La firme Morris a été fondée en 1912 par Richard Morris. La première voiture de la marque fut la Morris Oxford, plus connue sous le sobriquet de "Bullnose". Son succès permettra à Morris de racheter ses fournisseurs pour, 25 ans plus tard, se retrouver à la tête d'un holding qui contrôlait, entre autre, 3 autres marques d'automobiles, MG, Riley et Wolseley.

Né à Worcester, William Morris vécu à Oxford où sa famille s'établit en 1880. Il quitta l'école à l'âge de quinze ans pour devenir apprenti chez un vendeur et réparateur de bicyclettes. En 1895, en plein boom de la bicyclette, il s'installe à son compte. D'abord réparateur et vendeur de vélos, son affaire prospère rapidement et il se tourne ensuite vers le commerce de motocyclettes en 1901. Il devient ensuite garagiste, agent de marques et loueur de taxis. Vendeur irrésistible, il rêve alors d'un modèle populaire, à l'exemple de la Ford Model T. Il passe alors à l'automobile. En 1913, il débute la construction du modèle Morris Oxford (connu sous le sobriquet de "Bullnose" à cause de la forme arrondie de son radiateur rappelant un museau de taureau). Quoique bon mécanicien, William Morris n'était pas un créateur né et sa première voiture était composée d'éléments de diverses provenance. Le moteur à soupapes latérales était construit par WHite & Pope, le pont arrière à vis sans fin par Wrigley, etc. La Morris Oxford fut un succès dès sa première année de fabrication et permit à William Morris de racheter ses fournisseurs les uns après les autres. Vingt-cinq ans après la fondation de son entreprise, Morris disposait d'un holding financier lui permettant de contrôler quatre marques d'automobiles (Morris, MG, Riley et Wolseley), une gamme de véhicules utilitaires (Morris Commercial) et de développer un certain nombre d'activités annexes (moteurs marins, véhicules militaires, garages préfabriqués adaptés aux dimensions des voitures Morris, etc.). Il mit également sur pieds un réseau de garages (Morris Garages) destinés à la vente et la maintenance des voitures de ses marques et dont les initiales serviront à Cecil Kimber (alors directeur de Morris Garages LTD) lors de la fondation de la marque MG. A l'instar d'André Citroën, Morris comprit très tôt tout l'intérêt qu'il pouvait tirer des méthodes de production de masse initiées par Studebaker et popularisées par Henry Ford. Mais désirant brûler les étapes, en 1913, il importa des États-Unis 80% des pièces de son modèle Cowley, dont le moteur Continental, la boîte de vitesse (Detroit Gear), l'allumage par magnéto (American Bosch). Il passa commande d'éléments pour la fabrication de 3000 voitures, mais la déclaration de guerre ne permit la production que de 1450 Morris Cowley. Après l'armistice, Continental ayant cessé de lui fournir des moteurs, Morris incita Harry Ainsworth (directeur de la succursale anglaise d'Hotchkiss) à produire à prix concurrentiel le moteur 1.548 cm³ Continental. Durant la crise économique qui suivit la première guerre mondiale, Morris décida de diminuer au maximum ses marges bénéficiaires et de vendre ses voitures quasiment à prix coûtant: en 1921, une Morris Cowley de base était vendue 375£ et en 1926 seulement 170£). Cette initiative inédite et allant à l'encontre de ce que faisait la concurrence fut la raison du succès et de la fortune de William Morris. En 1929, William Morris fut anobli une première fois, et en 1934, il fut nommé baron Nuffield et en 1938 premier vicomte Nuffield. Tous ces titres disparurent à sa mort.

Née à Oxford, la première morris de 1913 présente déjà ce museau rond qui la rendra célèbre. La Métallurgique belge, l'AC, la Star, entre autres, ont également un "nez de boeuf", forme à la mode qui s'oppose au radiateur en coupe-vent style Mercedes.

La première voiture de William Morris est en fait le résultat d'un assemblage d'organes fournis par des firmes spécialisées. Morris n'a pas encore la capacité de fabriquer lui-même ses automobiles. En fait, pour réaliser son rêve, créer une voiture populaire comme la Ford T, Morris doit composer avec ce qu'il a. L'Europe n'est pas l'Amérique et il n'a pas d'autres solutions que de définir les composants de l'automobile qu'il sait pouvoir vendre en quantité et de les chercher sur le marché britannique Il sait que le pris est déterminant, mais refuse les solutions type cyclecars. Il veut une vraie automobile en réduction, comme il en existe déjà, mais proposée à un prix tel qe le bénéfice ne se fera que sur la quantité. Son premier type est donc réalisé ainsi, en 1913. Il est vendu à partir du mois d'avril sous l'appellation Morris Oxford 9u HP. Cette élégante voiturette est construite comme une grande. Son châssis est en acier, avec des ressorts avant entiers, ressorts arrière à crosse, moteur monobloc à soupapes bilatérales, boîte à 3 rapports, freins sur les roues arrière et roues solides type artillerie. La puissance réelle atteint 16 ch à 2.400 tr/mn, mais le petit 4 cylindres, fourni par White and Poppe, peut atteindre 3.000 tr/mn.

Au début, une seule carrosserie est proposée, un roadster biplace avec un petit coffre arrière. Son style marque immédiatement les esprits : son faisceau de radiateur arrondi lui vaut le surnom de "Bullnose", qui restera accolé à toutes les Morris Oxford et Cowley jusqu'en 1926. Morris a bien joué : en 1913, il livre 393 Oxford "bullnose", et 907 en 1914. C'est alors qu'il en propose une version coupé et une fourgonnette ainsi qu'une rare version sport. Car l'Oxford de série atteint déjà 80 km/h. La clientèle demande aussi une quatre places. La maison White and Poppe dessine un moteur plus fort, mais s'avère incapable d'en produire annuellement les 3.000 exemplaires demandés par Morris. Reste une solution : se fournir en Amérique, où Continental n'a pas de problème pour satisfaire les commandes de Morris à des prix impossibles à obtenir en Europe. Ainsi naît la Morris Cowley à moteur et boîte américains, assemblée à Oxford, version moins luxueusement finie que l'Oxford. Mais la guerre éclate et la moitié de la commande de Morris est envoyée par le fond par les sous-marins allemands.

En 1919, Continental abandonne les petits moteurs à 4 cylindres et Morris doit chercher son bonheur sur le marché britannique. Il va le trouver chez Hotchkiss, à Coventry, filiale de la firme d'armements française. Son directeur propose à Morris de produire un moteur copie du Continental, ce que Morris accepte. Et avec raison, car ses châssis conçus en 1915 se vendent encore bien malgré la crise de 1920-1921 : 3.000 voitures en 1920, près de 7.000 en 1922 et plus de 20.000 en 1923 font de Morris le premier des grands constructeurs britanniques. Il répond à la crise en baissant ses prix et en obtenant des remises de ses fournisseurs grâce aux volumes commandés. Et si le fournisseur refuse, il le rachète. En 1924, il rachète les usines léon Bollée au Mans et la marque Wolseley en 1926 avec ses moteurs à arbre à cames en tête.

En septembre 1926, la présentation des Morris 1927 fit sensation : elle avaient le nez plat. C'était la mode nouvelle, influencée par le style américain. Mais la mécanique des Morris ne changeait pas. Seul le châssis était plus rigide et les quatre ressorts devenaient semi-elliptiques. Les nouvelles Cowley et Oxford se vendirent à plus de 61.000 exemplaires en 1927.

Comme pour le C4 en France, Michelin adopta, pour les services techniques cette fois, un véhicule aux particularités semblables au Citroën. C'est le Morris Cowley Snubnose qui recevront les couleurs de la firme française. Sa tâche sera de transporter tout l'équipement nécessaire aux techniciens pour vérifier l'alignement et le parallélisme des roues et, éventuellement, de réparer les crevaisons. Cette assistance routière, il faut le signaler, était totalement gratuite.

Vendeur avant tout, comme Citroën, William Morris créa en Grande-Bretagne et dans l'empire britannique un vaste réseau commercial, forma des vendeurs et fixa des tarifs de réparation standard. En 1926, il proposa même à ses clients un garage en plaques d'amiante-ciment à installer soi-même dans son jardin.

Dans la seconde moitié des années vingt, William Morris est devenu le constructeur britannique le plus important, bien qu'il ne propose pas de petites voitures. En 1929, la première Minor doit consolider cette première place.

Le maître de la 7-8 HP est Austin avec da Seven, sur la brèche depuis 1922 et apparemment irremplaçable. Dans un registre plus sportif, la Singer Junior et la Triumph Super Seven ne peuvent menacer Austin. Lorsque Morris aborde la catégorie des 8 HP (5 CV en France), Austin a toutes les raisons de s'inquiéter. En 1927, aussi prospère que Citroën en France, William Morris rachète plusieurs entreprises, dont Wolseley, marque aux productions raffinées mais en faillite. Dans la corbeille figure un beau petit moteur de 850 cm3, que les excellents motoristes de Wolsemey ont poussé à 20 ch à 5.000 tr/mn grâce à une distribution à un arbre à cames en tête. Ce rendement est presque le double de la norme de l'époque et William Morris comprend immédiatement l'avantage dont il dispose pour attaquer le marché de l'Austin Seven. Sans tarder, il fait étudier un petit châssis plus élaboré que celui de cette dernière, avec, notamment, une suspension à quatre ressorts semi-elliptiques qui donne une meilleure tenue de route et quatre tambours de frein commandés au pied alors que sur l'Austin, la pédale ne commande que les freins arrière. La Minor de série, première du nom, dispose de 17 ch contre 12 à sa rivale, d'un graissage sous pression et d'un allumage par batterie au lieu d'une magnéto. L'embrayage est monodisque à sec (liège dans l'huile pour Austin) et si la boîte n'offre que 3 rapports trè espacés, la Minor dépasse 80 km/h. Sur un empattement de 203 cm, Morris propose même une berline et une torpédo quatre places pour 130 £, une aubaine à l'époque. Saluée par la presse, adoptée par une clientèle flattée de rouler enfin en Morris, la Minor démarre fort.

Malgré les prémices de la crise déclenchée en octobre 1929, Morris bat en 1930 un record de production, avec près de 60.000 voitures. La nouvelle Minor n'y est pas étrangère car, outre son raffinement mécanique et sa facilité de conduite, elle figure dans une catégorie fiscale intéressante pour les automobilistes anglais, catégorie qui représente 25 % du marché. William Morris a donc vu juste en lançant une petite voiture et il peut en mesurer l'impact en voyant la modernisation en urgence de l'Austin Seven et la prochaine faillite de Clyno, grande marque populaire sont l'effondrement était prévisible. Or, si William Morris a une autre raison de se féliciter d'avoir choisi une petite voiture, car la crise économique se précise, il peut s'inquiéter, car le succès de la Minor s'éteint brusquement : l'entretien de son moteur dépasse les compétences de la plupart des garagistes et la réputation de la Minor devient vite catastrophique. Au bout d'une année de vente, quand les voitures ont besoin d'une révision en profondeur, les problèmes se multiplient. L'arbre à cames en tête complique le démontage du moteur comme son remontage et son réglage. La Minor première série fait peur. Dès 1930, les retours d'informations font mettre en doute sa définition technique. Morris réagit d'une part en faisant étudier un nouveau moteur plus simple et d'autre part en proposant une Minor bon marché, une sorte de version "affaires" à 100 £, un prix jamais vu. En même temps, il va diversifier son type pour élargir son marché tout en améliorant sa présentation.

Dans le courant de l'année 1931, alors que la crise frappe l'industrie de plein fouet, Morris propose sa Minor avec un moteur à soupapes latérales beaucoup plus facile à produire et à entretenir et aussi puissant que le type précédent. La Minor "à 100 £" sème la panique chez Austin et chez Clyno. Pourtant,, cette petite biplace peinte en gris et sans chromes, à l'équipement minimaliste et sans pare-chocs, est boudée et le constructeur doit en proposer des variantes mieux finies avec calandre et pare-chocs chromés. En fait, la Minor à 100 £ est une modèle d'appel et de dissuasion pour attirer le client : une fois chez le distributeur, le bon vendeur lui vend un modèle plus cher et plus flatteur. Et la gamme s'étoffe avec une berline tout acier assez bruyante à l'intérieur, une berline tôlée sur bois et caoutchouc plus silencieuse, une torpédo tout acier et une fourgonnette 250 kg moins taxée.

La première MG Midget, qui apparut la même année que la Minor, disposait pratiquement du même moteur et du même châssis, à part quelques petites modifications. Le moteur était réglé à 20 ch et la direction était abaissée. La Midget reçut aussi une carrosserie sport spéciale. Mais Morris proposa également en 1931 une "Semi-Sports two-seater" plus abordable (135 £) destinée à absorber les stocks de moteurs à arbre à cames en tête.

Comme Citroën, William Morris adopta les caisses tout acier et fonda en Angleterre, avec la société américaine Budd, la firme Pressed Steel, spécialisée dans l'emboutissage et la soudure électrique. Celle-ci produisit des caisses dès 1937, mais les autres constructeurs refusèrent d'être clients d'une firme contrôlée par Morris.

En 1932, Morris allongea le châssis de la Minor et proposa la "Family 8" à quatre places et freins hydrauliques, un vrai luxe pour une voiture de cette classe. Mais lourde, lente, tenant mal la route, la Family n'eut guère de succès. En 1933, une boîte à 4 rapports en améliora les performances, mais la Minor n'était pas le type le plus vendu, d'autant plus qu'en 1934, la crise s'atténuait. Les trop petites voitures héritières des cyclecars avaient vécu. En France, les 5 CV équivalentes allaient connaître le même sort.

A l'aube des années 60, Morris se rapproche d'Austin et, sous deux noms différents, l'Austin Seven 850 et la Morris 850, naît la fameuse Mini.

La Morris 1100 est née pour épauler la Mini, et pour vaincre la concurrence. BMC fait appel à Pininfarina pour les lignes de sa nouvelle voiture. Cette dernière sera vendue sous six marques différentes, Austin, MG, Morris, Riley, Vanden Plas et Wolseley. Mais sa carrière ne s'arrêtera pas là. Elle connaîtra un beau succès en Afrique du Sud, sera construite en Italie par Innocenti, et en Espagne par Authi. On ne compte plus les versions de la 1100, mais une chose est sure, elle marquera toute sa décennie, voir plus puisque sa production s'acheva en 1975, en Grande-Bretagne.