En 1926, Daimler fusionne avec Benz, en difficulté. La raison sociale devient alors Daimler-Benz AG, les voitures et les camions produits dans les diverses usines du groupe adopteront, eux, la marque Mercedes-Benz et un nouveau logo, une couronne de lauriers entourant l'étoile à trois branche, là aussi une fusion des deux précédents logos.

En 1922, Paul Daimler, fils de Gottlieb le créateur, quitta l'entreprise pour raison de santé, mais aussi parce qu'il était en désaccord avec les administrateurs de la Daimler Motoren Gesellshaft. La direction technique, poste qu'il occupait, revint à Ferdinand Porsche, venu de la firme autrichienne Austro-Daimler, entreprise fondée auparavant par Paul.

Ferdinand Porsche, âgé de 47 ans sera chargé d'étudier des types sport et une famille de voitures moyennes, classiques et mécaniquement simples, mais très sérieusement construites. Les 6 cylindres mises sur le marché en 1926 seront les premières à porter la marque Mercedes-Benz et le nouvel écusson unissant les lauriers de Benz et l'étoile Mercedes. Selon leur lieu de production, l'usine Daimler de Stuggart ou l'usine de Benz à Mannheim, les 6 cylindres présentent des différences de motorisation et de finition. Chacune prend en outre le nom de son usine d'origine. Pour cette étude, Porsche a dû renoncer aux solutions raffinées qu'il privilégie, les bloc en alliage léger, l'arbre à cames en tête, etc., au profit de la fonte et des soupapes latérales. Ses moteurs 6 cylindres à sept paliers sont limités en régime et en cylindrée : 2 litres et 38 chevaux pour celui de Stuggart, 3,1 litres et 55 chevaux pour celui de Mannheim. Ces puissances modestes sont considérées comme suffisantes pour des voitures de tourisme pourtant lourdement carrossées, pour lesquelles on a privilégié le couple. Ce parti pris de non-performance au profit du confort et de la robustesse a conduit aussi au choix de boîtes à rapports, qui permettent une conduite souple avec un minimum de changements de rapports. Le reste du châssis est très classique : cadre à longerons ouverts à âme haute pour une meilleure rigidité, quatre freins à commande mécanique, pont arrière en tôle type banjo, ressorts semi-elliptiques.

Extérieurement, les nouvelles Mercedes-Benz se caractérisent par un radiateur plat presque anonyme et des roues en acier type artillerie à gros rayons emboutis. Inspirées par le style américain, à la limite de l'austérité, les carrosseries sont de construction mixte (tôle sur carcasse en bois), mais d'une exceptionnelle qualité d'exécution. ces voitures sont destinées aux services officiels comme aux personnalités désireuses de circuler en toute discrétion. Les premières Mannheim de 1927 roulent à 80 km/h au maximum et à 15 km/h en prise directe sans problème. Les modestes Stuggart carrossées sportivement en cabriolet ou en roadster se révèle un peu plus plaisants à conduire, surtout quand, fin 1928, la cylindrée passe à 2,6 litres et la puissance à 50 chevaux. Les Mannheim font une carrière discrète jusqu'en 1934, alors que la crise a déjà conduit la direction de Daimler-Benz à lancer en 1931 des types plus modernes (à quatre roues indépendantes) et moins coûteux à produire.

En 1927, lorsque la nouvelle gamme est lancée apparaît pour la première fois au monde des véhicules à moteur Diesel, produits en série.

Après la série des Stuttgart et des Mannheim, Porsche travailla sur la 630 de Paul Daimler pour la faire évoluer en 630 K, une voiture dotée du compresseur Rootes. Il s'attaqua ensuite à la création d'un nouveau châssis, plus court et plus léger, qui donnera naissance au modèle S. Le modèle SS fut introduit en 1927. Ces deux voitures étaient très chères à l'achat, comme à l'entretien. De plus, elles avaient le défaut de consommer beaucoup d'essence. Mais, à cette époque, la clientèle de ce type de véhicule n'avait pas à se soucier de ce détail.

Sur le marché européen et mondial, à partir de 1929, la concurrence offrait des types plus brillants sur la route. Les Mannheim reçurent un moteur de 3,2 litres dès 1927, de 3,5 litres 60 chevaux puis 70 chevaux en 1928-29 et de 3,7 litres 75 chevaux fin 1929, pour compenser la croissance du poids des carrosseries et améliorer les performances. En 1930, Daimler-Benz proposa des versions S (Sport) avec châssis allégé et boîte à 4 rapports. Les versions 370 K (courte) et S, carrossées légèrement et dotées d'un rapport de pont plus long, atteignaient 115-120 km/h avec 78 chevaux. Certains cabriolets et roadsters, qui ressemblaient à des SS et SSK en réduction, étaient équipés de roues à rayons fils à boulons ou à serrage central en option, qui leur donnaient un aspect plus sportif malgré leur hauteur.

Avant de quitter à son tour l'entreprise, suite à un désaccord sur les orientations de la firme, et pour fonder son propre bureau d'études, Porsche concevra une nouvelle génération de moteurs 8 cylindres en ligne, destinés au départ à des voitures luxueuses sans prétentions sportives, les Nürburg.

Après la fusion de Mercedes (Daimler) et Benz en 1926, les nouveaux modèles Mercedes-Benz sont classés en deux séries, ceux construits à Stuttgart (chez Mercedes), des 6 cylindres 2 litres 8/38 CV, et ceux construits à Mannheim (chez Benz), des 6 cylindres 3,1 litres 15/55 CV. Dans les deux cas, se sont des voitures lourdes, qui deviendront ensuite les modèles Stuttgart 260 et Mannheim 350. En 1928, la gamme s'agrandie avec la Nürburg 460, une 8 cylindres de 4,6 litres. Elle sera suivie par la Nürburg 500 et la grosse 770 en 1930. Ces voitures sont les dernières d'une génération.

La 460, création de Ferdinand Porsche, mais améliorée par son successeur Hans Nibel, n'en finira pas d'étonner, grâce entre autre à son 8 cylindres de forme classique. Elle séduira les industriels, les nobles, les politiciens, et même le pape Pie XI. En 1929, Hans Nibel, nouveau constructeur en chef, fait améliorer la Nürburg pour fidéliser la clientèle. La production de la Nürburg 460 s'achèvera en décembre 1933, après 2.893 exemplaires vendus. La type 500 viendra prendre la relève. Pendant sa production, la 460 sera proposée en version cabriolet et limousine Pullman, avec 6 ou 7 places. Elle sera également proposée en châssis nu, qui pourront être habillés par des carrossiers indépendants comme Erdmann & Rossi, Gläser ou Voll & Ruhrbeck. Il y aura quelques 460 K, K pour courte, proposées dès 1931.

Depuis la fin des années 1920, le vieux modèle 630 et le type Nürburg sont fidèles au catalogue. L'annonce de la fabrication par Maybach d'un moteur baptisé Zeppelin va permettre à Mercedes d'offrir à sa clientèle un modèle de pointe, une référence en matière de classe. En septembre 1930, la première "grande Mercedes" sort de l'usine de Stuttgart-Untertürkheim. Elle entre en scène en octobre, au salon de Paris. Proposée avec compresseur ou sans compresseur, la 7,7 litres qui deviendra 770 est réservée à une clientèle de privilégiés, et seuls 117 acheteurs commanderont la "Super Mercedes", dont 13 dans sa version sans compresseur. On trouvera parmi ces dernières des versions blindées, comme celle de l'empereur japonais Hirohito, carrossée en limousine Pullman et livrée en 1935. L'Empereur Guillaume II possèdera, lui, une version Cabriolet de luxe. Ces deux modèles sont visibles au Musée Mercedes-Benz de Stuttgart.

Ferdinand Porsche est né le 3 septembre 1875, en république tchèque, alors dans l'empire austro-hongrois. Très tôt, il se passionne pour la technique et l’électricité. Son père préfèrerait qu’il reprenne l’entreprise familiale de ferblanterie mais Ferdinand va le bluffer. En rentrant un soir du travail, Anton découvre sa maison illuminée, son fils ayant construit, dans la cave de la maison un générateur électrique. Dès lors, Anton va le laisser tenter sa chance à Vienne. Ses finances ne lui permettent pas de s’inscrire à l’université et c’est donc clandestinement qu’il suivra des cours à l’Etablissement technique supérieur de Vienne. Autant dire qu’il est l’exemple même de l’autodidacte en mécanique. Il arrive chez Daimler Motoren Gesellshaft (DMG), en Allemagne, en 1923. Il y concevra les célèbres SSK, avant de voler de ses propres ailes et de fonder la célèbre marque qui porte son nom.

En 1923, Ferdinand Porsche vient de claquer bruyamment la porte de son précédent employeur, Austro-Daimler, filiale autrichienne de DMG, qui l'employait depuis 1905. Tout ne sera pas rose pour autant avec DMG, qui voulait construire des voitures de tourisme en grande série, une activité rentable qui satisfaisait les actionnaires, alors que Porsche voulait construire des voitures sportives. En attendant, il prend la direction des études de cette dernière et débute l'étude de deux grosses 6 cylindres à moteur à compresseur, la 15/70/100 de 4 litres de cylindrée et la 24/110/160 de 6,2 litres. Ce dernier moteur est un groupe moderne en aluminium chemisé, culasse aluminium et arbre à cames en tête. Le compresseur de type Roots, est placé à l'avant du moteur et entraîné par engrenages, avec un embrayage multidisques qui permet de le faire fonctionner pendant les brèves périodes où il peut être utile, essentiellement en accélération. Soufflant de l'air dans le carburateur (alors que la plupart des compresseurs volumétriques soufflent le mélange carburé dans les cylindres), il donne un supplément de couple phénoménal, non sans risques pour la mécanique. D'où cette limite d'emploi qui interdit les hauts régimes soutenus compresseur embrayé. Cette superbe auto donna lieu à la création d'une version courte (empattement de 340 cm contre 375) et plus légère, destiné au Grand Tourisme sportif. Ces voitures, capables de frôler 160 km/h, constituent la série K, produite de 1924 à 1926.

Pressé par son conseil d'administration et les actionnaires, Porsche fut donc obligé de créer de grosses berlines de tourisme, équipées de moteur à compresseur. La 630 K (6 cylindres de 6,3 litres) remporta quelques succès dans des compétitions réservées aux voitures de tourisme, qui ont incité Porsche à la faire évoluer vers une définition plus sportive. Conscient du potentiel de sa mécanique, mais aussi du poids excessif de la K, pour en faire une vraie voiture de sport, Porsche reprend donc son étude et crée, en 1927 le Type S, bientôt suivi de modèles dérivés de plus en plus puissants et rapides.

Lorsque Daimler Motoren Gesselschaft fusionne avec Benz, en 1926, pour devenir Daimler-Benz, tous les projets de Benz, y compris ceux qui intéressent Porsche, furent rejetés par le plus grand constructeur automobile européen, qui ne conserve que le système diesel, supérieur à celui de Daimler. Pour les clients les plus sportifs, Porsche poursuit donc le développement de roadsters à moteur avant sur la base du Modell K, qu'il a conçu avant la fusion avec Benz, pour en faire des Mercedes-Benz Modell S. Malgré leur succès commercial et en compétition, les K souffrent d'un lourd châssis à longerons, d'essieux rigides et de suspensions de charrettes hippomobiles. Le génie de Porsche va en faire progressivement les meilleurs sportives de l'époque. Le châssis, qui conserve le même empattement et les mêmes voies, est surbaissé en faisant passer les longerons sous les ressorts à lames. La garde au sol diminue sensiblement (moins 15 cm), mais la hauteur et l'allure générale de la voiture sont sensiblement améliorées, sans oublier l'aérodynamique par la simple réduction de la surface frontale. Parallèlement, le moteur est reculé, pour améliorer la répartition des masses sur les essieux, et abaissé, réduisant la hauteur du capot et le centre de gravité. Seuls les freins restent encore insuffisants. La nouvelle Mercedes-Benz S (ou W06), propulsée par son 6 cylindres de 6.789 cm3, développe 120 ch à 2.800 tr/mn mais passe à 180 ch à 3.000 tr/mn avec le compresseur enclenché. Pour la compétition, certaines seront poussés à 220 ch mais, dans un premier temps, seule la production des modèles de série démarre, en 1926.

Il faut attendre le 19 juin 1927 et l'inauguration du nouveau circuit du Nürburgring pour voir la première Type S en course. Cette première Type S n'est guère plus légère que le Type K, à carrosserie égale, une centaine de kilos de gain, mais avec un moteur plus affûté et porté à 6,8 litres, les accélérations sont encore plus vives. La tenue de route est amélioré grâce à une meilleure répartition des masses et à un surbaissement du châssis. Point important, les freins ont été renforcés, grand tambours et servo à dépression. La vitesse maximale n'est pas beaucoup supérieure à celle de la K mais la voiture est plus agréable à conduire. Les premières types S, voitures de course d'usine, prennent, pour leur première sortie, le 19 juin 1927, les deux premières places de la course d'inauguration du circuit. Les deux "S" victorieuses étaient pilotées par Rudolf Caracciola (déjà) et Adolf Rosenberger. Pour le Grand Prix d'Allemagne, quelques semaines plus tard, et sur ce même circuit, ce sont à nouveau trois Mercedes-Benz "S" qui s'imposent, celles d'Otto Merz, le grand vainqueur, de Christian Werner et de Willy Wab. ces succès en course sont tels que certains interprètent le "S" comme l'initiale de "Sieg" (victoire en allemand). L'année suivante, la cylindrée de la "S" est porté à 7.069 cm3 (100 x 150 mm). Deux puissances sont proposées, 140 ou 160 ch, en fonction du taux de compression, une puissance qui dépasse les 200 ch avec le compresseur. La production de la S prend fin en 1930. Mais la S, qui fut proposée carrossée en course, en torpédo et en cabriolet Type C, eet produite à 155 exempalires, n'était pas seule au catalogue.

Parallèlement à la S, Porsche développe une version au radiateur plus haut pour un meilleur refroidissement et au châssis plus haut que celui de la S pour recevoir des carrosseries plus confortables. Moins sportive, la SS voit le jour en 1927 pour attirer une clientèle plus attachée au statut qu'à la performance. Son moteur de 7,1 litres délivre 170 ch à 3.200 tr/mn (225 ch à 3.300 tr/mn avec un compresseur). Une puissance confortable qui amène de nombreux pilotes à choisir la SS, notamment Manfred von Brauchtsch. Rudolf Caracciola, à son volant, remporte le Grand Prix d'Allemagne, le 15 juillet 1928, puis le Tourist Trophy en août 1929. Elle est également engagée aux 24 Heures du Mans, où elle se classe 2e en 1931. Considérée comme signe extérieurs de richesse pour les "mondains" de l'époque, la SS n'avaient place que dans les garages des célébrités de l'époque. A la grande Exposition de Barcelone, en 1929, la Mercedes SS était présentée comme "la voiture de Sport la plus rapide du monde". On peut supposer cette affirmation crédible, la voiture atteignait alors les 180 km/h. Avant même l'arrivée des SSK, les S et SS se distinguent rapidement en compétition, en course de côte, courses routières ou sur circuit.

Le succès des épreuves de montagne auprès d'un large public prenant de l'ampleur, Ferdinand Porsche décide d'adapter son modèle fétiche à ce type de compétition. Pour rendre les S et SS plus maniables, il raccourcit le châssis de la SS de 45 cm (293 cm d'empattement). La SSK (K por "Kurz", court en allemand) est née. Elle est aussi plus légère du fait de sa moindre longueur. Elle est également plus légère avec 1.700 kg, au lieu des 2 tonnes de la SS. Elle reprend le radiateur et le capot, plus bas, de la S, et peut être équipée au choix du moteur de la S (120/180 ch) ou de la SS (170/225 ch). Certaines SS seront quand même carrossées en roadster ou torpédo léger pour être pilotées en compétition routière. La SSK est contemporaine des S et SS puisque sa première apparition a lieu à la course de côte de Gabelsach en juillet 1928. Rudolf Caracciola, encore lui, signe une nouvelle victoire magistrale avec cette monture, qu'il renouvelle deux mois plus tard, le 16 septembre, à Semmering. La SSK fait merveille, y compris dans des épreuves internationales, où elle se frotte à de vraies sportives sans concession : elle finit 1re au Grand Prix des Nation au Nürburgring en 1929, avec August Momberger, 3e au grand Prix d'Italie à Monza en 1929 toujours avec Momberger, 6e aux Mille Miglia de 1930, 1re avec Caracciola au Grand Prix d'Irlande en 1930. La SSK est une machine raffinée, sophistiquée, polyvalente et préfigure l'esprit du Grand Tourisme, comme ses contemporaines la Bugatti 35 et ses avatars ou l'Alfa Romeo 8C 2300. Elle ne sera construite qu'à une quarantaine d'exemplaires.

Outre leur mécanique, ces voitures sont aussi impressionnantes qu'élégantes, avec leur long capot qui prend la moitié de l'empattement et leur splendide radiateur en coupe-vent. Souvent pilotées par des pilotes amateurs fortunés, les S, SS et SK remportent de nombreux succès en Allemagne et donnent lieu à la création de magnifiques carrosseries, comme celles signées en France par Saoutchik.

Prévue pour la course, la SSK était principalement livrée en carrosserie roadster, avec garde-boue fixes. Dans sa version Course, la capote, les phares et les garde-boue n'étaient plus d'actualité, sauf à la rigueur pour les courses d'endurance. Les victoires firent grimper les ventes des versions civiles, ce qui donna un nouvel élan à la firme qui se retrouve vite à nouveau dans les hautes sphères du marché automobile internationale. Daimler Benz prépare alors la relève, mariant le châssis à un 8 cylindres de 5 litres modernisé, et doté d'un compresseur. En 1934, la 500 K viendra s'insérer dans la gamme du constructeur.

Ferdinand Porsche quitte sans ménagement Daimler-Benz à la fin de l'année 1928. C'est Hans Nibel, responsable technique de Benz, qui travaillait en parallèle depuis la fusion, qui le remplace à partir de 1929. Ce dernier confie le développement de la SSK pour la saison 1931 à deux jeunes ingénieurs, eux aussi de l'équipe Benz, Fritz Nallinger et Max Wagner. Ils augmentent la puissance à 240 ch (300 avec le compresseur) grâce à un taux de compression porté à 7 à 1, autorisé par l'amélioration des carburants. Mais, le plus remarquable de leur travail porte sur l'allègement. En perforant les longerons du châssis et renforts structurels et les moindres morceaux de métal trop épais (tablier, fixations de réservoir...), ils réussissent à trouver 125 kg superflus, la SSKL (L pour "Leicht", léger) est une machine redoutable, qui est vendue à Rudolf Caracciola. En effet, le département course a été réduit et, à partir de 1931, Mercedes-Benz, qui n'est plus officiellement engagé en compétition, vend les voitures à des pilotes privés. Rudolf Caracciola remporte les Mille Miglia en 1931, le Grand Prix d'Allemagne au Nürburgring la même année. Hans Stuck fera ses premières armes au volant d'une SSKL en 1932.

Né en 1880, cinq ans après Ferdinand Porsche, et comme lui en Bohême, alors province de l'empire austro-hongrois, Hans Nibel appartenait à la même école technique que Porsche et Ledwinka de chez Tatra. jeune ingénieur diplômé, la société Benz l'engage en 1904. Il conçoit, entre autres, les types de course comme le Blitzen Benz, des moteurs d'avions, puis la grand Prix "goutte d'eau" de 1923, à moteur arrière central (licence Rumpler), avant d'assister Ferdinand Porsche chez Daimler-Benz. Nibel à alors du mal à travailler avec Porsche, maniaque et pointilleux. Les conflits se multiplièrent et il fut destitué de son poste. C'est Nibel, que Porsche estimait moyennement, qui le remplace au poste de Directeur des Recherches. Porsche devient alors simple Conseiller technique et on cherche alors un motif pour l'éjecter. Un matin de très grand froid, en 1929, les membres du Conseil d'Administration le provoquèrent en lui intimant l'ordre de démarrer quinze Mercedes neuves. Aucune ne démarra et Porsche, fou de colère, jeta son chapeau dans la neige, le piétina et quitta définitivement Mercedes-Benz. Hans Nibel devient donc le seul maître à bord du bureau d'études. Il s'éteindra en 1934, victime d'une attaque, après avoir étudié les monoplaces W25 et une nouvelle génération de 8 cylindres à culbuteurs qui commença avec la 380 et mena aux 500 et 540 K. Il devait se charger de l'étude des W125, les fameuses "flèches d'argent".

A l'époque, les SSK et SSKL font partie des voitures les plus puissantes et les plus chères du marché. Elle sont capables de satisfaire la plus exigeante des clientèles mais aussi de gagner des courses. Il est évident qu'une pareille machine, qui ne sera construite qu'à très peu d'exemplaires, suscita des convoitises, donc des copies. Cependant, aucune SSKL authentiquement complète n'a été retrouvée. Certains annoncent qu'une douzaine seulement de SSKL furent produites, d'autres annoncent le chiffre de trois, les autres étant des SSK transformées.

deux SSKL reçoivent des carrosseries aérodynamiques conçues par l'aérodynamicien Reinhard von König-Fachsenfeld et réalisée par les ateliers de carrosserie Vetter de Cannstatt pour Manfred von Brauchitsch, qui l'engage à titre semi-privé au cours de la saison 1932. Il aura du mal à l'imposer au Grand Prix d'Allemagne, qui se court sur l'AVUS à Berlin. La seconde est réalisée pour le Grand Prix d'Allemagne 1933. Malheureusement, Otto Merz se tue, à son volant sur la piste détrempée par une averse, endeuillant la fin de carrière de la SSKL.

Né à Remagen dans une famille originaire de Sicile, le 30 janvier 1901, Caracciola quitta l'école dès 1915 pour devenir pilote de course. Il rentra chez Fafnir à Aix-la-Chapelle et gagna sa première course en 1922. Puis Daimler l'embaucha en 1923. Il passa ensuite chez Alfa Romeo en 1932, avant de revenir chez Mercedes en 1934. Il totalisa 149 victoires, 20 deuxièmes places et 12 troisièmes places entre 1926 et 1942. Il mit un terme définitif à sa carrière en 1952. Il s'éteindra en 1959, emporté par la maladie.

Né en 1905 dans une famille de militaires, Manfred von Brauchitsch commença sa carrière de pilote en 1929 et se fit remarquer au volant de sa SSKL privée. Il remporta le Grand Prix de l'Eifel en 1934 sur une W25 "flèche d'argent", devant Caracciola sur Alfa Romeo. Il fut assez malchanceux et ne remporta que trois courses internationales entre 1934 et 1939. La guerre ne lui permit pas de s'exprimer. Il est mort le 5 février 2003.

Commencée en 1936 chez Durkopp puis Mercedes-Benz, la carrière de Hans Stuck s'acheva qu'en 1963. Il connut son heure de gloire au volant des Auto Union à partir de 1934, s'adjugeant trois Grands Prix et plusieurs records de vitesse. Né en 1900, il décéda en 1978, après avoir participé à plus de 700 courses !

Avec ses 170 virages et plus de 28 km de bitume, le Nürburgring est le plus long circuit permanent du monde. Aujourd'hui remanié et réduit, il garde néanmoins toute son aura. Eprouvant pour les pilotes et les mécaniques, il sert d'étalon au talent des premiers et à la fiabilité des secondes. Il se compose de deux boucles : celle du nord compte 22,8 km alors que celle du sud n'en fait que 7,7. L'aspect le plus spectaculaire du circuit tient à son site naurel remarquable. La première course automobile eut lieu les 18 et 19 juin 1927. L'épreuve phare du Nürburgring fut, à partir de 1953, les 1.000 km réservés aux Sports Prototypes, équivalent des 24 Heures du Mans, qui comptait pour le Championnat du Monde des marques.

Sur un total de 375 voitures construites entre 1926 et 1935, la S compta 166 exemplaires, entre 1927 et 1930, la SS fut produite à 154 unités entre 1927 et 1935, la SSK ne connut que 42 exemplaires entre 1928 et 1935, et, enfin, la SSKL ne fut, elle, fabriquée qu'à 12 exemplaires (dont la moitié étaient des SSK reconditionnées). On comprend l'engouement pour un modèle aussi rare et prestigieux.

Une Mercedes à moteur arrière ? Le concept peut paraître saugrenu de nos jours, mais il fut réalité... il y a longtemps. La 130 H, réponse de Hans Nibel au Type 30 (future Volkswagen) de Ferdinand Porsche, suivie des 150 H et 170 H, remonte en effet à 1934. Seul le contexte historique peut expliquer l'emploi insolite du moteur arrière chez Mercedes, à une époque -1932-1934 - où l'automobile mue avec une étonnante rapidité face à la crise, et où les concepts avant-gardistes proposés depuis 1919 (traction avant, monocoque, freins hydrauliques, tout à l'arrière, forme aérodynamique) deviennent réalité. La similitude d'architecture entre la Mercedes 130 H et la Volkswagen fait immédiatement penser à la "patte" du professeur Porsche, lui-même fortement influencé par les idées de Hans Ledwinka, le génie de chez Tatra. Pourtant, Porsche a quitté Mercedes depuis 1928, soit quatre ans avant la réalisation des études de la 130 H. Il a créé un bureau d'études indépendant à Stuttgart en 1930 et a déjà fait des recherches autour de ce type d'automobile à moteur arrière pour le compte de NSU en 1931-1932. Rien ne permet de penser qu'il ait été consulté par son ancien employeur, qui l'a remplacé par Hans Nibel. Celui-ci a déjà créé des modèles plus petits que ceux de la période Porsche, notamment les 170 et 200 à quatre roues indépendantes de 1931 et 1932. Il semble que la 130 H soit plutôt la réponse de Mercedes au Type 30, futur Volkswagen, de Ferdinand Porsche. Après sa défaite de 1918, l'Allemagne connaît une reprise économique à partir de 1926, comme tous les pays occidentaux. Mais la crise de 1929 l'atteint dès 1930 et la situation empire. Les constructeurs allemands ont pris conscience qu'il fallait abandonner les grosses voitures héritées du milieu des années vingt, sinon de 1920, totalement dépassées au niveau des moteurs, des châssis et du style. Cette évolution a donc déjà porté ses fruits chez Mercedes en 1931. Mais les "petites" Mercedes sont encore trop chères sur un marché intérieur en déconfiture.

En automobile, la réduction du coût passe par celle du poids eet, pour créer une petite voiture réellement économique à l'achat comme à l'utilisation, la solution du "tout à l'arrière", qui supprime l'arbre de transmission, s'impose aux ingénieurs comme aux dirigeants de Mercedes. Leur culture technique est imprégnée par les principes de ce que l'on appelle l'école de l'Europecentrale, représentée principalement par Tatra, qui démontre la validité de solutions comme le châssis-poutre, le moteur arrière, la carrosserie aérodynamique et les roues indépendantes. Mercedes cherche à produire une vraie voiture offrant quatre places confortables. La solution du châssis-poutre rigide est retenue : ce ne sera pas un tube comme sur la Tatra, mais un robuste caisson formant une fourche à l'arrière de l'essieu pour recevoir le moteur en porte à faux, position qui libère davantage d'espace pour l'habitacle. Le moteur est un 4 cylindres extrapolé du Type 200. Avec ses soupapes latérales et son petit carburateur de 26 mm, ses 1.308 cm3 ne donnent que 26 ch, une puissance qui est insuffisante pour les 1.300 kg de la voiture en charge. Sa vitesse maximale est de 92 km/h.

Une boîte à 4 rapports, dont une 4e surmultipliée, eut la redoutable tâche de donner à cette voiture des performances décentes. Le Chancelier Hitler avait demandé 100 km/h sur autoroute, la Mercedes 130 H n'y parvint pas.

Pour des raisons de poids, l'équipement de la 130 H est limité : pas de chauffage, mais un graissage centralisé. La planche de bord est en tôle laquée noire, avec une instrumentation réduite au strict minimum. La plupart des commandes (vitesse, frein à main, démarreur, éclairage) sont regroupées sur la poutre centrale. A côté des grandes Mercedes classiques, le contraste est total.

Côté carrosserie, la modernisation du style est évidente et le public du Salon de Berlin, en 1934, l'apprécie. Basse, sans marchepieds, aérodynamique à la sauce 1933, avec des flancs plats dépourvue du sacro-saint radiateur frontal et du grand capot jusque-là synonyme de puissance, la 130 H (pour Heck, "arrière") est sérieusement construite dans la tradition Mercedes, donc lourde : une tonne à vide et avec deux portes seulement. Le succès d'estime rencontré au Salon ne se concrétisera pas au vu des performances et du comportement routier du modèle. Lente, peu nerveuse, sujette aux surchauffes, car il faut "tirer" sur les intermédiaires pour la relancer, la 130 H, à laquelle Mercedes semble ne pas croire, ne séduit qu'un peu plus de 4.000 acheteurs. Le radiateur, mal placé contre la cloison arrière de l'habitacle, ne bénéficie pas du flux d'air nécessaire. Quant au comportement dynamique, résumons-le en disant que la voiture a tendance à tourner toute seule. Ses demi-essieux oscillants, cumulant les variations de voie et de carrossage, son roulis généreux, son centre de gravité très en arrière et trop haut en font une voiture délicate sur mauvaise route. Pour pallier ces insuffisances, Mercedes proposera en 1935 une version 170 H, avec le moteur de la 170 donnant 38 ch, des suspensions affermies et une présentation un peu plus luxueuse, qui sera produite à 1.507 exemplaires jusqu'en 1939.

Proposée en version berline, berline-cabriolet avec toit rabattable et voiture de tourisme à capote de cabriolet, la 130 coûte la modeste somme de 3.425 Reichsmarks en version limousine. Malgré le fait qu'elle soit la moins cher du catalogue, la voiture ne sera pas un succès, Opel, Adler ou Stoewer proposant à l'époque des voitures bon marché bien plus maîtrisables. La 130 a en effet un gros défaut, son poids à l'arrière qui influe énormément sur la conduite, pas très fiable. Le Type 130 sera retiré du catalogue en 1937, après seulement 4.298 unités.

Au milieu des années trente, le constructeur allemand suit, lui aussi, la mode de l’aérodynamique en créant la Mercedes-Benz 130 H à moteur placé à l’arrière. Ce modèle sera ensuite pris comme base pour fabriquer une berline de course sur laquelle le moteur sera placé devant l’essieu arrière. La 150 H est donc une version sport de la 130 H, avec un moteur porté à 1.5 litre et doté d'un arbre à cames en tête, mais d'une architecture plus saine : le groupe est en position centrale arrière, une implantation que permet la caisse à deux places. Ce modèle demeurera très rare puisqu’il ne sera construit qu’à cinq exemplaires. Si Hans Nibel et max Wagner ont recours à une licence du pionnier de l’aérodynamisme Edmund Rumpler, la carrosserie du roadster 150 sera construite à l’usine de Sindelfingen. Inhabituel chez Mercedes-Benz, ce roadster ne possède pas de calandre, ce qui lui donne une élégance intemporelle. En plus des deux phares principaux, il dispose d’un feu de route au centre. L’arrière, en forme de pointe, rappelle la poupe d’un bateau. Très cher, le roadster sera retiré du catalogue dès 1936.

Au début des années trente, de nouvelles technologies entre dans le domaine de la production en série. C'est le cas pour l'aérodynamisme qui, en Allemagne, a le vent en poupe. Il est vrai qu'en Europe, l'Allemagne est le premier pays a développer les autoroutes. Parmi ceux qui exploite le mieux l'aérodynamisme, on compte bien sur Mercedes-Benz. La 500 K Autobahnkurier est le plus bel exemple de cette nouvelle idée de l'automobile. Voiture de sport chic, produite principalement à Sindelfingen, chez Daimler-Benz, l'Autobahnkurier sera aussi disponible sur châssis de 540 K.

Au Salon de Berlin de 1934, Daimler-Benz présente trois versions de la nouvelle Mercedes 500 K, carrossées comme des voitures de rêve. A peine nées, ces trois beautés frappées de l'étoile à trois branches entrent dans la légende de l'automobile. Lorsque la crise économique frappe l'Europe à la fin de 1930, les cosntructeurs se rendent compte que deux catégories d'automobiles déjà menacées vont souffrir : les petites ou moyennes sportives pures et dures nées vers 1925 et les grosses voitures de sport, de luxe et d'apparat, dont l'utilisation et les performances ne sont possibles qu'au prix d'efforts financiers de moins en moins supportables par les propriétaires. Après 1925, les constructeurs d'automobiles de grand luxe n'avaient pu subsister que grâce à d'autres secteurs d'activité plus rentables : moteurs d'avions comme Hispano-Suiza, Mabach ou Lorraine, ou camions comme Delahaye. Mais certains constructeurs généralistes comme Renault ou Daimler-Benz doivent avoir dans leur catalogue des hauts de gamme prestigieux. Chez ce dernier, l'image de marque est soutenue par la série S/SS/SSK, de formidables routières évoluant en machines de course surpuissantes. A la fin des années vingt, cette famille se trouve techniquement dépassée : châssis archaïques et lourds, moteurs limités, comportement routier exigeant des pilotes avertis et coûts de construction prohibitifs. Mais l'image doit être sauvegardée et, lorsque Mercedes renouvelle son catalogue à partir de 1931 avec la petite 170 à quatre roues indépendantes, l'évolution vers les fortes cylindrées est envisagée pour autant que la conjoncture le permette. Une nouvelle série sport, destinée à remplacer les S de la décennie précédente, apparaît donc en 1933 sous la forme de la 380 Sport à moteur culbuté, qui devient 380 K-Sport au Salon de Paris 1933. C'est le dernier projet de l'ingénieur Hans Nibel.

Reprenant le concept de la suralimentation momentanée développé par Ferdinand Porsche, Nibel a pourvu son nouveau 8 cylindres en ligne à culbuteurs d'un compresseur à embrayage commandé par la pédale d'accélérateur en fin de course. La puissance du 4 litres passe de 90 à 120 ch pendant les secondes nécessaires à un dépassement ou à une relance en côte, mais la durée de la suralimentation est limitée pour épargner le moteur. En outre, la boîte à 4 rapports offre une 3e en prise directe et une 4e surmultipliée. Lorsque la 500 K succède à la 380 K Sport en 1934, elle bénéficie du même système. Son châssis découle de celui de la 170 de 1931, notamment en ce qui concerne les longerons, des éléments tubulaires (caissons) soudés électriquement et les suspensions à quatre roues indépendantes, à l'avant avec un ressort transversal et des bras triangulés, à l'arrière avec des ressorts hélicoïdaux et un essieu brisé. Les freins sont à commande hydraulique avec servo à dépression, mais la direction n'est pas assistée. Il est vrai que l'architecture générale de la voiture ne doit rien au "centrage américain" qui reporte la masse du moteur sur l'essieu avant. Dans le cas des 380/500 K de 1934, l'ensemble moteur-boîte est très nettement en arrière de l'essieu avant. Le radiateur reste vertical et en dièdre, respectant le style des S et SS des années vingt, dont le prestige est intact. Résultat : Mercedes propose des châssis à la fois modernes et d'un classicisme absolu au niveau du centrage et de la longueur du capot.

Ces Mercedes 500 K (pour Kompressor, alors que le K des série S signifiait Kurz, "court") apparaissent en mars 1934, habillées par les carrossiers de Sindelfingen sous les formes d'un Sport Roadster, d'un cabriolet et d'un coach profilé appelé Autobahn Kurier. Un habitacle court avec arrière fuyant, dans le style des Bugatti Atlantic ou Delage D8-120 ultérieures, mettant en valeur un interminable capot d'où émergent les énormes échappements chromés, donne à la voiture une silhouette puissamment dynamique, évocatrice de performances hors du commun : la 500 K atteint "mit kompressor" 160 km/h dans des dépassements éclairs. Le Spezial Roadster 540 K, aux lignes fluides et très étirées, passe aux yeux des fanatiques d'automobiles comme une des plus belles créations de tous les temps. Et pourtant, avec ses ailes détachées, ses énormes projecteurs, son radiateur très reculé et sa ceinture de caisse très haute, la 500 K n'est pas à la pointe du style en 1935. Elle n'est que l'essence de l'esthétique classique, une combinaison harmonieuse d'éléments considérés comme l'expression du beau absolu en automobile et, avec le temps, chargés à jamais de nostalgie.

La production quasi-confidentielle des Mercedes 500/540 K entraîna des variantes de lignes et de finitions, même sur les voitures carrossées à l'usine, si bien qu'il n'existe pas deux voitures identiques.

Malgré la "pêche" apportée par l'emploi (momentané) du compresseur, la masse du châssis 500 se faisait sentir et un supplément de cylindrée fut accordé en 1936 sur la 540 de 5.4 litres, qui atteignait 180 ch. L'évolution prévue mena à la 580 K (5,8 litres) en 1939, avec une boîte à 5 rapports qui devait en faire une dévoreuse d'autoroutes. La guerre en limita la production à une douzaine d'exemplaires.

Mercedes fut le premier constructeur à proposer une voiture particulière dotée d’un moteur Diesel. C’était en 1935. C’est au Salon de Berlin de mars 1936 qu’elle fut dévoilée, et sera produite à peu d’exemplaires. Sur sa calandre, en gros, on pouvait lire le nom de Diesel. Avec son moteur de 2.545 cm3, développant 45 ch., elle a un appétit d’oiseau et consomme seulement 11 litres au 100, une excellente valeur à l’époque. Il y aura cinq modèles, berline, berline Pullman, landaulet et cabriolet 2 et 4 portes.

En 1934, au Grand Prix de l'Eifel, le pilote allemand Mandfred von Brauchtisch s'aligne avec la nouvelle Mercedes W25, qui fait ce jour là ses premiers pas en compétition. Au moment de passer le contrôle technique, on s'aperçoit que la voiture pèse 1 kilo de trop pour être admise en course. Afin de ne pas rater le départ, le pilote propose à son directeur sportif, Alfred Neubauer, de poncer la peinture blanche qui recouvre la voiture. La W25 se retrouve alors nue, arborant la couleur de sa carrosserie en aluminium, grise métal. Victorieux, Mandfred vient d'inaugurer la légende des "Flèches d'Argent"..

Après les prestigieuses prestations des SSK, Mercedes poursuit sa moisson de victoires avec les W25 puis les W125. Baptisées "Flèches d'argent", ces voitures vont dominer les épreuves, Caracciola devenant champion d'Europe en 1937 avec cette monoplace qui fut chronométrée à 380 km/h en pointe sur le circuit de l'Avus. En 1938, "Rudy" enlèvera son troisième titre consécutif sur la W154, avant de passer la main à un autre pilote Mercedes, Herrmann Lang. La W 154 disposait d'un moteur V12 3 litres de 490 Ch. La plus remarquable fut sans doute la W 196 de Fangio.

Les W125 "Flèches d'argent" recevront différentes carrosseries selon la course choisie. Les pilotes d'époque, "Rudy" et Lang, furent souvent confrontés à leurs coéquipiers, Christian Kautz, Richard Seaman, Manfred von Brauchtisch ou Goffredo Zehender, autres pilotes des Mercedes. Ce sont ces pilotes que l'on retrouvera, en 1938, au volant des W154. En 1937, à Monaco, c'est d'ailleurs Manfred von Brauchtisch qui remporta l'épreuve, battant dans le même temps un record du tour qui ne sera battu qu'en 1955. Il remporta aussi le grand Prix de France de 1938.

La 540 K est l'un des deux monuments de la voiture de sport d'avant-guerre, avec la 500. L'histoire débute en 1932 avec la première Mercedes suralimentée, la 380 K. Trop lourde, sous motorisée, elle sera remplacé par l'Autobahn Kurier, finalisé à temps pour le Salon de Berlin de 1933. Coupé fermé à la poupe élancée, elle dispose d'un 8 cylindres en ligne de 5 litres. L'Autobahn Kurier restera un modèle unique mais donnera naissance à la 500 K, produite en série dès 1934, avec un moteur délivrant 160 Ch. lorsque le compresseur est enclenché.

En dépit du compresseur, la 500 K est encore sous motorisée. Mercedes augmente donc la cylindrée du moteur en 1936 pour la porter à 5,4 litres. La 540 K vient de voir le jour. Enfin, la voiture dispose d'une puissance satisfaisante. Puissante et rapide, elle va vite jouir d'un immense prestige. Comme le Roadster Special, qui rivalise d'élégance par ses lignes fluides, les cabriolets 4 places sont aussi raffinés, mais sont plus lourdes, moins performantes. Bénéficiant du soutien du gouvernement d'Adolf Hitler, Daimler-Benz poursuit son redressement. De 8.800 voitures produites en 1931, elle passe à 27.059 unités en 1936.

Si les 540 K furent peu produites, 409 exemplaires entre 1934 et 1942, elles revendiquent toutefois une part de prestige qui, aujourd'hui, en font des voitures d'exception. En 1938, le moteur sera réalésé, donnant naissance à la 580 K, la dernière des énormes Mercedes suralimentée. La 580 K utilise un V12 de 6 litres dans sa version 600 K. Seuls 23 exemplaires seront construits, dont 10 transformés en cabriolets blindés.

Les commandes de l'état allemand, qui poursuit sa politique forcenée d'équipement et de réarmement, sont l'un des facteurs du redressement de la marque. La volonté d'Adolf Hitler de construire un réseau autoroutier favorise la production de voitures puissantes. Justement, la Mercedes 500 K correspond parfaitement à cette nouvelle vision de la route, un coupé profilé 500 K sera d'ailleurs baptisé Autobahn-Kurier, appellation qui sera reconduite sur une 540 K. Premier amateur des produits de la firme, Hitler aimera se déplacer à bord de la 540 K lorsqu'il n'utilise pas les "Grosser Mercedes" 770 blindées mises à sa disposition.

Deux soldats français devant les ruines du "nid d'Aigle" et l'une des deux Mercedes d'Hitler

La 770 blindée d'Hitler est sans doute l'une des dernières Mercedes sorties de l'usine de Sindelfingen. Elle fut retrouvée, en bon état général, par les troupes alliées (françaises), la 2ème D.B. de Leclerc, dans le garage du "nid d'aigle" de Berchtesgaden en 1945. Elle fut rapatriée en France et acquise par un collectionneur, Henri Malartre. Elle est, de nos jours, un des fleurons de sa collection, au musée automobile de Rochetaillée-sur-Saône.

8 cylindres de luxe et d'apparat, la Mercedes 770 K était faite pour les défilés et pour transporter les grands du monde. La première 770 K fut présentée en 1930 et fut, à son époque, très prisée par les capitaines d'industrie, les têtes couronnées (l'empereur du Japon, Hiro-Hito), ou les hauts fonctionnaires de la Weimar. Elle fut malheureusement très utilisée par les chefs du régime nazi dès 1933. Les grands carrossiers allemands l'habillèrent, Erdmann et Rossi, Popler ou Bauer, offrant de multiples interprétations comme le landaulet, le coupé chauffeur, la limousine ou le cabriolet surnommé "express de la route". En France, sa principale concurrente directe était la Bugatti Royale, plus exclusive encore.

Les véhicules à 6 roues ne sont pas communs. On les trouve généralement comme véhicules spéciaux chez les militaires, les forestiers ou les chasseurs. Avant la Seconde Guerre, les gens n'auraient jamais imaginé que ces automobiles puissent circuler sur les routes normales. Pourtant, Mercedes-Benz proposa la G4, un véhicule qui sera présent dans tous les grands défilés. Destiné à l'origine pour un usage militaire, elle sera utilisée comme véhicule de parade par les nazis. Adolf Hitler en commandera quelques-unes en 1938 pour son équipe. En tout, 30 exemplaires verront le jour, la plupart en décapotables, on compte peu de berlines. Certaines partiront à l'étranger, en cadeau à des amis du pouvoir en place, comme Franco. D'autres seront blindées. Deux des exemplaires de Franco seront d'ailleurs envoyées au Mercedes-Benz Classic Center de Stuttgart pour être entièrement restaurées.

En 1936, Mercedes-Benz propose le type 230, remplaçant le très populaire type 200. Ce modèle servira de base à la première voiture diesel, la 260 D. La 230 sera fabriquée dans un premier temps sous le code W143, puis, deux ans plus tard, avec un nouveau moteur sous le code W153. Ce modèle sera construit jusqu'en 1942 et c'est la première à adopter, chez Mercedes-Benz, la carrosserie autoporteuse, une technique qui sera à nouveau utilisée dix ans plus tard avec les types 170 S et 220. Disponible en berline, cabriolet A deux places et cabriolet D quatre à cinq places, la 230 D arrive avec des lignes nouvelles, offrant à la clientèle un habitacle plus spacieux. Arrêtée trop tôt, pour les causes que l'on connaît, la 230 ne sera fabriquée qu'à 4.176 exemplaires.

De nos jours, les véhicules à moteur arrière sont rares, très rares. Pourtant, à une certaine époque, elles avaient un réel succès et avaient les faveurs de la classe populaire. Dans les années 30, on croyait véritablement à la structure du moteur arrière et c'est ainsi que sont nées les premières automobiles populaires dotées de ce principe. Jusqu'alors, peu de constructeurs s'étaient risqué dans ce domaine. Mercedes fut l'un des premiers à s'engouffrer sur le marché avec la sortie en 1934, soit trois ans après les premiers prototypes, du Type 130. Ce modèle n'a pas le succès attendu et sera rapidement remplacée. Les 150, 160 et la 170 suivront. Cette dernière remportera le plus de suffrage et elle sera fabriquée jusqu'en 1941. Après la seconde guerre, Mercedes reviendra aux voitures à moteur avant, mais l'idée à fait son chemin. Après la guerre, c'est la Coccinelle Volkswagen qui deviendra la favorite du peuple allemand. En France, c'est la Renault 4 Cv qui séduira le public.

Dans les années trente, la Wehrmacht a besoin de voitures robustes. Une aubaine pour Mercedes-Benz qui désire aussi percer dans le domaine civil, surtout à l'étranger. Dès 1936, il crée une gamme d'automobiles légères pour terrain difficiles, le type G5 équipé d'un grand nombre d'innovations techniques. Les voitures proposées à l'époque sont certes relativement sophistiquées mais suivent des principes de construction traditionnels, comme le moteur à l'avant, l'entraînement de l'essieu arrière, les exceptions confirmant la règle.. L'idée de voitures à transmission intégrale pour un usage tout-terrain n'effleure encore l'esprit de personne. C'est l'armée qui est à l'origine du développement du tout-terrain, l'Etat ne manquant pas de les promouvoir. Peu après sa prise de pouvoir en 1933, le régime nazi met en place différents tests de fiabilité très rudes, souvent effectués pendant plus de trois jours sur des circuits extrêmement difficiles. Pour les constructeurs, c'est une question d'honneur de pouvoir briller avec de nouveaux véhicules. La transmission intégrale n'est pas indispensable car ce qui importe en ce temps est que les automobiles se révèlent le plus léger possible avec une bonne réputation du poids, une garde au sol haute et des moteurs avec un couple suffisant.

La Wehrmacht ne tarde pas à fixer les paramètres de base des véhicules tout-terrain à venir. Mercedes-Benz, mais aussi d'autres constructeurs comme Opel ou BMW, redoublent d'effort pour obtenir des contrats. Mercedes-Benz sera le seul à développer des versions alternatives pour le domaine civil. Tandis que les Kübelwagen 170 V et 170 VK destinées à la police sont entraînées à l'arrière, d'autres modèles tels que les 170 VG et 170 VL, prévus pour les clients du privé, disposent d'une transmission intégrale. Sur le type VG, elle peut s'activer, sur le VL, elle est permanente. Quant au type 170 VL, il bénéficie d'une direction toutes roues, un équipement que l'on retrouve encore de nos jours. Le véhicule qui prend la suite de la version d'1,7 litre est le type G5, également appelé 200 V, mais dont l'intention n'a jamais été de remplacer le type G 4. En premier lieu, les constructeurs remettent à la Wehrmacht des prototypes dans l'espoir d'une production de série. Mais les coûts sont si élevés qu'il n'est pas rare que la poursuite de la production ait lieu même si l'armée ne passe pas commande.

Mercedes-Benz finira par présenter le type G 5 au Salon de l'automobile de Londres d'octobre 1938 en espérant décrocher des contrats intéressants en export, sachant que certaines régions d'Afrique ou d'Asie ont un grand besoin en voitures robustes et fiables, capables de rouler sur des circuits difficiles. Les modes d'emploi et les catalogues de pièces détachées sont imprimés en anglais mais on ne saura pas vraiment combien de G5 seront vendus à l'étranger. 6.000 Reichsmarks sont nécessaires pour acquérir ce modèle, soit presque deux fois plus cher qu'une Mercedes-Benz 170. L'automobile sera présentée à Londres en version coloniale de chasse avec volant à droite. Le moteur 4 cylindres amélioré de 2 litres de 45 chevaux (50 à partir de 1940) est alimenté par n gros carburateur Solex. Pour ce qui est des 50 chevaux de 1940, il s'agit vraisemblablement de véhicules civils, les deux tiers de la production étant destinés à l'armée. D'ailleurs, l'armée hongroise, ralliée à l'Allemagne, en bénéficiera.