La firme Panhard et Levassor est née bien avant 1900 et la sortie de la première automobile. Jean-Louis Périn, ébéniste et fabricant de machines à bois, installé rue du Faubourg St Antoine à Paris, s'associa en 1867 avec un jeune ingénieur de l'Ecole Centrale, René Panhard, fils de carrossier. La nouvelle société devient alors Périn-Panhard. En 1870, la société aborde les fabrications mécaniques. Deux ans plus tard, un nouvel ingénieur vient ensuite renforcer l'équipe dirigeante, venu lui aussi des Arts et Métiers, Emile Levassor. Son expérience industrielle lui a fait connaître les machines à vapeur et les nouveaux moteurs à gaz Otto. La Société Périn-Panhard et Cie pourrait en fabriquer pour actionner les diverses machines à bois qu'elle produit. Ce sont Panhard et Levassor qui mèneront l'entreprise vers l'automobile. A partir de 1878, et la levée de l'hypothèque des brevets Otto sur le moteur à quatre temps, tout s'accélère et les premiers constructeurs s'engouffrent dans le brèche. Benz, Daimler, Delamarre-Debouteville, entre autres, créent des moteurs à quatre temps qui figurent à l'exposition Universelle de 1889. Entre-temps, en 1886, après le décès de Périn, la société devient Panhard et Levassor.

En résumé, l'historique de la société se résume en quelques dates importantes.
Vers 1846 - Fondation par Jean Louis Perin, inventeur de la scie à ruban.
                1867 - Périn s'associe à René Panhard pour former la Sté Périn-Panhard.
1872 - La firme devient Périn, Panhard et Cie, Emile Levassor entre dans la société.
                  1875 - Premiers moteurs à gaz.
1886 - Décès de Perin. Panhard s'associe à Emile Levassor, formant la Sté Panhard & Levassor. Début de la fabrication des moteurs Daimler.
1891 - Premières voitures à pétrole.
1897 - Décès d'Emile Levassor et fondation de la Société Anonyme des Anciens Établissements Panhard et Levassor.
1908 - Décès de René Panhard. Arthur Krebs prend les rênes de l'entreprise

Dans l'histoire de Panhard, il faut parler de Louise Sarrazin. devenue Louis Levassor après le décès de son mari, elle s'impliquera totalement dans l'aventure de Panhard et Levassor.

Vers 1875, la société Deutz, employeur de Daimler, est représentée en France par un ingénieur, Edouard Sarazin, qui a connu le jeune Emile Levassor en Belgique. Sarazin passe alors commande à Périn-Panhard de 25 moteurs à gaz Deutz système Otto. Lorsque Daimler reprend son autonomie et dépose ses brevets, il fait aussi appel à Sarazin pour le représenter en France, qui commande les nouveaux moteurs à Panhard et Levassor.

En 1888, après le décès de Sarazin, sa veuve, Louise, reprend la direction de ses affaires et confirme à Levassor les commandes de moteurs. Levassor rencontre Daimler à Cannstatt fin 1888 et devient le licencié exclusif des moteurs Daimler. Le 17 mai 1890, Levassor épouse Louise Sarazin, tandis que la société Panhard et Levassor commence à produire trois types de moteurs en V système Daimler.

Dans un premier temps, René Panhard et Emile Levassor fabriquent des moteurs à gaz et à pétrole, puis sous licence, ceux de Gottlieb Daimler. Ces moteurs sont construits dans un premier temps pour actionner les machines à bois que la firme produit, en plusieurs versions. Elle cherche cependant d'autres applications. Ces derniers, fort réputés, serviront à de nombreux constructeurs, comme Peugeot à ses débuts. Installée entre-temps à Ivry, la firme songe cependant à étudier et à produire elle-même un véhicule routier selon une architecture différente de celle de Peugeot. Panhard et Levassor en vient donc tout naturellement à la production d'automobiles. Emile Levassor s'engage alors avec passion dans cette réalisation dès 1890. Les premières séries d'automobiles au monde sortiront d'ailleurs des ateliers Panhard & Levassor. Levassor débuta par étudier une voiture à moteur central avant de concevoir, vers la fin de l'année, le premier type qui, déjà, possède une architecture qui deviendra classique : moteur à l'avant suivi d'un embrayage et d'une boîte "à" vitesses centrale par pignons baladeurs puis d'un différentiel entraînant les deux chaînes reliées aux roues arrières motrices.

Le prototype expérimental à la direction incertaine est vite surnommé "le crabe". L'adoption d'une direction plus correcte (à barre franche) à deux pivots et les perfectionnements successifs des systèmes de carburation et d'allumage vont peu à peu fiabiliser l'engin. Levassor se fixa un objectif : accomplir avec sa voiture le trajet avenue d'Ivry à Boulogne et retour. Au printemps, il réussit ce parcours (Porte d'Ivry-Auteil et retour). Il fait ensuite un aller et retour sur Versailles, puis, le 31 juillet, tente un pari fou. Il gagne Etretat avec son épouse. Il va parcourir les 220 km à la moyenne de 10 km/h. Un voyage qui aujourd'hui se fait en 2 h 30. Il lui aura fallu 22 heures pour le faire, sans compter les arrêts en chemin. Cette réussite le détermina à vendre sa voiture.

Dès son retour, Levassor franchit donc un pas décisif en décidant de commercialiser son nouveau modèle. Comme il se doit pour un fabricant de machines à bois, le cadre du châssis est en bois renforcé de cornières et de goussets, les essais du "crabe" ayant montré que le moteur Daimler infligeait à la structure de terribles secousses. La boîte de vitesses permet de marcher à différentes allures et de monter les côtes, car le moteur tourne à régime constant. Les trois rapports permettent de rouler à 8, 12 et 20 km/h, mais le catalogue publié en 1892 précise bien que "ces grandes vitesses exigent de la part du conducteur une grande attention et ne sont pas toujours à conseiller".

Les premiers prospectus sont imprimés à l'été 1891 et les premières ventes interviennent à l'automne, voire au début de l'année 1892. A l'époque, Benz et Daimler peinent à commercialiser leurs autos, le premier faute de capitaux (il se méfie des éventuels commanditaires), le second parce qu'il privilégie les applications industrielles et marines. Du coup, si Daimler et Benz rencontrent des difficultés pour mettre leurs voitures en production, la firme Panhard et Levassor devient vite le premier constructeur du monde. Daimler lui-même écrit à Levassor : "Vous êtes le père de l'automobile moderne". Fin 1892, la jeune marque publie son premier véritable catalogue, ce dernier proposant quatre types de voiture à moteur bicylindre en V et boîte à 3 rapports, direction par barre franche dite "queue de vache" et deux freins indépendants.

Perfectionné par Levassor, le moteur Daimler en V fonctionne très correctement et avec une relative douceur. Toutefois, Levassor imagine un système de suspension du moteur par petits ressorts à lames qu'il n'appliquera pas, mais l'idée du "moteur flottant" est déjà dans l'air. En revanche, il se méfie des bandages en caoutchouc et ne les montera que sur demande du client. La production démarre effectivement en 1892 en très petite série : la clientèle est à créer et la question se pose même de savoir si l'automobile peut avoir une quelconque utilité. Les rares acheteurs sont d'abord des passionnés de mécanique. Mais la première Panhard déclenche des vocations de futurs constructeurs, comme Louis Mors, électricien industriel, qui apprécie d'avoir parcouru "8.000 km sans avaries ni accident".

Dès la fin de 1892, Levassor développe la promotion de sa voiture. Le fils de rené Panhard effectue en 1893 le premier grand voyage en auto. Au printemps, Hippolyte Panhard, âgé de 23 ans, a en effet décidé de rejoindre son père à Hyères, de présenter la voiture à Cannes et à Nice à la haute société qui villégiature sur la Côte, puis de revenir par Grenoble. La première partie du voyage se passe mieux que la seconde, mais Levassor, un peu contrarié, va tirer de l'expérience trop ambitieuse d'Hippolyte de précieux enseignements pour perfectionner sa voiture. L'année suivante, c'est le concours Paris-Rouen, puis, en 1895, le triomphe de Paris-Bordeaux et retour. Mais Levassor a déjà abandonné le moteur Daimler en V pour le Phénix à cylindres parallèles.

Vendre une auto en 1893 relevait de la gageure. Qu'en faire ? Il existait pourtant quelques passionnés modernistes qui en avaient vu les avantages, et Levassor pouvait écrire à Daimler : "Nous en avons vendu à des personnes qu s'en servent pour leurs affaires et en particulier à six médecins, cinq voyageurs de commerce, trois agents d'assurances. L'un d'eux fait 60 à 65 km par jour dans une contrée où les routes ne sont pas très bonnes."
L'automobile jouet de riches était déjà un mythe et ces utilisateurs s'étaient séparés de leur cheval à leur grande satisfaction.

Outre l'aspect commercial, la firme s'engage en compétition. En juin 1894, le concours de voitures sans chevaux Paris-Rouen marque le début des courses automobiles en France. Dans l'histoire de l'automobile, le Paris-Rouen de 1894 est la première véritable épreuve opposant deux automobiles sur un même circuit. Dans cette épreuve, Panhard et Levassor a démontré les qualités de ses voitures, l'adversaire Peugeot étant motorisée par un moteur Panhard. En 1895, Levassor triomphe lors de la première vraie course automobile, le Paris-Bordeaux et retour, en tenant le volant 48 heures et 47 minutes. Sa moyenne, de 24,6 km/h, étonne le public, mais moins que sa régularité. L'année suivante, Levassor est gravement accidenté dans la course Paris-Marseille et retour. Il en meurt en avril 1897, alors que ses usines se développent et se structurent pour produire le nouveau moteur Phénix à 2 cylindres parallèles. Les voitures de course bénéficient déjà d'un 4 cylindres de 8 HP, comme celle de son adjoint, Mayade, vainqueur de l'épreuve. La réputation d'invincibilité des Panhard commence à s'établir au niveau international et tout le monde les copies. En 1987, Gilles Hourgières remporte le Paris-Dieppe, puis le Paris-Trouville dans la catégorie voitures légères. Etienne Giraud remportera de son côté le Lyon-Uriage-Lyon. En 1898, la concurrence est plus nombreuse mais Fernand Charron s'impose sur le Pau-Bayonne-Pau, le Marseille-Nice et le Paris-Amsterdam-Paris, et G. Leys remporte la Course de Périgueux, René de Knyff le Paris-Bordeaux.

Si Panhard et Levassor, à ses débuts se fit connaître grâce à ses nombreuses victoires en compétition, l'accident d'Emile Levassor dans le Paris-Marseille de 1896 changea totalement la destinée de l'entreprise. Très touché par la mort de son ami, le 14 avril 1897, René Panhard décida d'abandonner la compétition officiellement, et définitivement en 1903. Dès lors, Panhard et Levassor va faire partie des constructeurs d'automobiles bourgeoises.

La mort de Levassor le 14 avril 1897 toucha fortement René Panhard. Elle aura également plusieurs conséquences : réorganisation de la société (avec entrée au conseil d'administration d'Adolphe Clément et de René de Knyff, aux côtés de Gottlieb Daimler) et embauche d'Arthur Krebs, officier ingénieur très compétent dont Levassor n'avait pas voulu produire, en 1896, une voiture légère de sa conception. Krebs va mettre au point le premier 4 cylindres équilibré avec contrôle de l'admission des gaz pour accélérer ou ralentir le moteur. De 1897 à 1900, Panhard accumule les victoires dans les ville à ville et dans le Tour de France 1899, tandis que le moteur Centaure passe de 8 à 16 HP. Les moyennes doublent grâce au pneumatiques. Parmi les victoires de Panhard et Levassor à la fin du siècle, on note en 1899 le Paris-Rouen-Paris, le Paris-Ostende et le Paris-Boulogne avec Léonce Girardot, le Paris-Bordeaux avec Fernand Charron, et le Tour de France Auto avec René de Knyff. Ces pilotes seront les piliers de la marque en compétition. Mais les victoires s'accrochent aussi à l'étranger, comme c'est le cas pour Paul Chauchard en Italie. La gamme commerciale, elle, s'étoffe chaque année de nouveaux modèles, plus ou moins puissants, mais toujours novateurs. Panhard gagne les deux premières Coupes Gordon-Bennett (1900 et 1901) et manque de peu Paris-Berlin en raison de multiples crevaisons dues probablement au poids excessif des voitures. Des voitures dites légères commencent à devenir menaçantes. Paris-Vienne en 1902 confirme cette tendance, car la grosse Panhard de De Knyff casse à 30 km du but, tandis que la voiture d'Henry Farman remporte la classe des voitures légères. Krebs, directeur général, veut abandonner les courses pour créer des voitures plus longues et plus faciles à conduire, bref, plus vendables. L'avenir lui donnera raison. Progressivement, René Panhard abandonnera donc progressivement la compétition officiellement, puis définitivement en 1903. Cependant, les Panhard seront toujours inscrites au départ, en France comme à l'étranger, avec Felice Nazzaro et Vincenzo Florio en Italie, Pierre de Crawhez en Belgique ou Georges Heath aux Etats-Unis.

En 1900, Panhard et Levassor employait un millier d'ouvriers, qui produisaient 500 autos sur 30.000 m2. Les délais de livraison atteignaient 18 mois, et les voitures de course étaient revendues avec de confortables bénéfices.

Pilote, elle participe au Paris-Berlin de 1904 sur une Panhard 20 HP
Bien placée au Paris-Madrid de 1903, elle perdra trois heures pour secourir un concurrent gravement accidenté.

En 1902, Louise veuve Sarazzin et Levassor vit ses revenus diminuer, car la Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor ne lui versait presque plus de redevances sur les moteurs qu'elle produisait, estimant qu'ils n'étaient plus couverts par les brevets Daimler à partir du bicylindre Phénix de 1898. L'affaire ne fut réglée à l'amiable qu'en 1916.

Si la course domine l'histoire de la marque jusqu'en 1902, l'année suivante voit apparaître les premiers doutes et une nouvelle orientation vers les réalités industrielles. La lutte va en effet se déplacer peu à peu des circuits vers les marchés. L'échec relatif dans le Paris-Vienne est lourd d'enseignements. Krebs, à son corps défendant, prépare néanmoins des voitures pour la grande course prévue en 1903, Paris-Madrid, après la victoire d'une Panhard au Circuit des Ardennes le 31 juillet 1902. Panhard et ses clients engagent 14 grosses voitures 80 HP et deux 40 HP. La première Panhard à Bordeaux est 4e. Le doute s'installe. Le 23 juin 1903, la Panhard de De Crawhez gagne le Circuit des Ardennes, mais la Coupe Gordon-Bennett doit être la revanche de Paris-Madrid. Jenatzy, sur l'unique Mercedes rescapée, gagne devant deux Panhard. La presse française salue cette régularité pour ne pas accabler la marque doyenne. Au conseil de direction, les tenants de la course perdent du terrain. Il faut produire pour répondre à la demande, d'autant plus que depuis 1899, la concurrence s'est étoffée. Il faut s'affranchir des gros négociants et créer un véritable réseau commercial. La gamme se diversifie. Au Salon de 1903, Panhard expose deux grosses 35 HP, une de voyage et une de tourisme, et une 24 HP de tourisme, deux 18 HP moteur avant et une 8 HP à moteur sous le siège. Ces types légers ont encore un châssis en bois armé. La 8 HP inaugure un moteur à 3 cylindres séparés, solution présentée comme un "progrès pratique", mais vite abandonné. Sous la pression de la concurrence et des clients, Panhard propose une 50 HP, proche du type de course de 80 HP. Ce très gros châssis est plutôt vendu à l'exportation. L'usine essaie aussi des transmissions électriques, système trop complexes. Tous les moteurs sont désormais à soupapes en T commandées par deux arbres dans le carter. Jusqu'en 1907, la production évolue sur des points de détail : embrayage à bain d'huile, allumage par magnéto basse puis haute tension, premiers types à cardans à la place des chaînes essayés en course. La production dépasse 1.000 châssis par an avant la crise de mévente de 1908 due à une petite récession et aux prix élevés des voitures.

Petit retour en arrière...
Au tournant du siècle, Panhard doit son succès commercial à ses nouveaux moteurs bicylindres et 4 cylindres verticaux étudiés sous la direction de Krebs. Krebs n'a pas la passion de la course, mais il s'adapte à la situation de Panhard, qui a bâti sa renommée et son chiffre d'affaires sur ses victoires en compétition. Outre le contrôle de la concurrence, la course permet de vérifier des concepts et des solutions avant de les appliquer à la production. C'est ainsi que Panhard passe du moteur Daimler en V à brûleurs au bicylindre parallèle, puis au premier 4 cylindres, obtenu par addition de deux bicylindres (type non équilibré). De 6 ch, les moteurs passent vite à 20 ch, puis 40 ch sur les machines de course avant d'équiper des automobiles particulières, la notion de tourisme automobile étant encore dans l'oeuf. En 1900, Panhard proposa ses premières4 cylindres de 12 à 20 ch "à ne pas mettre entre toutes les mains" en raison de leur grande puissance. En 1902, peut-être par désintérêt envers la course, Panhard perd la Coupe Gordon Bennett, alors que la production se développe. Pour s'affranchir encore des redevances dues au titre des brevets Daimler, dont les droits en France et en Belgique sont détenus par Louise Sarrazin, Krebs développe le moteur Centaure, un 4 cylindres au fonctionnement plus régulier qui ne secoue pas le châssis et ses occupants. Nombre de clients ont été rebutés par les trépidations infernales des bicylindres et des premiers 4 cylindres, trépidations qui vont, avec les plus gros moteurs, jusqu'à détruire les fixations et les éléments de carrosseries pourtant rudimentaires. Le moteur Centaure de 1901, premier 4 cylindres équilibré (en deux groupes de 2), que la marque a expérimenté en 1898, "tourne rond", au moins par rapport au double Phénix antérieur. Le Type H de 1902-1903 en est une version 15 HP donnant en réalité entre 16 et 18 ch à 800 tr/mn.

Le moteur du Type H, s'il possède encore des soupapes d'admission automatiques, tout à fait normales à l'époque, il est déjà doté d'un carburateur à régulation automatique par dépression qui règle la quantité d'air admise en fonction de la dépression, tandis que la quantité de gaz admise dépend du régime avec un régulateur centrifuge qui agit sur un tiroir à l'entrée du moteur. Auparavant, le régime était déterminé par construction et la régulation se faisait par tout ou rien, un système centrifuge asphyxiant le moteur en décalant les cames, des soupapes d'échappement. Avec le Centaure, la marche est plus régulière et non plus par bonds successifs échappant au contrôle du conducteur, qui ne pouvait agir que sur le débit d'essence ou l'allumage pour accélérer ou couper le moteur. Devenu plus facile à contrôler, le moteur Centaure séduit davantage de clients, à priori plus attirés par l'agrément d'usage que par la technique.

Le progrès va vite au début du siècle. Les Panhard de 1902-1903 sont les dernières championnes des solutions maison qui ont fait de la marque la pionnière respectée et souvent victorieuse, mais qui ont fait leur temps. Entre-temps, en 1902, les Mercedes de Daimler sont apparues. Si l'architecture moteur avant boîte-pont arrière va durer, le châssis en bois armé encore en faveur avenue d'Ivry est condamné devant les avantages du châssis en tôle épaisse emboutie, qui permet d'allonger les empattements. Mais Panhard ne dispose pas encore des outillages pour les fabriquer. La transmission est naturellement à chaînes (mais Renault a démontré les avantages de l'arbre à cardans) et le radiateur est un serpentin de tube à ailettes logé dans une calandre frontale façon radiateur de Mercedes. La mode et l'efficacité ont imposé cette solution maison, en attendant le radiateur à nids-d'abeilles qu'il faudra acheter chez des spécialistes extérieurs. Grosse voiture en 1903, la 15 HP va être produite jusqu'en 1907 pour disparaître en 1908, victime de son âge et de la crise de mévente. Les moteurs issus du Centaure ont vécu, la technique des pionniers est révolue. Avenue d'Ivry, la solution viendra d'Amérique avec le sans soupapes.

Parallèlement, comme tous les constructeurs, Panhard joue la carte du moteur marin, qui paraît représenter un gros débouché, avant de s'intéresser à l'aviation. Sur le plan sportif, Krebs freine les dépenses, mais des voitures semi-officielles courent la Coupe Vanderbilt à New York en 1904, course prestigieuse que remporte Heath sur Panhard après son succès au Circuit des Ardennes. C'est bon pour les ventes, d'autant plus que la marque n'a pas vaincu dans les éliminatoires de la Coupe Gordon-Bennett. En 1905, la marque est également absente aux éliminatoires et aux Circuit d'Auvergne. Krebs mise tout sur la production. L'année suivante, pour le premier GP de l'ACF, les Panhard affichent 18 litres de cylindrée et 120 chevaux, mais Heath ne finit que 6e. La technique marque le pas en compétition, malgré l'adoption de l'arbre à cardans et de la magnéto haute tension. En 1907, le GP de l'ACF, qui se court à la consommation, condamne les moteurs monstres. Les Panhard, qui ne font "que" 15 litres de cylindrée et 100 chevaux, abandonnent. Le GP de l'ACF de 1908 voit trois Panhard au départ, des 12 litres et 95 chevaux avec retour aux chaînes. Mais Cissac et son mécanicien se tuent suite à un éclatement de pneu, Heath finit 9e et Henry Farman 23e et dernier à 2 heures et demie du 1er. Panhard abandonne la course et cherche un moteur.

La crise de 1908, année d'une éphémère 6 cylindres 75 HP,place Panhard devant une alternative : produire des voiturettes comme tant d'autres ou des types de luxe plus conformes à l'image de marque forgée depuis 15 ans. Cette deuxième option exige une nouvelle famille de moteurs, les dérivés du Centaure étant désormais dépassés. Le choix de la marque va se porter sur un nouveau type de propulseur dit "sans soupapes", inventé par un éditeur américain et exploité en Europe par la Daimler anglaise. Après deux années d'essais et de mise au point, Panhard propose des types sans soupapes pour 1910, parallèlement aux anciens moteurs à soupapes en T ou monolatérales. Ces voitures vont s'imposer peu à peu, le meilleur type étant la 20 CV Sport de 1913. Les 8, 10 et 12 HP à soupapes se vendent toujours bien ainsi qu'une 16 CV dite 15 HP, voiture moyenne assez luxueuse remplacée en 1914 par une autre 16 HP sans soupapes, type construit pour l'armée pendant la guerre. Les qualités du sans soupapes Panhard sont telles que ce type va remplacer progressivement les moteurs à soupapes à partir de 1920 dans les petites comme dans les grosses cylindrées.

Après des expérimentations qui durent une quinzaine d'années, l'automobile devient fiable et utilisable au quotidien vers 1904-1905. Cinq ans de compétitions internationales âprement disputées font encore progresser la mécanique.
La crise de 1908 traduit en fait un refus d'achat de la part de certains utilisateurs potentiels de l'automobile, qui trouvent les types proposés par les constructeurs trop coûteux ou trop peu fiables, trop petits ou trop difficiles à conduire et, surtout, inconfortables ou laids. Jusque vers 1908-1910, la bonne société entretient ses équipages et ses chevaux, et si quelques jeunes turbulents s'affichent au volant de bolides de course, ce n'est pas la majorité des gens fortunés. L'automobile doit devenir plus élégante, plus propre, plus silencieuse et plus confortable. Les grands coupé de ville apparaissent alors et, dans les grandes villes, on attelle de moins en moins car l'auto et le chauffeur sont toujours prêts. Chez Panhard et Levassor, l'expérience acquise en course s'épuise en 1908 avec l'échec dans le Grand Prix de l'ACF. Pour produire de grosses voitures puissantes, mais pas trop coûteuse, le moteur à soupapes paraît être au bout de ses possibilités. La voiture de luxe, forcément lourdement carrossée, a besoin d'un moteur d'au moins 3 litres en 4 cylindres. Autre handicap et, à l'époque, presque un dogme : les grosses puissances ne sont transmissibles aux roues qu'au moyen de chaînes. Or, celles-ci sont fastidieux. Panhard expérimente la transmission à cardan avec tube de poussée ou à flector (sans entretien) sur des voitures de 3 et 4 litres et l'adopte pour 1908. Reste la question des moteurs.

Toujours en 1908, Panhard s'intéresse au moteur conçu par l'américain Knight, un système sans soupapes employant deux fourreaux concentriques glissant dans le cylindre, qui ouvrent et ferment des lumières par lesquelles circulent les gaz frais et brûlés. Le système est silencieux et le rendement paraît meilleur qu'avec des soupapes champignons classiques. En 1909, Panhard expérimente le système Knight et présente une voiture à moteur sans soupapes au Salon d'octobre 1910 à Paris. Devant l'accueil favorable du public et le bon fonctionnement du moteur, il est lancé en production en 1911. Une toute nouvelle famille de Panhard voit le jour, qui ne s'éteindra qu'en 1939. En 1912, la production de Panhard frôle 2.000 châssis, pour la plupart des types de luxe, quand les constructeurs de types plus petits progressent davantage. Panhard va privilégier ce type d'automobile pour les élites, même dans les petites cylindrées. En 1914, le centre de gravité de la gamme est constitué par les 15/16 CV et les 20 CV 4 cylindres sans soupapes, le haut de gamme par la 28 CV et la 42 CV sans soupapes et la 35 CV à soupapes. Les petites cylindrées, les 10 et 12 CV, sont encore à soupapes pour des motifs d'économie de fabrication. Mais ces types semblent condamnés.

Pour faire comprendre le fonctionnement d'un moteur à fourreaux coulissants, Panhard installe sur son stand, au Salon de 1910, une maquette géante montrant en coupe le système de distribution.

Adopté par le commandant Krebs et la direction de Panhard, le 4 cylindres sans soupapes Knight fut dessiné par l'ingénieur Dufresne, qui créa en 1917 avec Artault un prototype proposé en vain à Citroën et adopté par Voisin. Passé chez Peugeot, Dufresne y dessina les sans soupapes produits à partir de 1921. Voisin comme Peugeot durent beaucoup à "l'école Panhard" pour le perfectionnement du système Knight.

Le châssis de la 15 (puis 16 CV) apparaît au Salon de Londres de 1911 avec un moteur 80 x 130 mm (2,6 litres) qui sera agrandi par la suite à 85 x 140 mm (3,2 litres et 16 CV en 1914, comme les voitures destinées aux militaires) pour donner un peu plus de couple. Le châssis lui-même est très soigné, surbaissé et avec une suspension arrière très souple, intermédiaire entre celle à ressorts semi-elliptiques et le système trois-quarts elliptique. Sur la 16 CV, Panhard revient aux ressorts semi-elliptiques classiques qui assurent la poussée et la réaction. La voie est élargie et l'empattement allongé. La transmission est à flector, solution rare sur les voitures lourdes. Le freinage sur transmission a disparu, remplacé par des segments doubles sur chaque tambour arrière. Le type 16 CV (17 pour le fisc), perfectionné pendant tout le conflit, sert de base aux 16 CV à 4 cylindres produites jusqu'en 1926 et remplacées en 1927 par des 6 cylindres encore plus souples et silencieuses, elles-mêmes supprimées en 1930 au profit de moteurs modernisés à course plus courte.

Après sa période pionnière, la marque doyenne de l'industrie automobile française a entamé une évolution fondamentale à partir de 1910 en adoptant le moteur sans soupapes sur un premier type. Dix ans plus tard; peuplé de types nouveaux, le Salon de 1919 affiche les deux grandes tendances du moment : grosses voitures de luxe, dont les moteurs s'inspirent des techniques aéronautiques, et modèles populaires de 8/10 CV, dont l'archétype est la nouvelle Citroën Type A produite en "très grande série". Chez Panhard, les productions pour les besoins de l'armée pendant la guerre (voitures, camions et moteurs de chars) ont permis de perfectionner le moteur sans soupapes. Tout naturellement, c'est ce type, puissant et silencieux, qui va équiper les modèles haut de gamme, notamment les 16 et 20 HP repris des années 1914-1915. Il suffit de les moderniser au niveau des accessoires et des équipements (notamment grâce à la généralisation de l'éclairage et du démarrage électriques) pour occuper le créneau des automobiles de grand luxe. Mais chez Panhard, on est bien conscient que ce marché hérité de l'avant-guerre ne suffira pas à faire tourner l'outil industriel, bien équipé pour la guerre, qui doit s'amortir maintenant sur des productions plus "massives". Entre 1920 et 1925, la marque de l'avenue d'Ivry va étendre sa gamme par les deux bouts et abandonner définitivement les moteurs à soupapes.

Panhard et Levassor a déjà proposé des 8 et des 10 HP avant 1914, mais ces machines n'avaient rien de populaire, ni par leur prix, ni par leurs finitions. En 1920, alors que se dessine déjà une crise financière et industrielle (inflation des coûts, chômage, problèmes de reconversion, inadaptation des produits et épuisement des liquidités), Panhard offre provisoirement des 10/12 HP à soupapes en attendant la mise au point de petits moteurs à fourreaux. Mais ces reliquats des gammes 1913-1914 apparaissent totalement dépassés. La nouveauté en petite cylindrée est présentée au Salon 1921, pour faire patienter la clientèle, car les problèmes de mise au point d'un petit moteur sans soupapes retardent sa commercialisation jusqu'en 1923. Il s'agit d'un 4 cylindres taxé pour 7 CV, dont l'alésage de 60 mm est un des plus petits parmi les sans soupapes. Et pour réduire encore les prix, la boîte n'a que 3 vitesses, ce qui accroît encore les contraintes sur un moteur qui n'aime pas les hauts régimes. Cette double erreur est rectifiée au Salon 1923 avec la 10 CV SS 70 x 105 mm, plus souple et dotée d'une boîte à 4 rapports. La formule est viable et la 10 CV SS rencontre un bon succès, malgré un prix supérieur à celui des 8/10 CV populaires. Panhard s'offre même le luxe de proposer une 10 CV SS Sport capable de tourner à 3.200 tr/mn grâce à des chemises en acier régulé plus légères et mieux usinées.

Parallèlement, Panhard développe sa gamme haute de sans soupapes en proposant les 12, 16 et 20 CV à 4 cylindres sur la base du moteur de 140 mm de course réduit à 72 mm d'alésage pour la 12 CV, affichant 85 mm pour les 16/14/18 CV et 105 mm sur la 20 CV Sport 1924 (en fait 28 CV fiscaux). Cette puissance routières aux accélérations irrésistibles signera même de nombreuses victoires en course de côte. La reprise économique de 1923 et l'arrivée de voitures américaines à 6 cylindres incitent les constructeurs à adopter cette architecture plus souple et exempte de vibrations. Chez Panhard, les études d'un 6 cylindres sans soupapes commencent en 1924, peu après que Voisin a aligné une 2 litres 6 cylindres en Grand Prix. Le type commercial ne sera présenté qu'au Salon de 1926, en prélude à une belle carrière qui durera jusqu'en 1935 sous des formes diverses. Mais, à l'occasion du Salon de 1922, Panhard a frappé un grand coup en présentant une 8 cylindres en ligne dont le moteur résulte du doublement du 16 CV 85 x 140 mm. la Panhard 35 CV SS se place d'emblée parmi les plus belles voitures de la production française.

Signe des temps d'après-guerre, Panhard axait ses messages publicitaires sur l'influence des femmes sur les choix automobiles, quand elles n'étaient pas elles-mêmes conductrices. Et quoi de mieux qu'une 10 CV silencieuse pour la ville ?

La production Panhard se prêtant mal à l'extrapolation d'une voiture de Grand Prix, la marque choisit de soutenir sa publicité au moyen de records de vitesse et d'endurance. En juin 1925, un châssis 20 Sport allégé et équipé d'un moteur préparé, piloté par l'ingénieur Marius Breton, signa trois records du monde, dont celui des 100 km en 32 mn et 42 s. L'éclatement d'un pneu coûta le record de l'heure. Pour Panhard, ce n'est que partie remise.

Lorsque la direction de Panhard commença à s'intéresser au brevet Knight, couvrant le moteur sans soupapes, il lui fallut deux ans d'essais intensifs avant que la marque ne commercialise un châssis à moteur licence Knight, en raison des problèmes techniques posés par ce type de distribution à fourreaux coulissants. Le premier moteur Panhard sans soupapes est décrit par la presse en juillet 1910 : à cylindrée égale, il donne 20 % de puissance en plus, avec un silence impossible à obtenir sur un moteur à soupapes. Au Salon d'octobre, Panhard présente son premier modèle, une 20 CV SS (pour "sans soupapes"), livrée à partir du printemps 1911. Son succès conforte la marque dans son choix. Et si, jusqu'en 1921, le constructeur propose deux types de motorisations, la part des "sans soupapes" va croître, notamment après 1918, grâce à l'expérience acquise pendant la guerre. Panhard fournit à l'armée française des moteurs de chars, des ambulances, des fourgons, des camions et des voitures de liaison 15 CV à moteur sans soupapes 85 x 130 mm, modèle 1912, qui bénéficient d'une intensification de puissance par augmentation du régime. C'est ce châssis qui, perfectionné, est relancé au premier Salon d'après-guerre, en 1919, avec une course portée à 140 mm. La 16 CV - en fait taxe pour 18 CV - devient le pôle de la gamme sans soupapes, qui s'impose à partir de 1922 et s'étend d'une petite 7 CV à la luxueuse 35 CV 8 cylindres en passant par les 10, 12, 16 et 20 CV, cette dernière étant déclinée en 20 CV Sport particulièrement rapide (plus de 150 km/h).

La 16 CV d'après-guerre présente quelques progrès notables par rapport aux modèles antérieurs : son moteur à bloc-cylindres est monté en bloc avec la boîte à 4 rapports, et la transmission, à tube de poussée centrale articulé par une fourche, comporte un simple flector silencieux et sans entretien. Elle représente, avec la 12 CV au châssis semblable, la bonne routière moyenne de l'époque, l'équivalent de nos "grande routières" actuelles.

En bas de gamme, Panhard a tenté de lancer, au salon de 1921, une sans soupapes de 1.200 cm3 (7 CV), à moteur 60 x 105, qui se révèle sous-motorisée une fois carrossée. Voisin comme la même erreur, car les moteurs sans soupapes à petit alésage sont très difficiles à faire fonctionner correctement. En outre, le choix, par économie, d'une boîte à 3 rapports, au lieu de 4 sur tous les autres modèles, ne facilite pas la conduite d'un moteur qui manque totalement de souplesse. Il faudra revoir la copie et augmenter l'alésage, d'abord à 65 mm, puis à 67 mm, pour que cette voiture, appelée 10 CV, devienne une 1.400 cm3, puis une 1.500 cm3 aux performances honnêtes. Le retour à la boîte à 4 rapports n'y sera pas tout à fait étranger.

L'option prise en 1911 par Panhard et Levassor de produire des moteurs sans soupapes n'est aps sans risque à l'époque. Les lubrifiants, dont le moteur à fourreaux est particulièrement gourmand, sont encore d'une qualité relative. Fragiles, ils ne supportent pas les températures élevées, les hauts régimes, ni les tolérances serrées. Dépôts de calamine, encrassement des bougies, ruptures du film d'huile sur les grandes surfaces mobiles des manchons de distribution sont monnaie courante. Panhard accomplit un progrès décisif en mettant au point des chemises coulissantes en acier régulé, dont la légèreté, l'état de surface plus lisse, la résistance mécanique, la moindre dilatation et l'usinage plus précis font du "sans soupapes" un moteur fiable, puissant et silencieux. Le progrès est tel que les soupapes sont abandonnées en 1922 et que la firme propose même de très petits moteurs sans soupapes, jusque-là difficiles à faire tourner vite.

Constructeur généraliste, Panhard propose pour 1925 une gamme Tourisme qui va de la 10 à la 35 CV. Cette dernière et immense voiture offre le premier 8 cylindres en ligne sans soupapes du monde et le plus gros sans-soupapes jamais produit avenue d'Ivry, un groupe de 6,3 litres que les progrès de la fonderie permettent de couler d'un seul bloc, non sans de nombreux "loupés". Ce haut de gamme absolu, rival de la 40 CV Renault et de l'Hispano H6, entre autres, à été présenté au Salon 1922 sous le type X38, d'une puissance fiscale de 32 CV.

La X38 est une voiture imposante, car construite sur le respectable empattement de 382 cm et des voies de 150 cm. Son moteur équivaut à deux fois le moteur 16 CV (85 x 140 mm), centre de gravité de la gamme, et se compare en cylindrée à l'Isotta Fraschini tipo 8. L'alimentation est assurée par deux carburateurs Panhard et l'échappement s'effectue par deux collecteurs quatre cylindres séparés avec sorties au centre. Deux magnétos assurent l'allumage. Les autres organes du châssis sont semblables à ceux de la 20 CV : cadre en tôle emboutie à traverses rivetées nombreuses, embrayage à disque en fibre fonctionnant dans l'huile, boîte à 4 rapports et arbre à cardan unique avec poussée centrale. Pour arrêter cette masse de métal qui peut atteindre 130 km/h, Panhard propose pour la première fois des freins avant. Le système est d'abord offert en option, les freins avant ayant encore de farouches détracteurs. La qualité de l'étude du châssis à 8 cylindres est révélée par le fait que Panhard a conçu un système de freins avant spécifique qui ne fait pas appel à la traditionnelle came d'écartement pivotante, mais à un dispositif complexe de pignons et de crémaillères qui écartent les extrémités d'un segment circulaire unique plaqué contre le tambour en rotation avec effet d'enroulement. La disposition de la commande fait que le braquage est sans effet sur le freinage, puisque a crémaillère est placée rigoureusement dans l'axe du pivot. Cette lourde et rapide voiture demande en effet un freinage puissant qui nécessiterait un effort au pied considérable de la part du conducteur si le système n'était pas conçu comme un véritable servo-frein mécanique associé à chaque roue. C'est l'époque où le développement des freins avant entraîne la création de dispositifs d'assistance mécanique ou à dépression tels qu'on en trouve chez Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Delage et, bientôt, Renault sur ses modèles les plus lourds.

Les meilleurs carrossiers vont exercer leurs talents en fonction des exigences de clients célèbres. Leurs réalisations vont porter tout aussi bien sur des caisses très sobres et très classiques que sur des extravagances stylistiques que permet l'apogée des "Arts déco", dont l'exposition, précisément en 1925, fait annuler le Salon de l'Automobile. Si Kellner signe de grandes routières et d'imposants coupés de ville d'apparat, Belvalette présente en concours d'élégance une limousine aérodynamique à flancs lisses et dessous caréné, dotée de hublots de custode et dont les ailes, les projecteurs et les marchepieds sont profilés à l'horizontale. Labourdette réalise, entre autre, un cab-skiff ponté en acajou dont les places arrière sont abritées par un petit capotage généreusement vitré. En raison du poids considérable du châssis, de nombreuses berlines sont carrossées selon le procédé Weymann, qui remplace la tôle par de la toile tendue.

Produite en très faible quantité (estimée à 242 exemplaires entre 1921 et 193), la Panhard 8 cylindres évolue peu. En 1924, elle devient une 35 CV fiscaux, probablement du fait de l'augmentation du régime angulaire pris en compte dans la formule administrative de calcul. Mais le temps des monstres conçus au lendemain de la Grande Guerre semble révolu. Des automobiles plus modernes offrent des performances comparables à moindre coût.

Jean-Baptiste Labourdette (1826/1895), forgeron béarnais, créa à Paris en 1850 un atelier de fabrication de voitures attelées. Se faisant remarquer de suite, le succès permet à la firme de s'étendre. Son fils Henri (1855/1910) suit ses traces et apporte de nouvelles créations dans le domaine des voitures hippomobiles. Ses qualités lui permettent de devenir l'un des tout premiers carrossiers à habiller les premiers véhicules automobiles. Jean-Henri rentre à l'usine de son père en 1905. A son tour, il se lance dans la création des premières carrosseries pour voitures à moteur. En 1896, Henri Labourdette aurait conçu une carrosserie dos-à-dos pour Georges Richard, puis, en 1899, la première conduite intérieure pour Louis Renault, considérée comme la première de ce type de l’histoire automobile. Parmi les clients des "Etablissements Henri-Labourdette", on compte les Infants d'Espagne, le Roi Alphonse XIII, l'Impératrice Eugénie, des princes russes, René de Knyff (administrateur de Paanhard eet Levassor, et bien d'autres. Lorsque Henri meurt en 1910, Jean-Henri à 22 ans et prend la succession d'une entreprise en plein essor, avec une présence en Espagne et même un bureau en Russie, à St-Petersbourg. Jean-Henri Labourdette travailla pour de nombreuses marques, françaises ou étrangères. Parmi ses créations, on trouve les fameux skiff, des carrosseries inspirées de l'aéronautique. Avec ses surfaces de carrosserie en bois précieux, la forme étirée et pointue de l'arrière, les véhicules prennent une allure de canots de luxe. Labourdette travailla sur des châssis de Renault, de Rolls-Royce, d'Hispano, de Mercedes, mais également de Panhard. Pour cette dernière, il construira ce superbe Skiff en 1914, reproduit ici par Minialuxe.

Les records de vitesse ont été très à la mode pendant les années vingt, en France, en Angleterre et en Italie. Panhard sacrifiera à ce rite avec beaucoup de bonheur, un peu de chance et une dose considérable de technique, longuement éprouvée. Panhard construisit très tôt des voitures de tourisme et les mit sur les routes, lors de compétitions, afin de se faire une bonne publicité. Ces ambassadeurs vantaient les mérites de la marques et de ses solutions techniques, parfois hardies. parmi ces "étrangetés" techniques, Panhard avait tout misé sur les moteurs sans soupapes. Le palmarès de la marque est élogieux. En 1894, lors de la première course automobile organisée au monde, la marque est déjà présente avec quatre voitures qui sont toutes à l'arrivée. En 1895, alors que les circuits automobiles n'existent pas encore et que l'on se contente de courir de "ville-à-ville", quatre Panhard s'inscrivent dans la longue et difficile épreuve du Paris-Bordeaux-Paris. Il faudra 48 heures et 47 minutes au vainqueur pour faire le trajet. Ce pilote n'est autre qu'Emile Levassor, alors âgé de 52 ans. Il aura passé deux nuits d'affilée à conduire, la route étant uniquement éclairée par la lueur de ses lanternes de fiacre. Puis il y a la course Paris-Marseille-Paris, au cours de laquelle Emile Levassor est victime d'un accident dont il ne se remettra jamais. Il meurt quelques semaines plus tard d'une embolie. René Panhard le remplacera par un ancien officier, Arthur Krebs. Il va mener l'entreprise vers d'autres sphères, tout en continuant l'oeuvre sportive d'Emile Levassor. C'est ainsi que d'autres courses sont remportées par des Panhard et Levassor et que des records s'établissent. Mais Arthur Krebs n'aime pas les courses automobiles, qui selon lui coûtent trop cher et sont une grande perte de temps. A partir de 1903, la firme va se désengager des grandes épreuves routières.

Au début de l'automobile, certaines techniques peuvent encore être envisagées. L'Américain Knight invente alors un système de moteur à explosion dépourvu de soupapes. Chez Panhard, il y a les aprtisans de ce système et les autres, dont Arthur Krebs fait partie. Pourtant, une 20 CV est élaborée avec un tel moteur, au printemps 1913. Ce projet devra patienter pendant les années de guerre au fond de l'atelier. A la fin du conflit, Arthur krebs prend sa retraite et laisse la place à Paul Panhard. C'est grâce à ce dernier que la 20 CV Sport va ressortir du placard et que les voitures de records vont enfin pouvoir s'exprimer.

La grande 8 cylindres Panhard se couvre de gloire sportive, non pas sur les circuits que lui interdissent ses dimensions et sa masse, mais sur les pistes de records. Panhard avait abandonné la course en 1908, après le grave accident survenu à l'un de ses pilotes au Grand Prix de l'ACF. Dans les années vingt, les qualités de la "20 Sport" incitent quelques amateurs à participer à des courses de côte, dans lesquelles le couple du 4 cylindres de 5 litres fait merveille. Chez Panhard, où l'on ne sous-estime pas la valeur publicitaire des succès sportifs, on préfère les tentatives de record à la course pure. Il semble que la demande de concevoir une voiture de records émane de M. Pacquelin, un ingénieur des études, et de M. Perrot, directeur commercial de la firme. Paul Panhard se laisse convaincre et la chasse aux records débute en 1925 avec la "20 Sport".

Dès juin 1925, Marius Breton fait tourner la 20 CV sur le circuit tout neuf de Montlhéry. Les performances sont intéressantes, la 20 CV a été chronométrée à plus de 190 km/h. En août 1925, Charles Ortmans, pilote amateur, offre à Panhard ses cinq premiers records mondiaux sur l’Autodrome de Montlhéry, dont l’un à 185,773 km/h, prouvant que le moteur « sans soupapes » peut être performant. Devant des résultats si encourageants, Paul Panhard n'a qu'une idée en tête, recommencer. Pourquoi ne pas exploiter le 8 cylindres ? L'atelier expérimental conserve le châssis de la 20 Sport du précédent record, plus long que le premier. Il reçoit un 8 cylindres porté à 8 litres, limite de la catégorie. Une fine carrosserie monoplace en aluminium habille le châssis allégé et privé de ses freins avant. Au cours de cette période, Marius Breton trouva la mort, le 12 octobre 1926, lors des essais d'une "lame de rasoir". Comme il sera dit plus tard : Marius est mort à Montlhéry "pour le progrès de l’automobile".

En 1926, Charles Ortmans parcourt 193,5 km dans l'heure, 1es 100 miles à 199.505 km/h et les 50 miles à 200,314 km/h. Michel Doré parcourt le kilomètre lancé à 222,843 km/h lors de la journée des records à Arpajon avec une 35 CV à carrosserie en acajou riveté. Ce sera la plus grande vitesse enregistrée par la 35 CV.  Le moteur spécialement préparé donne près de 300 ch. En 1932, le pilote anglais George Eyston choisit la 35 CV pour attaquer quelques records, dont celui de l'heure, qu'il bat à 214,064 km/h. Pendant neuf ans, la course aux records va mener Panhard sur le devant de la scène sportive. De nombreuses "pointures" vont battre des records à son volant.

Si la 35 CV de 1933-1934 a survécu, rien ne subsiste des étranges voitures spéciales de record dites "Lames de Rasoir", conçues spécifiquement pour ce type de performance. Ce sont les techniciens de l'usine qui baptisent ainsi la première d'entre elles en raison de sa forme fine et fuselée, la carrosserie étant si étroite (55 cm) que le volant (portant une couronne dentée) entoure les jambes du pilote. L'ingénieur Marius Breton tourne à plus de 220 km/h sur 10 km. Il se tue quelques jours après lors d'une autre tentative. Une autre "Lame de Rasoir" est construite avec un moteur 4 cylindres 1497 cm3 alimenté par trois carburateurs, mais l'accident de Breton annule le programme. Il semble que cette voiture, dont on a perdu la trace il y a fort longtemps, n'ait jamais établi de record. Une autre, équipée d'un moteur à 8 cylindres issu du 35 CV ou du nouveau groupe de 5 litres, n'a pas non plus été mise en piste.

Afin de gagner du poids, de la place et de bien diriger la voiture, la "lame de rasoir" fut dotée d'un volant de direction bien particulier. Ce "cerveau" faisait le tour complet de l'habitacle, à tel point que le pilote avait ses jambes qui passaient en son centre. Le volant n'avait pas de branches, décidemment, ni de colonne de direction, mais sa périphérie transmettait le mouvement via des engrenages. Notons qu'ainsi la largeur de la lame de rasoir n'était que de 55 cm.

La Panhard 35 CV ira battre quelques records sur glace en suède, avec Du Rietz au volant. A Stockholm, dans un premier temps, elle réalisa 185 km/h, puis, quelques temps plus tard, à Eskilstuna, les 198 km/h seront dépassés. Il est amusant de noter qu'Eskilstuna est la capitale des couteaux et autres rasoirs suédois...

En 1925, Panhard et Voisin ont rendu crédible le moteur dans soupapes souple et silencieux, mais des concurrents apparaissent, venus des Etats-Unis. Ce sont des moteurs classiques à 6 cylindres en ligne, pratiquement exempts de vibrations, malgré des montages rigides dans les châssis. Les 4 cylindres sont peu à peu abandonnés sur les modèles de luxe. Panhard présente un nouveau 16 CV de ce type au Salon de 1926. De ce modèle découleront, à partir de 1930, les superbes 6 cylindres série S (surbaissées), produites jusqu'en 1936.

En 1930, la série DS (pour surbaissée) apporte un progrès considérable en matière de stabilité et de tenue de route, avec de nombreux raffinements mécaniques (amortisseur de vibrations torsionnelles, embrayage multidisque dans l'huile, boîte à 4 rapports silencieux, barre Panhard de guidage du pont arrière, meilleur freins, etc.). La 8 cylindres va également muter : nouveau moteur tournant plus vite, grâce à une course plus courte, châssis surbaissé, nouvelles caisses d'aspect moderne. Malgré sa cylindrée inférieure (5 litres), la nouvelle 8 DS offre de meilleures performances que l'ancienne 35 CV et une tenue de route supérieure. Son alésage de 85 mm, identique à celui de la 6 DS, permet d'unifier les fourreaux de distribution, donc de réduire les coûts de fabrication, démarche judicieuse au moment où la grande crise économique va se développer.

Jusqu'à la Seconde Guerre, Panhard et Levassor bénéficiera d'une image de constructeur d'automobiles de standing, créateur de voitures confortables à la finition exemplaire. Les 6-CS et 6-DS des années trente en sont la plus belle représentation. Elles devancent une autre série très prisée, la gamme des CS et DS Panoramique de 1933, une gamme reconnaissable aux petits hublots rectangulaires placés verticalement de chaque côté du pare-brise.

En 1931, Panhard abandonne les moteurs 4 cylindres et dans le même temps, apparaît, aux côtés des 6 cylindres, une nouvelle 8 cylindres, la 8DS. Elle utilise le même châssis que la 6DS et souvent les mêmes carrosseries. Son 8 cylindres en ligne affiche 5 litres de cylindrée, contre 6,3 litres pour le 8 cylindres de l'ancienne 35 CV qu'elle remplace. Cette montée en gamme s'accompagne de la présentation d'une nouvelle mouture du 6 cylindres pour conserver une partie de la clientèle des 4 cylindres. Une version 6CS 13 CV est présentée, équipée d'un 6 cylindres de 2,34 litres. Pour défendre sa politique du moteur sans soupapes, Panhard reprend la route de Montlhéry dans les années trente. C'est ainsi qu'en avril 1932, Eyston bat le record de l'heure avec une 35 CV, en parcourant 210,393 km précisément. Après avoir battu le record de 100 km fin 1933 avec une nouvelle 35 CV sur châssis 8DS, Eyston améliore son record de l'heure le 4 février 1934, avec 214 km parcourus. Ce sera le dernier record battu par la marque doyenne. De nombreux autres records ont été homologués par des Panhard sans soupapes en ce début des années trente, et la marque détient 8 records du monde en moins de 5 litres et 32 records en plus de 5 litres.

En 1935 apparaît la gamme de carrosserie "Panoramique", qui renouvelle et modernise la ligne des prestigieuses 6 et 8 cylindres CS et DS. Imaginé par Louis Bionier, ce type de carrosserie étendu à toute la gamme Panhard est caractérisé par de petites fenêtres verticales bombées de chaque côté du pare-brise. Elles sont censées améliorer la visibilité en éliminant l'angle mort du montant de pare-brise. Mais il s'agit plus d'un argument commercial et esthétique que d'un vrai progrès, vu les déformations engendrées par la courbure de la vitre. En dehors du détail du pare-brise, les lignes des Panhard sont très élégantes et les carrosseries d'usine, réalisées à Orléans, rivalisent avec les oeuvres des carrossiers indépendants dans les concours d'élégance des années trente. La gamme des Panoramiques surbaissées CS et DS va encore perdurer jusqu'en 1937, un an après l'apparition de la Dynamic.

En 1936, Les Panhard les plus abordables figurent dans la gamme Type 6 CS RL, qui comprend une berline cinq ou sept places avec ou sans malle à bagages, une conduite intérieure six glaces à sept places, un coupé, un cabriolet et un majestueux coupé de ville. Les prix s'étalent de 49.500 à 62.000 francs, ce qui met la voiture en concurrence avec, par exemple, la Talbot 14 CV Type MF 75, l'Hotchkiss 15 CV Type 615, la Delahaye 16 CV Type 126 ou encore la Delage 11 CV Type D-6 11 Sport, toutes animées d'une architecture moteur à 6 cylindres en ligne, très en vogue à cette période. les constructeurs de grande diffusion comme Renault disposent également d'une proposition 6 cylindres en ligne, telle la Primastella 18 CV Type PG 10 ou la nouvelle 12 CV 601 C du concurrent Peugeot, des produits toutefois nettement plus abordables à respectivement 28.600 et 28.500 francs en configuration berline. Dans le domaine mécanique, Panhard reste, avec Voisin, la seule marque française à conserver un type de distribution dit "sans soupapes" par fourreaux coulissants en acier mince, une technologie d'un étonnant silence de fonctionnement et d'une grande souplesse d'utilisation, mais complexe d'entretien et d'un coût de fabrication très élevé. Toutes les Panhard, y compris les 6 cylindres 23 CV ou 27 CV des séries 6 DS et l'impressionnant 8 cylindres en ligne 29 CV du Type 8 DS, intègrent cette disposition. Le reste du dossier technique ne comprend nulle subtilité particulière : les suspensions sont à essieu rigide à l'avant et à l'arrière, le freinage est assuré par un système mécanique et le volant se place à droite, comme le veut la tradition sur un certain nombre d'automobiles haut de gamme de l'époque.

Le responsable de l'allure princière des Panhard n'est autre que Louis Bonnier, un homme d'une nature discrète mais d'un talent visionnaire, qui dirige avec autorité depuis 1921 le département carrosserie de la maison. Une calandre verticale cintrée en son milieu, faite de lamelles chromées verticales, accueille un logotype "PL" encadré des lettres SS pour "Sans Soupapes". Placées à faible hauteur sur un pied au-dessus des longerons du châssis, les optiques s'abritent entre les ailes très enveloppantes et étirées vers l'avant. Les fentes latérales de ventilation situées sur les flancs du capot et le dessin des pare-chocs relèvent d'une inspiration très art-déco, un mouvement semble-t-il fortement apprécié de Louis Bonier. Mais al toute nouvelle innovation réside dans l'étude d'une meilleur vision vers l'extérieur par une tentative de réduction de l'épaisseur des montants de pare-brise, toujours source de gêne. Louis Bonier pense donc à insérer dans cet espace une glace bombée coincée entre deux piliers minces en acier extrêmement rigide.

Le dispositif baptisé "panoramique" s'avère vraiment efficace et donne une réelle personnalité aux carrosserie des Panhard, mais seules les configurations berline, limousine et coupé s'enrichissent de cette nouveauté stylistique, proposée dès le printemps 1934 contre un supplément de 6.500 francs. Rappelons que les carrosseries des Panhard sont façonnés dans les anciens ateliers de la marque Delaugère & Clayette d'Orléans, rachetés par la firme parisienne en 1926. A l'arrière, deux possibilités existent afin de transporter les bagages : une malle proéminente en tôle d'acier parfaitement étanche, sur laquelle se plaque la roue de secours, ou une grille en acier rabattable peinte de la teinte de la caisse. Souvent livrée d'une couleur contrastée à celle de la carrosserie, les roues à bâtons se transforment en fines roues à rayons sur les modèles coupé et coach Type RL 2 Court, accentuant le caractère sportif de cette proposition aux châssis d'une longueur plus modeste.

Le catalogue Panhard de 1934 incluait deux modèles qui complétaient les 6 CS RL : un coupé et un coach baptisés 6 CS RL2 Court, car la cote de l'empattement du châssis était ramené à 280 cm, et le poids à 1.500 kg. La mécanique 6 cylindres 14 CV demeurait identique, mais bien entendu, compte tenu de ces modifications à la baisse, la vitesse maximale augmentait légèrement à 120 km/h.

Au Salon de 1931, la grande 35 CV a disparu. Sa remplaçante, de style moderne offre toujours le même confort et le même silence, avec un agrément de conduite supérieur qu'apprécie ne clientèle de plus en plus privée de chauffeur. La Panhard 8 cylindres coûte encore plus de 90.000 francs en châssis nu, mais Panhard, qui dispose depuis 1925 de l'usine Delaugère et Clayette d'Orléans pour y produire ses propres carrosseries, propose des caisses d'usine d'un style très personnel, frappées d'une discrète touche aérodynamique. En 1933, la 8 DS est facturée 115.000 francs carrossée en berline d'usine. En 1934, la 8 cylindres subsiste, malgré la crise. Comme les autres modèles, elle reçoit les carrosseries type "Panoramique" dont les montants de pare-brise, élargis, intègrent des glaces bombées. Produite au compte-gouttes, la 8 DS figure au catalogue jusqu'en 1937, après avoir reçu une roue libre et un embrayage automatique de série. Mais une nouvelle génération de modèles, les Dynamic, apparaît au Salon 1936. Ce sont des monocoques et il n'y a pas de version à 8 cylindres. Une page est tournée.

ce talentueux styliste fut à l'origine du style Panhard. Cet autodidacte né en 1898 travailla d'abord chez Voisin, avant d'entrer chez Panhard en 1921. En plus des Panoramiques de 1934 et Dynamic de 1936, on lui doit aussi le concept-car Dynavia de 1948. Il collabora également à la mise au point des Panhard CD de Charles Deutsch en 1962. Bionier est décédé en 1973, six ans après la fin de Panhard.

La Dynamic apparaît en 1936. Cette 6 cylindres arbore un style particulièrement original, tout en courbes et en souplesse, et dispose de six confortables places, trois à l'avant, trois à l'arrière, grâce à des banquettes de 1,55 m de large. Le conducteur est installé à la place centrale avant. De l'avis de tous, le volant au milieu n'est pas une si bonne idée. Elle est bien sûr signée Louis Bionier, qui s'est surpassé en proposant un modèle digne des créations d'un grand carrossier. On retrouve le pare-brise panoramique, avec ses petites fenêtres latérales, mais le plus surprenant de cette Dynamic tient à sa structure autoporteuse monocoque. Depuis le rachat de l'ancienne usine Delaugère & Clayette à Orléans en 1925, Panhard dispose de sa propre unité de carrosseries de la gamme Dynamic sont "d'usine". Débarrassée du lourd et encombrant châssis échelle, la Dynamic est plus légère et plus rigide à la fois. Et surtout, malgré son indéniable originalité, elle est bien moins chère qu'une carrosserie sur mesure. Techniquement, elle a recours à des solutions modernes, notamment les freins hydrauliques à circuits séparés et une suspension très perfectionnée. Quand éclate la guerre, la Dynmic est l'unique Panhard inscrite au catalogue. Comme tous les constructeurs, Panhard va connaître de sombres moments pendant le conflit. Heureusement, ses gazogènes, développés dès le début des années vingt, vont avoir de beaux jours devant eux avec les pénuries de carburants.

La Dynamic marque un changement radical dans le catalogue de Panhard et Levassor. Elle est l'une des premières berlines de luxe, voir la première, à recevoir une carrosserie autoportante, technique jusqu'alors réservée aux voitures de grande série. Elle bénéficie d'une étude aérodynamique très poussée, très particulière, un travail du designer Louis Bonnier, auteur également de la Dyna Z. Elle reste assez rare, sa production étant tombée malheureusement en pleine période du Front Populaire, période faste aux voitures haut de gamme.

Après la Seconde Guerre mondiale, Panhard et Levassor va devenir un constructeur d'automobiles populaires. L'époque des voitures bourgeoises est révolue. Les Dyna X seront les premières de cette nouvelle orientation de la marque.

Dès le début des années vingt, Panhard s'est engagé dans la recherche d'énergies alternatives et à lancé l'étude de prototypes équipées de gazogènes. Déjà à l'époque , le gouvernement a lancé une campagne sur les carburants de remplacement. Grâce à Louis Delagarde, un jeune ingénieur, la marque maîtrise rapidement cette technique ingrate et fabrique des engins fiables et performants. Panhard brigue les premières places des concours réservés aux gazogènes, technique qui devient une de ses spécialités. Tout au long des années vingt et trente, on retrouve les gazogènes Panhard sur des voitures, des camions et des autorails. En effet, Panhard ne construit pas que des automobiles. La firme est dotée d'unités spécialisées dans les engins utilitaires et militaires. Ces départements très dynamiques vont mettre au point des mécaniques extrêmement sophistiquées et originales, comme un diesel sans soupapes et un V12 destiné à l'aviation. Ces moteurs trouvent également des applications dans les michelines et les autorails, particulièrement nombreux sur les petites dessertes régionales de l'époque.