Le premier nom de l'entreprise fut la Società Italiana per la Costruzione e il Commercio delle Automobili. Ce n'est qu'en 1899 qu'est fondée la Societa Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino, la FIAT, par un groupe d'actionnaires mené par Giovanni Agnelli. Parmi eux, on trouve Ludovico Scarfiotti (premier président du conseil d'administration), les pilotes Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro, l'ingénieurs Aristide Faccioli et les frères Ceirano, constructeurs d'automobiles (Société in Accomandita Ceirano and C).

En 1900, l'Italie est très en retard par rapport à ses voisins français et allemands. Depuis 15 ans, Daimler et Benz ont déjà construits des automobiles, et les français ont emboîté le pas. De Dion-Bouton, Panhard Levassor, Peugeot, et bien d'autres, ont déjà un catalogue bien garni. Giovanni Agnelli va remettre les pendules à l'heure.

En 1899, une partie de l'élite italienne du nord, composée d'industriels, de capitalistes, d'ingénieurs et de juristes, prend conscience que le pays possède un énorme retard avec l'Allemagne et la France dans le domaine de l'automobile. Depuis cinq ans, les constructeurs français Peugeot et Panhard et les allemands Daimler et Benz, s'opposent sur le marché et dans les premières compétitions automobiles. D'autres, comme De Dion-Bouton, propose déjà des petites voitures dites "populaires". A la fin du siècle, un petit nouveau, Louis Renault, apporte encore quelques nouveautés avec ses premières voiturettes. Dans ce grand chambardement, l'Italie est absente. A Turin, un homme d'action va prendre une décision importante qui va bouleverser l'industrie automobile italienne. Cet homme, Giovanni Agnelli, est un ex-officier de carrière et le propriétaire de nombreux terrains dans la région de Turin. A 33 ans en 1899, il anime un groupe de financiers et de technicien de sa région, très intéressés également par le développement de l'automobile. L'heure est alors à choisir la voie à suivre en posant à plat les bases de l'entreprise.

La grande idée d'Agnelli est de ne pas perdre de temps à créer un type d'automobile original qui coûterait de l'argent mais surtout, prendrait beaucoup de temps. Un temps précieux qu'il faut savoir utiliser afin d'être rapidement sur le marché avant que d'autres n'aient la même idée. Il faut dire qu'à cette époque, quelques constructeurs se sont déjà lancés dans l'aventure, avec plus ou moins de succès. C'est le cas d'une petite entreprise, celle des frères Ceirano à Turin. Comme de nombreux autres, les Ceirano sont des artisans et non des industriels. Ces derniers construisent des bicyclettes et ont décidé de se lancer dans la production d'engins animés par des moteurs à explosion. Fondée en 1898, la société Ceirano Giovanni Battista et Cie a dévoilé de suite une machine dessinée par l'ingénieur Aristide Faccioli, la Welleyes, dont le brevet a été déposé en mars 1899. Fiable, elle s'est mise en valeur en avril lors d'une épreuve de ville à ville, terminant à la seconde place de la course.

Aristide Faccioli est né à Turin en 1862. Ingénieur, titulaire de différents brevets relatifs aux moteurs à gaz et à essence, il travaille depuis 1898 pur la firme Ceirano. Après la conception de la Welleyes, il sera engagé par FIAT et développera, en l'améliorant, cette automobile pour en faire la première automobile FIAT. En 1901, il quittera la firme turinoise pour fonder sa propre marque d'automobiles, sans rencontrer le succès. Egalement concepteur d'avions, il travaillera avec la SPA, la Sociéta Piemontaise di Automobili avant de s'éteindre, à Turin, en 1920.

La Welleyes, modèle "clé en main" pour Agnelli, s'avère parfaite pour débuter rapidement une production. très vite, il rencontre les frères Ceirano et propose à ces derniers une association dans une nouvelle société capitalisée en vue de produire la voiture à une échelle industrielle. Ainsi, Fiat peut disposer d'un modèle tout fait sans passer par le tricycle et le développement d'un moteur monocylindre comme tant d'autres constructeurs. Sur le marché, c'est un atout positif qui aura toute son importance. En juillet 1899, la Fabbrica Italiana di Automobili Torini est déclarée. Elle réunit Giovanni Agnelli, les frères Ceirano, Aristide Faccioli, mais aussi Felice Nazzaro et un jeune comptable, Vincenzo Lancia. En fait, ce dernier n'avait pas de réelles dispositions pour la comptabilité, et se sentait beaucoup plus à l'aise dans le rôle de technicien ou d'essayeur de la Welleyes au cours de son passage au sein de l'entreprise Ceirano. Quant à Felice Nazzaro, il était le pilote de la firme et deviendra, de ce fait, celui de FIAT.

Dans la nouvelle société, qui ne s'écrira Fiat qu'à partir de 1906, l'apport principal des Ceirano est donc la Welleyes. Giovanni va la soumettre à de nouveaux essais en prenant lui-même le volant. Après quelques modifications qu'il imposera, comme le remplacement de la transmission finale à courroie par une boîte d'engrenages et des chaînes, et ce malgré la faible puissance du moteur, la décision sera prise de lancer la production. malgré sa faible puissance, c'est cependant le moteur qui est l'atout principal de la voiture. Ce 2 cylindre horizontaux de 679 cm3 est placé transversalement à l'arrière. Il développe 4 chevaux réels à 800 tr/mn. L'allumage est à basse tension à bougie et rupteur. Avec une boîte à 3 rapports, accolée au différentiel qui porte les pignons des chaînes, la voiture atteint une vitesse maximale de 40 km/h. L'embrayage, enfin, est un cône direct garni de cuir. Pour freiner cette 3 1/2 HP, un frein à pied agit sur le différentiel, un frein à main complète ce système et agit sur des poulies solidaires des roues arrières. En ce qui concerne la châssis, il est en bois renforcé et la suspension est assurée par des ressorts à pincettes (elliptiques) à l'avant et des ressorts semi-elliptiques à l'arrière. Les roues sont à rayons fils ou en bois et garnies de pneumatiques. C'est une firme de Turin qui s'occupe de la fabrication de la carrosserie et propose deux modèles, un petit-duc à deux places et un Vis-à-vis à quatre places. repose

La première FIAT sera construite à 8 exemplaires dans ses version vis-à-vis ou petit-duc. La direction à guidon sera très vite remplacée par un volant et le moteur passera à l'avant en 1901.

A sa sortie, la FIAT sera vendue complète au prix de 4.200 lires, soit l'équivalent en France de 4.500 francs or environ. Après les 8 exemplaires de 1900, la voiture va vite évoluer pour devenir une voiture de grande diffusion, permettant à la marque de devenir le premier constructeur italien. Au contraire d'autres constructeurs, Agnelli doit le succès à sa volonté de ne pas produire, selon la mode de l'époque, une automobile puissante et coûteuse pour tenter de faire rapidement des bénéfices conséquents grâce à l'enthousiasme des sportifs. En produisant dès le départ un type populaire, les dirigeants de la FIAT visaient la production de série. C'est grâce au succès obtenu dans cette voie que la marque pourra aborder, un peu plus tard, et sereinement, la compétition. Cependant, dès 1902, la marque s'engagera dans la production de modèles de plus en plus puissants et de plus en plus luxueux, délaissant le type "Populaire". Une politique qui sera remise en cause dès 1906.

Après la 3 1/2 HP, dont les exemplaires sortiront des ateliers du 35 Corso Dante à Turin en 1900, Fiat proposera en 1901 un modèle plus puissant, la Fiat 6 HP.

Fiat prend son essor, et dès 1902, de nouveaux modèles sont au catalogue. Suite à la 6 HP, le catalogue de la marque s'est étoffé avec l'arrivée d'une 10 HP et d'une 12 HP. Fiat est vite le premier constructeur italien et pour consolider ses acquis, s'engage en compétition. Au moment du rachat de la société Ceirano, la Fiat hérita aussi des hommes de l'entreprise. Ainsi, un jeune comptable devenu mécano devient vite pilote au sein de l'entreprise de Turin. Cet homme s'appelle Vincenzo Lancia. En 1902, il remporte la première course de Fiat au volant d'une 24 HP.

Au fil des années, Fiat va devenir le plus important constructeur d'Italie. C'est la première entreprise d'ailleurs à produire des voitures en série et à se consacrer à la fois à la production civile et à la construction d'automobiles de course. C'est dans les ateliers de la Fiat que débuteront certains grands noms de l'histoire automobile italienne, qu'ils soient pilotes, ingénieurs ou constructeurs. Engagée en compétition dès 1904, dans la Coupe Gordon-Bennett, Fiat cumulera les succès. Parmi les pilotes, on trouve Vincenzo Lancia ou Felice Nazzaro, vainqueur du Grand Prix de France en 1907 sur la F2 130 HP.

Un nouveau constructeur italien commence donc à s'imposer au plus haut niveau international. Depuis les débuts de la course automobile, les constructeurs français ont maintenu leur suprématie dans les grandes épreuves sur routes et dans la Coupe Gordon-Bennett, malgré les victoires de Napier en 1902 et Mercedes en 1903. Renault a pris le relais en 1906, mais en 1907, la victoire d'une Fiat sur le circuit de Dieppe fait du bruit. Avec une brochette de pilotes comme Felice Nazzaro, Louis Wagner et Ralph de Palma (aux Etats-Unis), Fiat acquiert vite une renommée internationale qui soutient ses exportations de grosses voitures.

Après un voyage aux Etats-Unis, Giovanni Agnelli comprend que l'Europe est très en retard sur le sujet de la production "à la chaîne" et que ce principe lui ferait gagner beaucoup plus d'argent que la production artisanale utilisée pour la fabrication des automobiles dans ses ateliers. Il constate également que l'Italie manque d'une voiture solide, simple et économique.

A partir de 1903, en production comme en compétition, les constructeurs automobiles se laissent griser par la course à la puissance obtenue par l'adoption généralisée du moteur à 4 cylindres et l'augmentation massive des cylindrées. La mise sur le marché de fortes routières ou de confortables voitures de ville attire une clientèle nouvelle, que le caractère essentiellement sportif et la conduite problématique des premières autos avaient rebutée. De 1903 à 1908 se développe un marché de luxe qui fait naître les 6 cylindres et, dans les pays développés, des types de voiturettes relativement économiques. Fiat n'a rien d'équivalent à proposer.

C'est sur ce constat qu'Agnelli donnera l'ordre à ses ingénieurs de plancher sur l'étude d'un nouveau modèle qui portera, pour marquer la nouvelle politique de la marque, le nom de "Zéro".

Pour Fiat, la question de la voiturette populaire ne se pose pas avant 1906, le marché n'existe pas en Italie. Mais lorsque la crise de mévente de 1907-1907 menace de réduire la production des grosses voitures et, surtout, les exportations, Fiat doit remanier sa gamme. Une première évolution se dessine en 1908 avec une 2 litres à 4 cylindres fondus en bloc selon la technique nouvelle. Deux ans plus tard, Fiat propose une auto encore plus petite, la Tipo 1, ou 1 bis, à moteur 4 cylindres de 1.800 cm3. C'est la première série d'autos équipées du moteur type 51, qui fera la réputation de la future Tipo Zéro, dont la première mouture est expérimentée en 1910.

Pour la première fois, Fiat envisage de produire en série, à l'exemple de Ford, qui fascine les constructeurs européens. Mais le marché est totalement différent et cette orientation vers une nouvelle couche de clients se traduit d'abord par une réduction de la cylindrée, avec augmentation corrélative du rendement, et par une plus grande facilité de conduite et d'entretien. Ce type de voiture est d'abord destiné à une clientèle qui ne dispose pas de chauffeur et à des utilisateurs professionnels. La mécanique est simplifiée, les types de carrosseries sont moins nombreux et l'adoption des modèles standard permet d'en abaisser le prix.

Parallèlement, Fiat propose des versions commerciales et strictement utilitaires, devenues plus abordables et plus économiques, permettant d'augmenter le nombre de châssis et d'en réduire le coût unitaire. Une production de plus de 1.000 exemplaires en moins de deux années montre que cette évolution va dans le bon sens. L'accueil réservé à la Tipo 1 encourage Fiat à persévérer dans son effort vers la voiture populaire.

Pour 1911, la firme propose la Tipo Zéro, dont le nom seul traduit une remise à zéro du compteur de la production. Fiat tire un trait sur son passé et les anciens modèles, on efface tout et on recommence. Issue de la Tipo 1, la 8/12 HP (10 HP en France) en conserve le moteur, mais reçoit un châssis plus court et plus rigide. Une présérie est produite en 1911-1912 et la caisse standard proposée est une torpédo aux lignes simples, mais une brisure nette entre l'auvent et le capot lui donne encore un style un peu dépassé. Or, il s'agit d'une sorte de brouillon, car la vraie Tipo Zéro est en cours d'élaboration.

La véritable Tipo Zéro (ou Zéro A) apparaît en 1913 sur le même châssis, avec la même mécanique. La grande différence se trouve dans le style de la caisse, plus lisse, mieux raccordé au niveau de l'auvent avec le capot lui-même plus arrondi. Dans un premier temps, seule la caisse torpédo standard, dessinée par Stabilimenti Farina, est proposée en vue de serrer les prix au maximum. Les ailes sont des emboutis simples. Le plancher est simplement garni d'un tapis caoutchouc à l'avant et d'un tapis de fibres végétales à l'arrière. Pour simplifier encore l'entretien et moderniser la voiture, Fiat abandonne les roues en bois à jante démontable au profit de roues types artillerie à gros rayons d'acier emboutis. Avec sa petite cylindrée et sa facilité de conduite, la Fiat Tipo Zéro peut-être considérée comme la première "populaire" italienne. Son succès permet d'en abaisser le prix de 8.000 à 6.900 lires, ce qui n'a toujours rien de "populaire", car c'est le prix d'une petite maison à la campagne en Italie. Fiat n'en produit que 2.000 exemplaires environ jusqu'en 1915, en raison de l'entrée en guerre de l'Italie.

La clientèle de la Fiat "Zéro" était constituée par la petite bourgeoisie, les professions libérales, les petits industriels et certains commerçants. Cette Fiat ne s'adressait donc plus uniquement à l'aristocratie et aux grandes fortunes. Elle annonçait même l'arrivée des 10 HP d'après 1920. Pouvant transporter 4 personnes, la Zero va vite s'imposer comme la première voiture de grande diffusion fabriquée en Italie.

Sans l'entrée en guerre de l'Italie, Fiat aurait pu produire d'autres carrosserie que le torpédo et le runabout. On peut imaginer que le catalogue se serait étoffé avec un Landaulet, une conduite intérieure, un cabriolet et d'autres variantes utilitaires.

La Zéro Brooklands, apparue en 1913, était une Zéro, d'aspect encore plus moderne avec un capot raccordé à l'horizontale avec le radiateur, très arrondi, et l'auvent. Son moteur, poussé à 21 chevaux, l'emmenait à 80 km/h. Les premières voitures avaient des roues Sankey type artillerie et celles de 1914 des roues à rayons fils.

En se lançant dans l'élaboration de véhicules industriels, Fiat récupère de nombreuses commandes provenant de l'armée. L'enrichissement permet de construire l'immense usine du Lingotto en 1916. Les travaux de ce site dureront jusqu'en 1923, la piste d'essais en ovale aménagée sur le toit reste un symbole de la puissance d'Agnelli.

Le conflit mondial de 1914-1918 entraîne un prodigieux développement des industries mécaniques. La notion de production en masse s'impose, fondée sur la rationalisation ou standardisation issue du taylorisme et appliquée jusque-là uniquement par les Américains aux armes et à certains biens d'équipements. En Italie, la firme Fiat est encore une entreprise modeste en 1914, quoique la première sur son marché. Pauvre en ressources naturelles, l'Italie du début du 20e siècle est peu industrialisée et le niveau de ressources de la population n'offre au constructeur qu'un marché national restreint. Fiat exporte des types luxueux et n'aborde la construction en série qu'en 1912, avec le type Zéro, pas véritablement populaire. Comme partout en Europe, la guerre va tout changer et cette évolution est perçue par les responsables dès 1917.

C'est en 1915 que Fiat lance la première production de la Fiat 501, une voiture de gamme moyenne produite à 1.000 exemplaires qui seront pratiquement tous acquis par l'armée royale. La voiture se distingue des précédente production par l'acquisition d'un nouveau groupe propulseur et un élargissement de la voie arrière qui permet l'installation d'une banquette pouvant recevoir trois personnes.

En 1918, l'objectif de Fiat n'est pas de produire, comme Ford, une auto destinée aux paysans, aux fonctionnaires, aux employés ou aux ouvriers. Ce serait irréaliste. Fiat vise plutôt les classes moyennes, les ruraux aisés et les utilisateurs professionnels. La guerre a formé des milliers de conducteurs et des millions d'Italiens se sont familiarisés avec l'automobile. Le marché potentiel s'est donc élargi et la production en plus grande série est envisageable, dans la mesure où les prix seront très inférieurs à ce qu'ils étaient avant 1914. La solution réside dans la rationalisation de la production, la diminution du nombre des produits semi-ouvrés de base et des composants comme les tubes, les tôles, les boulons, les roulements à billes, les appareils électriques, etc. Les progrès de la métallurgie ont apportés des fontes, des aciers et des alliages légers de meilleure qualité, qui permettent de réduire le poids des organes mécaniques, donc leur prix. En outre, Fiat a bénéficié de transferts de technologies entre alliés. C'est dans ce contexte de modernité que renaît la Fiat 501, présentée au printemps 1919.

Proposée cette fois à la clientèle, la Fiat 501 est l'oeuvre de Carlo Cavalli. Responsable technique chez Fiat, cet ingénieur est juriste de formation et passionné de mécanique. Il a défini une voiture moyenne à vocation familiale et utilitaire à moteur à 4 cylindres coulés en bloc, mais détachables du carter de vilebrequin. La culasse est aussi démontable pour faciliter l'usinage et l'entretien. Ce groupe est tout à fait dans la norme de l'époque, sinon en avance, avec son vilebrequin à trois paliers et son graissage sous pression. La voiture elle-même présente des lignes nettes et bien équilibrées pour une production facile. Si la construction du châssis fait appel à la soudure électrique, la carrosserie est encore mixte, en bois et tôle d'acier. La Fiat 501 est très comparable aux Citroën Type A et B2 françaises et aux Morris Oxford britanniques, avec l'avantage d'un embrayage à disques multiples et d'une boîte à 4 rapports. Mais quelques raffinements de construction, comme une distribution à chaîne silencieuse (au lieu de pignons) et une dynamo à arbre excentré (pour régler la tension, il suffit de tourner un bouton moleté qui fait pivoter la dynamo), un démarreur électrique logé à l'abri de la boue et de la poussière dans une extension du carter moteur, une pompe à eau centrifuge, un ventilateur et des carters aisément démontables grèvent le coût de construction.

La 501 n'est pas à la portée des masses italiennes mais sera toutefois un succès. La plupart des 45.000 exemplaires produits jusqu'en 1926 sont exportés dans les pays à monnaie forte, comme la Grande-Bretagne ou l'Europe du Nord. Sur le marché français, la 501, qui se heurte aux Citroën 8/10 HP (A, B2, B12) est peu diffusée. Elle est proposée en châssis nu, en berline, en torpédo (les plus nombreuses) et en cabriolet sport deux places avec spider. Ses qualités de robustesse donneront naissance à des versions poussées (501 Sport, 85,90 km/h), qui connaîtront quelques succès en compétition aux mains des pilotes professionnels ou amateurs. En 1926, la 501 commence à accuser son âge, alors que la 509, à la mécanique trop fragile, se montre incapable de satisfaire la même clientèle.

Pour séduire une clientèle plus diverse, la gamme des couleurs de carrosserie fut étendue : au noir et au gris classiques s'ajoutaient en série le bleu foncé, le rouge bordeaux, le havane, le marron et le vert, avec des garnitures en cuir noir ou marron. Ailes et trains roulants restèrent traditionnellement noirs.

Juriste et avocat de formation, cavalli entra au bureau d'études de la Fiat en 1915, par passion de la mécanique. Bon concepteur et excellent dessinateur, il apprit son métier sous la direction de l'ingénieur Enrico et fut responsable, entre autres, des études de la Fiat Zéro de 1912 et de l'excellent camion léger 15Ter, utilisé par toutes les armées alliées pendant la Grande Guerre. Sa plus grande réusiite fut la Fiat 501, première voiture turinoise produite en grande série. Il quitta la direction technique de Fiat en 1928 pour des raisons de santé.

Après sa victoire à Dieppe lors du Grand Prix de l'ACF 1907, Fiat est désormais reconnue internationalement dans le petit monde de la compétition. En 1908, la firme de Turin construit une formidable machine de Grand Prix, la SB4. En raison de la course à l'armement constatée en 1907, avec des machines de plus de 15 litres de cylindrée et de 180 mm d'alésage, le règlement a limité ce dernier à 155 mm et la consommation à 30 litres aux 100 km. Les SB 4 100 HP engagées dans le GP de l'ACF ont dû abandonner sur panne ou casse mécanique. La même année, sur l'autodrome de Brooklands tout neuf, un match-défi oppose une Napier pilotée par Edge et une Fiat spéciale de 200 h financée par un syndicat anglais. La NB 4 190.08 - avec un moteur dont la cylindrée est portée de 12 à 18 litres - tourne à 193 km/h de moyenne aux mains de Felice Nazzaro et bat la Napier. Réservée à des matchs de courtes durées, cette formidable machine, surnommée 3méphistophélès" par les anglais, est bientôt dépassée techniquement et ne reparaît sur la piste qu'en 1918.

Acquise en 1921 par John Duff, futur membre de l'équipe Bentley, son moteur est préparé et modernisé, avec de nouveaux pistons en aluminium, entre autres choses. Mais le bloc de 2 cylindres arrière casse et le moteur est détruit. Duff vend alors la voiture à l'ingénieur-pilote Ernest Eldridge, qui va la préparer en vue de battre des records.

En 1923, la Fiat ex-Méphistophélès a beaucoup changé. Le châssis de 243 cm d'empattement a été porté à 345 cm et renforcé pour recevoir un formidable moteur à 6 cylindres d'aviation, un Fiat A 12 bis, de 21.706 cm3 de cylindrée délivrant 320 ch à 1.800 tr/mn. Quatre carburateurs Zénith l'alimentent via 12 soupapes d'admission commandées par culbuteurs. L'extension du châssis a été dictée par la nécessité de rapprocher le groupe le plus long du centre de l'empattement afin de mieux répartir la masse sur les deux essieux. La capacité en eau a été portée à 40 litres. La boîte à 4 rapports a été conservée, mais sans la marche arrière, ainsi que le transmission par chaîne. Les freins n'agissent que sur les tambours des roues arrière. La carrosserie est nouvelle, plus lisse et plus basse, avec une pointe arrière qui annonce le style de la pointe des Bugatti 35. Au cours de la saison 1923, la Fiat Eldridge se fait remarquer sur l'autodrome de Brooklands, mais sa masse et son inertie la rendent dangereuse. Elle est conçue pour battre des records en ligne droite et elle va le démontrer l'année suivante lors d'un match mémorable.

Au début des années 20, la Route Nationale n° 20 Paris-Orléans est une des meilleures de France sur quelques kilomètres, grâce à un revêtement bitumineux appelé le "Monolastic". A la hauteur de l'autodrome de Linas-Montlhéry, près d'Arpajon, une longue ligne droite permet d'y tenter des records de vitesse entre deux rangées d'arbres et de spectateurs, sans aucune portection pour ces derniers. Tous les ans, une "journée des records" y est organisée. En 1924, un match va opposer la Fiat Eldridge à la Delage spéciale à moteur V12, toutes deux capables de battre le record du mo,de de vitesse pure. Avec une cylindrée de 10,7 litres, la Delage de René Thomas développe 280 ch.

Le 6 juillet 1924, la V12 bat le record mondial du kilomètre lancé, à 230 km/h (record de vitesse absolu), mais la Fiat Méphistophélès atteint 233 km/h. Or, le réglement exige que la voiture soit équipée d'une marche arrière. Delage est donc proclamée Champion du Monde de vitesse sur terre. La semaine suivante, Eldridge, qui a bricolé un système de marche arrière sommaire, revient. Le 12 juillet 1924, Ernest A. D. Eldridge bat un nouveau record de vitesse. Le record de René Thomas n'a tenu que six jours. Eldridge vient de réaliser un nouveau record de vitesse en atteignant 234,98 km/h, un peu de 4 km/h de plus que Thomas. Ce jour là, Eldridge conduisait la Fiat Mefistofele II (Mephistopheles II), peinte en noire pour l'occasion. Ce record reste la dernière performance absolue établie sur route par une automobile dite "normale". Le record suivant sera réalisé par Malcolm Campbell sur la Sunbeam Blue Bird à Pendine Sands le 25 septembre 1924. La Fiat est aujourd'hui au Musée de la marque, peinte en rouge.

Ingénieur et pilote britannique, Ernest Eldridge se fit une spécialité de l'étude de voiture spéciales et de record, qu'il pilotait parfois lui-même. Il fut ingénieur-conseil auprès de différentes firmes ou de candidats aux records. Astucieux, il équipa sa Fiat d'une injection d'oxygène et bricola un moteur électrique entraînant la voiture en marche arrière à 1,5 km/h, système considéré comme valable par la commission d'homologation des records.

Après la fin de la Grande Guerre, la société italienne Fiat est devenue une firme de constructions mécaniques très puissante. Dès 1919, elle relance sa production automobile sur des bases modernes bénéficiant des enseignements de la guerre.

Le début des années vingt fut euphorique chez Fiat avec, pour la première fois, une voiture de grande diffusion (pour l'époque), une grande usine toute neuve et un bureau d'études qui regroupait de brillants techniciens. Ceux-ci élaborèrent de superbes machines de course tout à fait différentes des types de production, avec des moteurs très raffinés à haut rendement. Mais, bizarrement, les meilleurs ingénieurs quittèrent Turin en 1922 : Bertarione alla faire les Sunbeam Grand Prix et Vittorio Jano, les Alfa Romeo P2.

Le symbole de l'expansion de Fiat est l'usine du Lingotto, érigée à Turin à partir de 1916. Cet édifice en béton armé et du type immeuble barre, est célèbre ar son système de production vertical par halls d'assemblage superposés et par sa piste d'essai des véhicules achevés. Celle-ci est installée sur le toit, avec un virage relevé à chaque extrémité du bâtiment. Cette ambitieuse construction suscite bien des critiques, notamment sur l'emploi des crédits de guerre, mais Fiat est submergée de commandes. Avant l'armistice de 1918, le bureau d'études a entrepris l'étude d'une voiture économique à 4 cylindres d'une cylindrée limitée à 1,5 litre, la plus petite jamais proposée par Fiat. Sans qu'elle soit vraiment un modèle populaire à la portée des masses en 1920, la 501 bénéficie de méthodes de production copiées sur celles de Ford et sa conception, simple et nette, favorise le montage en série. Dans ce contexte de rationalisation de la production instaurée pendant la guerre. Fiat va compléter don offre en direction de sa clientèle aisée d'avant 1915 avec deux types plus étoffés, la 505 à 4 cylindres et la 510 à 6 cylindres, d'une technique identique. deux principes ont présidé à leur étude : la facilité de construction et la facilité d'entretien, le temps des chauffeurs étant révolu.

Le type 505 (dit 15 HP pour 14 CV et une cylindrée de 2,3 litres) et le type 510 de 1921 (dit 20/30 HP pour 19 CV et 3,5 litres) sont comparables en plus grand à la 501 (8/10 CV) bas de gamme : châssis à longerons emboutis en U avec traverses rivetées, suspensions à ressorts semi-elliptiques, essieux rigides, direction à droite avec leviers de frein et de vitesses à droite, roues en acier à rayons emboutis type artillerie, boîte de vitesses à 4 rapports plus marche arrière, freins sur les quatre roues. Le moteur de la 510 peut être considéré à l'époque comme un "petit 6" comparable aux groupes américains de modèles populaires. Sa modernité relative se situe dans son architecture générale, avec son bloc-cylindres monopièce et sa culasse détachable qui facilite les opérations d'entretien. Fixé en quatre points, il participe à la rigidité du châssis à l'avant. Son dessin apparaît très net, avec les canalisations d'admission et d'échappement intégrées au bloc-cylindres. Le carburateur double corps Fiat est directement accolé au bloc du côté opposé aux soupapes, de telle sorte que le mélange est réchauffé avant d'être admis dans les cylindres. Si l'aspect extérieur de ce genre de moteur est très élégant, son rendement en pâtit, car l'écoulement des gaz est loin d'être idéal. Mais l'époque apprécie l'intégration des organes mécaniques et les éléments du 6 cylindres Fiat sont de belles pièces de fonderie. L'allumage est assuré par une magnéto entraînée par un arbre transversal placé à l'avant, qui actionne aussi la pompe à eau. Un ventilateur mû par une courroie-chaîne complète le système de refroidissement. La dynamo et le démarreur sont disposés comme sur la 501. L'embrayage à faible inertie est à disques multiples travaillant dans l'huile. Avec une course de 130 mm, ce moteur bien équilibré est dans la norme de l'époque, avec un couple généreux à bas régime et des accélérations très lentes.

Comme il est d'usgae chez Fiat à l'époque, la 510 est également proposée en version sport. Si le moteur reste identique, le caractère sportif vient de la réduction du poids du châssis qui perd 30 cm d'empattement (310 cm contre 340 cm pour le châssis normal) et 50 kg seulement. Le gain de masse se fait aussi sur les carrosseries, le châssis sport recevant plus souvent de légères caisses de torpédo que des conduites intérieures ou des coupés-chauffeurs. Le gain est en moyenne de 200 kg et la rigidité supérieure du cadre améliore tenue de route et maniabilité. Comme toutes les Fiat, la 510 est livrée en France avec un éclairage complet, un éclaireur de tableau de bord, une roue de secours garnie, un avertisseur électrique, un compteur de vitesse, une montre, un indicateur de pression d'huile et un indicateur de distance kilométrique. Néanmoins, au prix de 43.000 francs pour le châssis nu en 1925, la 510 Sport ne peut pas lutter contre les 11 et 17 CV françaises, aux performances supérieures.

La 510 disparaît du catalogue Fiat en 1927, mais la 512, sui lui succède, reprend intégralement son châssis sous des carrosseries modernisées, qui permet d'écouler les stocks. La 512 elle-même vécut moins de deux ans et s'effaça en 1928 au profit d'une nouvelle génération de 6 cylindres, les 520 et 525.

Au début des années vingt, les constructeurs américains et notamment Essex mettent sur le marché des 6 cylindres moyennes, vendues pratiquement au prix des 4 cylindres antérieures, qui présentent l'avantage d'être plus soupes et de demander un usage moins fréquent de la boîte de vitesses. Le moteur à 6 cylindres de 3 à 4 litres en Amérique et de 2 à 3 litres en Europe semble pouvoir réaliser le rêve de la majorité des automobilistes : rouler toujours en prise directe. Sur la marché italien des années vingt, Fiat s'est imposé comme le seul et unique constructeur généraliste national produisant en grande série des types à vocation populaire comme la 2éro de 1913 et surtout la 501 de 1919 et des 6 cylindres de luxe. La première 520 ou Superfiat à moteur V12 de 1920 a été sagement abandonnée à la faveur de la crise de 1922. En bas de gamme, l'échec relatif de la 509 de 1925, au moteur trop petit et trop fragile, fera reconsidérer le problème de la voiture populaire dès 1928, tandis qu'en 1926, une autre crise propre à l'économie italienne gérée depuis quatre ans par le régime fasciste entraîne la disparition des luxueuses 6 cylindres nées au lendemain de la Grande Guerre. Pour 1927-1928 et au-delà, Fiat doit donc redéfinir son offre en étudiant des types bon marché plus simples et moins coûteux à fabriquer que la 509 et des types de luxe plus faciles à conduire et à entretenir (sans avoir besoin d'un chauffeur) et surtout plus rentables pour le constructeur. Comme Renault, la grande firme italienne va chercher l'inspiration outre-Atlantique en adoptant des solutions techniques classiques excluant tout raffinement mécanique au profit de la fiabilité et de la robustesse.

En forte expansion de 1923 à 1929, le marché américain fascine les constructeurs de la vieille Europe par ses volumes de ventes phénoménaux, même si l'on classe à part le cas Henry Ford. les missions d'études se succèdent dans les usines de Détroit pour tenter de percer le secret de cette prospérité par l'analyse des facteurs responsables de cette conjoncture : études de marchés, types d'automobiles, solutions techniques optimales, méthodes de production et de commercialisation, marges et prix de vente et distribution. Or la transposition est difficile, dans la mesure où le marché européen est aussi réduit que fractionné. Néanmoins, les ingénieurs européens en rapportent des idées immédiatement applicables, notamment dans le domaine technique. On verra donc fleurir en 1928, chez Fiat comme ailleurs, une génération de 4 et 6 cylindres de petites et moyennes cylindrées,à moteurs tout en fonte, à soupapes latérales, allumage par batterie, embrayage monodisque à sec, boîtes à 3 ou 4 vitesses non synchronisées, châssis à quatre ressorts semi-elliptiques et essieux rigides.

Le haut de gamme Fiat à partir de 1928 semble provenir tout droit de Detroit, bien que le style général des carrosseries massives et hautes, mais aux lignes pures et fonctionnelles, fasse plutôt référence à la Superfiat de 1922, qui avait, comme l'Hispano-Suiza, influencé en son temps le haut-de-gamme d'outre-Atlantique. L'accent américain marque davantage la partie mécanique et, sous les capots, c'est une somme de banalités qui s'affiche, affligeante pour certains nostalgiques des mécaniques brillantes de l'ingénieur Cappa, auteur des Fiat GP et des 509 antérieures. La série des 6 cylindres destinées aux classes moyennes italiennes et européennes apparaît donc fin 1927 avec le type 520, dont le moteur de 2,2 litres ne délivre que 46 chevaux à 3.400 tr/mn, mais le couple maximal entre 1.500 et 2.000 tr/mn dispense en effet de l'usage de la boîte. Toutefois, le poids des carrosseries à conduite intérieure, de plus en plus demandées (près de 1.800 kg en ordre de marche), pénalise les performances malgré le choix judicieux d'une boîte à 4 rapports et d'un pont court. Un an plus tard, fin 1928, la 521 corrige le tir en se présentant comme une version améliorée de la 520 sur deux empattements : 314 cm pour la 521 et 290 cm pour la 521 C (courte). les moteurs ont gagné 4 mm en alésage (pour atteindre 2,5 litres) et le modeste rapport de compression est passé de 4,75 ) 5,10 : 1, chiffres qui traduisent la qualité médiocre de l'essence ordinaire européenne. La puissance a augmenté de 46 à 50 chevaux, mais le couple supérieur en fait des voitures plus souples et plus agréables à conduire malgré leur poids supérieur (2,2 t pour la limousine équipée).

Marque très populaire en Italie, Fiat n'a pas fait que des petites voitures dans le passé. Dans les années 20, la marque avait la folie des grandeurs et, comme les autres constructeurs européens, se lança dans la construction de voitures de prestige. Petit rappel...

Pendant quelques mois après 1918, l'euphorie de la victoire et l'argent facile déversé par les nouveaux riches pour acquérir des biens de luxe semblent faire croire à une période de vraie prospérité. Mais en 1921, une inflation terrible due à la hausse des prix des matières premières et l'endettement des nations européennes vis-à-vis de l'Amérique se traduisent par une récession plus ou moins grave selon les pays. L'Italie connaît misère et chômage, ce qui favorise l'accession au pouvoir du fascisme dès 1922. Le marché automobile italien reste très limité en volume. Il lui faut à la fois des voitures très abordables pour un public à faible pouvoir d'achat et des types haut de gamme exportables. Comme beaucoup de constructeurs automobiles enrichis par les contrats militaires, Fiat présente à Paris en octobre 1921 une "Super voiture" à moteur V12, la Vettura 520 ou Superfiat. Lancia et Isotta-Fraschini ont aussi leur "super modèle". Seule l'Isotta Tipo 8 sera commercialisée. La Fiat 520, passe discrètement à la trappe en 1922, laissant à la 501, une populaire de la classe des 10 HP, le soin de faire vivre l'usine jusqu'en 1926.

Peu passionnantes, mais fiables et confortables, les 6 cylindres Fiat série 520 se complétaient des 522/522 S/524/524 L de fin 1931 et 1932, dont le moteur poussé à 52 puis 65 chevaux était installé dans des châssis raccourcis et allégés, tandis que le freinage hydraulique à deux circuits était un incontestable progrès. Ces types dérivés, qui subissaient de plein fouet les effets de la crise mondiale, n'eurent pas le succès qu'ils méritaient.

Après les populaires 501, puis 509, qui battent des records de commandes, 80.000 pour la 501, 92.214 pour la 509/509A, Fiat s'essaye au haut de gamme avec la 519, 512, 522 et 527, voir plus haut encore avec la 520 ou Super Fiat.

Parallèlement à la 501, quelques types plus luxueux sont produits, mais les volumes sont de l'ordre de quelques centaines d'exemplaires par an, qui sont majoritairement exportés. L'abandon de la première 520 favorise un projet parallèle plus raisonnable, le Type 519 et ses variantes. Il s'agit d'une 6 cylindres de 4,7 litres, dont l'étude bénéficie des innovations introduites sur la Superfiat, notamment les freins assistés sur les quatre roues et le style extérieur caractérisé par une grande netteté de dessin et un bel équilibre des proportions qui fait école. Les 519 sont produites à 2.400 exemplaires de 1922 à 1927 : trop peu pour obtenir une bonne rentabilité à l'exportation.

Depuis 1920, le rythme de fabrication s'est accéléré et en 1925, le nombre de voitures produites dépasse les 40 000 exemplaires. La société Fiat a désormais une réputation de constructeur de véhicules fiables et robuste. Il manquait à la firme des modèles plus soignés, comme la 519. Ce modèle va donc permettre à Fiat de conserver une place privilégiée sur le marché de l'automobile. Née en 1922, cette voiture 6 cylindres sera très importante au moment ou elle devra compenser les pertes occasionnées par l'échec de la SuperFiat V12 en attendant l'arrivée des nouveaux modèles dont la 520 et la 525.

Dans les cylindrées inférieures plus populaires, Fiat cherche à remplacer la 501, fiable et rustique mais au style démodé. La firme va prendre trop de risques et commettre une très belle erreur sous la forme du type 509, au moteur-bijou à arbre à cames en tête trop fragile. Mais l'auto est jolie, calquée sur la prestigieuse Superfiat. En 1926, sa version 509 A fiabilisée réussit à atteindre 69.000 exemplaires en quatre ans grâce en partie à la vente à crédit que la firme propose aux Italiens pour la première fois. Mais cette facilité nouvelle indique bien que les capacités d'absorption du marché italien restent très limitées, même pour les petites cylindrées. Fiat est toujours confrontée au problème de la création d'un haut de gamme exportable et de préférence vers le marché américain, plus rémunérateur mais extrêmement concurrentiel. dans ce contexte marqué par le désordre des monnaies, Fiat, devenu constructeur généraliste, suit la tendance du moment avec une première 6 cylindres moyenne, le type 520 de novembre 1927, déjà d'inspiration américaine avec son moteur monobloc à soupapes latérales, son allumage par batterie, bobine et distributeur, sa finition en laque cellulosique et, signe immanquable, sa direction à gauche sauf option contraire.

D'une cylindrée limitée à 2,2 litres, la 520 se vend bien en dehors de l'Italie, sauf en France où elle doit affronter, entre autres, des 12 et 14 CV plus abordables et très protégées par les barrières douanières. En outre, cette cylindrée est trop faible pour plaire aux américains, malgré la différence de prix. Pourtant, la 520 atteint les 20.000 exemplaires en trois années en dépit de la crise qui frappe l'Italie dès la fin de 1927 après la stabilisation (dévaluation) de la lire face au dollar. Le marché intérieur rétrécit encore, le chômage s'étend et les fermetures d'entreprises se multiplient par suite d'une sous-consommation de produits industriels. Il devient alors urgent pour Fiat de trouver un produit plus valable que la 520. Les responsables de Fiat savent que la 520 était un peu "juste". Présentée au printemps 1928 au Salon de Milan, la 525 apparaît comme une amplification de cette dernière, tant au niveau de al cylindrée (3,8 litres), que des dimensions générales, déjà imposantes avec un empattement de 340 cm et des voies de 146 cm. C'est donc une très grande Fiat dont le style sans fantaisie, mais élégant et net, doit aussi beaucoup à la Superfiat. Son architecture est hyper classique et sa technique relève d'un démarquage absolu des pratiques américaines retenues sur les 6 cylindres moyennes de General Motors par exemple.

Ainsi définie en taille et en cylindrée, la 525 de base va donner lieu à des variantes plus sportives et à des types dérivés qui vont vivre jusqu'en 1936, comme les 6 cylindres Renault, malgré la prolongation des mêmes archaïsmes techniques. Tout d'abord, en 1929, la 525 est déclinée en deux versions mieux adaptées aux marchés qu'elle vise : la 525 N (Normal) et la 525 S ou Short (courte, mais pas sport). Ces appellations carrément anglo-saxonnes montrent bien que la grande Fiat est destinée aux marchés anglo-américains.

La modification la plus importante concerne les empattements raccourcis à 326 cm pour la N et à 300 pour la S. ces réductions ont pour but de diminuer l'encombrement et le poids des châssis, qui ne perdent pourtant respectivement que 40 et 60 kilos tant les organes mécaniques sont généreusement calculés. Le moteur de la N et des S n'évolue pas et ses 68 chevaux sont vraiment à la peine malgré la boîte à 4 rapports. Les 525 ne sont pas réputées pour leur vitesse et leurs accélérations, mais pour leur souplesse, qui dispense de trop jouer de la boîte de vitesses, la 3e permettant de grimper la majorité des côtes. Ces grandes Fiat séduisent aussi par leur robustesse et leur style. Un journaliste écrit à l'époque que la "carrosserie de la 525 pourrait très bien provenir de la Fisher Corporation", division de la GM qui produit les carrosseries du groupe. On ne fait donc pas plus "américain", mais les 525 Standard possèdent une touche italienne qui allège un peu ces immenses caisses carrées. L'époque demande d'ailleurs davantage de conduites intérieures et moins de torpédos, ces dernières étant un peu plus brillantes sur la route.

Les 525 N et S, qui deviennent les porte-drapeaux de la production Fiat au niveau mondial, apparaissent sous des habillages plus luxueux ou plus sportifs. ce beau châssis inspire les carrossiers italiens, qui créent des coupés-limousines, des limousines sans séparation ou des berlines courtes avec malle sur le châssis N, tandis que le châssis S reçoit des carrosseries de cabriolet avec ou sans spider, souvent dessinées par le jeune styliste Mario Revelli de Beaumont, dont le studio de dessin est intégré à l'usine Fiat du Lingotto. Le châssis S permet également de construire des coupés et des berlines dites "sport" dans la mesure où elles pèsent, toute carrossées, moins de 1.200 kg. Mais dans leur classe de cylindrée, leur vitesse de pointe et leurs reprises sont inférieures à celles, par exemple, des types à moteurs à soupapes en tête, comme les Delage D8, et les Hotchkiss AM 80. A leur actif, les 525 offrent la fiabilité et la simplicité mécanique des voitures américaines, mais celles-ci conservent un avantage de prix sur tous les marchés d'exportation malgré la dévaluation de la lire.

Cataloguée également comme voiture de cortèges officiels, ou pour les parades, la 525 fut souvent garée dans les cours royales, les milieux huppés, ou même les garages pontificaux.

Parmi les personnalités qui profitèrent du confort de la 525 N, on trouve l'actrice et chanteuse Joséphine Baker, qui fut invitée à visiter les usines Fiat à bord d'une grande torpédo. On trouve aussi le roi Victor Emmanuel III qui l'utilisa à plusieurs reprises lors de visites officielles. Le Pape Pie XI en fut aussi un des passagers, la voiture faisant partie du parc du Vatican. Nommé en 1929, c'est à son bord qu'il entreprendra quelques uns de ses déplacements.

La version 525 SS est destinée à promouvoir une image sportive de la 525 S grâce à l'adoption d'un moteur surcomprimé par montage d'une culasse à haute compression et d'un carburateur double corps à tubulure double. Comprimé à 6 : 1 au lieu de 5 : 1 grâce à l'amélioration des carburants, ce groupe, qui équipe aussi des 525 N, passe de 68 à 88 ch, mais il offre surtout des montées en régime beaucoup plus brillantes. Une 525 S légèrement carrossée offre des performances intéressantes, au point que Fiat accepte de revenir à la compétition en préparant une équipe de trois voitures pour la Coupe des Alpes 1929. L'année suivante, l'usine fera encore mieux avec des voiture totalement redessinées : châssis surbaissé, radiateur plus bas, portes échancrées sans glaces latérales, caisse spéciale de roadster construite par la Carrozzeria Viotti sur dessin de Revelli de Beaumont. Ces 525 SS Spider Viotti sont les plus belles Fiat du début des années trente. Voitures laboratoires capables de rouler à 120-130 km/h, elles bénéficient par ailleurs de freins hydrauliques Lockheed montés ensuite sur les dernières 525 N et S de fin 1930. Le Spider Viotti est mis au catalogue Fiat 1931, mais il n'en sera construit qu'une poignée. Les premiers effets de la crise de fin 1929 commencent alors à peser sur les marchés d'exportation, seuls débouchés potentiels pour les grandes 525, qui disparaissent au début de 1932, laissant aux séries 522, 524, 527 et 518 (à moteurs à soupapes toujours latérales) le soin d'assurer le haut de gamme jusqu'en 1938.

Les 527 Ardita de 1934-1936 furent les dernières utilisatrices du 6 cylindres latéral de 2,5 litres.

Dans la Coupe des Alpes 1929, les trois Fiat 525 SS furent opposées aux formidables Mercedes SS à compresseur de Caracciola et de Werner. Les pilotes étaient Nazzaro, Salamano et Pastore. Malgré d'excellents temps dans les grands cols, les Fiat durent abandonner sur accidents. En 1929, le pilote français Paul Bablot remporta sa catégorie au Mont Ventoux (tourisme, 2,5 litres) en frôlant les 60 km/h de moyenne.

Héritière de la 501, la Fiat 514 de la fin de l'année 1930 est en principe le modèle populaire de Fiat pour 1931. Mais en définissant sa nouvelle 1400, le constructeur de Turin n'a pas pu prendre en compte la crise mondiale déclenchée en 1922.

Dans le domaine automobile plus que dans d'autres, les incidences fiscales ont un poids considérable sur la définition des types et des modèles. Les ingénieurs-concepteurs européens ont tenu compte depuis toujours du prix des carburants, des taxes à la cylindrée et des tarifs d'assurances pour définir des catégories d'automobiles susceptibles de connaître une diffusion maximale dans un contexte donné. Sauf évènement imprévu.

Après la Seconde Guerre, comme toutes les firmes de mécanique, Fiat accède à un stade industriel supérieur. Tout a progressé : savoir-faire, méthodes de production, équipements techniques, compétences nouvelles à tous les échelons et main-d'oeuvre qualifiée pléthorique permettent d'envisager des volumes de production sans précédents, aux Etats-Unis du moins. Après 1919, Fiat a lancé sur le marché apparemment plus large qu'en 1914 deux types foncièrement opposés : la trop ambitieuse Superfiat de 1921 à moteur V12, qui disparaît aussitôt, et, dès le printemps 1919, la 501, une 1.500 cm3 4 cylindres comparable aux 8/10 CV françaises, donc bien adaptée à un marché déjà européen. Grâce à la rationalisation extraordinaire de la production, qui permet un abaissement inouï du prix, la 501 est produite à plus de 45.000 exemplaires et largement exportée. Reste que pour toute voiture réussie et bien vendue se pose le problème de la succession. La trop raffinée et coûteuse Type 509 à arbre à cames en tête n'accède pas au stade de voiture populaire et Fiat envisage dès 1926 de proposer un modèle de grande diffusion, une "voiture pour tous", que la firme est fortement invitée à produire par le gouvernement fasciste.

Abandonnant le concept du coûteux petit moteur de la 509, oeuvre du brillant ingénieur Giulio Cesare cappa, Fiat s'en tient aux principes de la 501, avec quelques modernisations : moteur 4 cylindres trois paliers à soupapes latérales et culasse détachable, bloc-cylindre et carter supérieur en une seule pièce, carter d'huile en tôle facilement démontable, pistons en aluminium, vilebrequin équilibré statiquement et dynamiquement. l'embrayage est monodisque à sec, la boîte de vitesses offre 4 rapports (alors que les voitures françaises comparables n'en ont que trois) et les suspensions sont à quatre ressorts semi-elliptiques avec amortisseurs hydrauliques. On voit que les principales solutions adoptées, sont dans la norme technique du temps, que les constructeurs retiendront jusqu'en 1939, voire jusqu'en 1950 et au-delà dans certains cas. Pour répondre aux pressions gouvernementales, la production doit être la plus massive possible, au plus bas prix envisageable. La facilité de fabrication a présidé aux choix techniques, mais la carrosserie se pose encore sur une carcasse en bois. Pourtant, la 514, présentée officiellement et avec insistance comme la Fiat populaire, est hors de portée des masses en Italie, où les salaires sont bas.

Simple, classique, robuste, la 514 est présentée en 1930, au moment où la crise économique atteint l'Europe. Malgré la déclinaison de ses carrosseries (berline, limousine, coupé, cabriolet, roadster sport) et l'offre d'un châssis long (514 L), apte à recevoir des carrosseries utilitaires, les ventes de la 514 ne décollent pas, tandis que les Fiat à 6 cylindres au concept vieillissant restent quasi confidentielle. En 1932, au fort de la crise, Fiat ne produit au total que 22.122 voitures et n'en exporte que 6.500. La 514 a raté son objectif et Fiat le sait très vite puisque, dès 1930, l'étude d'une fiat réellement populaire est confiée à une nouvelle équipe technique. Ce sera la 508 Balilla du Salon de Milan 1932, "le don de la Fiat aux italiens".

Une certaine presse automobile, plutôt complaisante à l'égard de ses constructeurs favoris, n'hésita pas à prédire que la 514 allait connaître "la même vogue puissante que son aînée, la 501, à raison de sa réelle perfection". Heureusement, la client restait juge.

La littérature promotionnelle de la Fiat 514 la présentait comme un "modèle plébiscitaire", car elle aurait été définie à la suite d'une étude de marché effectuée auprès des clients de Fiat interrogés sur leurs desiderata en matière d'automobile. Le problème tient au temps de réponse du constructeur face à une conjoncture floue, comme Ford en fit l'amère expérience avec l'Edsel en 1957.

En septembre 1931, sur Paris-Evian par le col de la Faucille, une berline 514 effectua les 560 km en 9 h et 20 mn, soit à la moyenne réelle de 60 km/h avec une consommation de 12 litres aux 100 km.

Comme tous les constructeurs qui, au sortir de la guerre de 1914-1948, eurent à coeur de construire des voitures "pour tous" et non plus pour une élite comme auparavant, Fiat connut un essor commercial indiscutable. Au début des années 1920, il n'est plus question de construire des automobiles par ateliers, mais, comme aux Etats-Unis, de fabriquer les voitures à la chaîne, chaque ouvrier n'ayant plus qu'une petite série de tâches à accomplir avant que la voiture ne s'avance vers son voisin, et ainsi de suite. Fiat construisit selon ce schéma, en 1923, son usine de Turin du Lingotto, qui n'était pas sans rappeler celle de Charlie Chaplin dans "Les Temps modernes". Cette nouvelle usine était parfaitement adaptée à son époque, et le succès s'ensuivit.

La nouvelle usine était parfaitement adaptée à son époque, et le succès s'ensuivit. Un succès d'autant plus important que les fabrications de voitures populaires Fiat étaient épaulées par des participations aux courses automobiles a plus haut niveau, dont le prestige rejaillissait sur ses produits. En 1925, Fiat produit déjà 40.000 voitures, réparties dans une gamme cohérente qui colle bien au marché, et la cadence de sortie de chaîne ne cesse d'accélérer. Mais la crise économique de 1929 commence à se faire sentir et le modèle phare de Fiat commence lui aussi à dater. c'est pourquoi, au début des années trente, la firme met au point, en grand secret, une gamme de "voitures pour tous", de dimensions réduites, à moteur 4 cylindres à soupapes latérales. Dénommée Fiat 508 Balilla, la petite nouvelle fait ses premiers tours de roue en 1931 et est assemblée dès l'année suivante au Lingotto.

La grande idée est de produire la 508 dans différents types de carrosseries, afin que chacun puisse s'identifier à cette voiture. La première version, une berline à deux portes, est présentée au Salon de Turin 1932 en ces termes : "Généreuse, rapide, disciplinée, infatigable, audacieuse, la Fiat 508 est la voiture pour tous : d'un prix d'achat minime, d'un coût d'entretien réduit, elle représente une amélioration générale. Petite mais confortable, elle est achevée, parfaite, moderne comme une grande voiture". A cette occasion, on peut également lire sur une affiche apposée un peu partout dans le pays que "cette voiture est le cadeau de Fiat aux Italiens !".

Si la dénomination officielle de la voiture est Fiat 508, le nom de Balilla lui fut donné après sa présentation devant le Duce. En effet, selon Michael Sedwick, Balilla est le nom d'une organisation de jeunesse italienne proche du pouvoir mussolinien, symbolisant la résistance et les vertus patriotiques propres à l'Italie des années trente.

Deux autres carrosseries sont produites à partir du mois d'avril, une version torpédo, qu'apprécient les paysans italiens, et une version spider, plus citadine. Enfin, dès 1933, est également produite la version Spider 508 S. Le "S", pour Sport évidemment, caractérise alors cette très belle et très fine automobile, taillée pour la course et les rallyes aussi bien que pour les promenades dans la campagne toscane. C'est le carrossier Ghia qui semble avoir dessiné cette auto à l'arrière en forme d'aileron de poisson, et dont les garde-boue sont d'un galbe quasi parfait. Les premières versions ont le moteur 995 cm3 à soupapes latérales, puis la Balilla Sport reçoit le moteur en version à soupapes en tête en 1934. Devant le succès de la Balilla, la décision est prise de la construire en France, où elle prend le nom de Fiat 6 CV F, cette dernière lettre pour française. C'est sous cette appellation qu'elle est présentée au public parisien lors du Salon de l'Auto en octobre 1932. A cette époque, la majorité des pièces détachées vient de Turin. En revanche, le moteur est construit sous licence à Paris, chez Chaise, et les carrosseries à Levallois, chez Manessius. Ce n'est que progressivement que les différents composants de la Balilla (ou 6 CV) seront fabriqués en France et que le nom de Simca remplacera celui de Fiat sur la grille de radiateur des voitures.

En Italie, de très nombreux carrossiers modifieront les carrosseries d'usine pour en faire des voitures plus luxueuses ou plus sportives. La firme Siata concevra même une culasse spéciale pour procurer un peu plus de puissance à la Balilla, qui en avait, il faut le dire, bien besoin.

Outre l'Italie et France, les Balilla ont également été produites en Allemagne, en Tchécoslovaquie et en Pologne. Les sources d'informations sur le nombre d'exemplaires fabriqués sont contradictoires, mais on peut penser qu'il se situe entre 114.000 et 120.000 unités, toutes carrosseries confondues.

En dévoilant la Fiat "2800", la marque italienne s'adresse à une clientèle de nantis. La voiture vient directement s'inscrire comme une rivale de ses homologues Allemandes. C'est cependant la dernière nouveauté à sortir des usines, la guerre ne permettant pas de produire de nouveaux modèles après 1939. Produite à seulement 621 exemplaires, de 1938 jusqu'à l'arrêt de sa fabrication en 1944. la "2800" va trouver quelques propriétaires aux profils très différents, le roi Vittorio Emanuele III, le pape Pie XII, la compagne de Benito Mussolini, ou la princesse du Piémont. Le metteur en scène Roberto Rossellini en possèdera également un exemplaire.

En 1936, deux ingénieurs de la Fiat mettent un terme à leurs recherches. Antonio Fessia et Dante Giacosa viennent de terminer celle qui va révolutionner l'histoire de l'automobile populaire italienne. Le Type 500 Topolino (petite souris) vient de voir le jour, avec, sous son capot, un minuscule 4 cylindres de 569 cm3 développant 13 chevaux. Elle évoluera en Type 500 C. 

Lorsque la Topolino est présentée, l'Italie est en crise et la montée du fascisme est très perceptible. Après la Topolino, Fiat, soutenue par le gouvernement, met en chantier la 508 C, une nouvelle "Balilla" qui fut la première 1100 à moteur culbuté. Face à la pénurie de carburant, certaines seront dotées d'un gazogène, une solution qui aura toute son importance durant le second conflit mondial, notamment en France. Ces modèles seront construits chez nous sous le nom de Simca 5 (500) et 8 (508).

Le nom de Balilla est souvent attribué par erreur à l’époque du fascisme en Italie. En fait, Balilla était le surnom de Giovanni Battista Perasso, qui, en 1746 à Gènes, lança un caillou contre un officier autrichien. Ce geste, en rébellion contre l’invasion autrichienne de la région, marqua l’histoire italienne. Il fut récupéré et utilisé par le mouvement de Mussolini et ne trouve donc pas son origine dans le mouvement fasciste.

La Balilla a une longue histoire. Comme la 4 CV en France, elle participa grandement à la motorisation des classes moyennes en Italie. Son succès est d’autant plus grand que Fiat lança ce modèle dans une période peu faste. A l’origine du modèle, Nebbia, Fessia, Giacosi et Zerbi, quatre ingénieurs de renom. Ils créèrent une voiture de classe, avec des couts raisonnables qui sera présentée à la Foire de Milan 1932, au cours du Salon de l’Automobile. La première version disposait d’un moteur de 995 cm3 développant 20 CV. Elle sera produite entre 1932 et 1937 en deux série, dans la nouvelle usine du Lingotto de Turin. La première série de la 508 disposait d’une carrosserie traditionnelle, dans la lignée des Fiat 509, et la seconde série disposait de lignes plus rondes, plus fines. Elles furent toutes les deux disponibles en berline, spider et torpédo, avec trois modèles moins diffusés, la militaire coloniale, la Sport Spider et la Berlinette Mille Miglia. De nombreux carrossiers habilleront des châssis nus produits spécialement pour eux par l’usine. Garavini ; Savio, Balbo, Casaro, Bertone et Ghia en font partie. En 1937, lorsque la 508 s’éclipsera, 170.176 exemplaires auront été produits par Fiat. Elle sera remplacée en 1937 par la Fiat 1100, le projet 508 C.

La 508 Balilla fut construite à Turin dans la nouvelle usine du Lingotto et fut également diffusée à l’étranger. En France, la SAFAF la construira sous licence sous le label Simca-Fiat 6 CV, entre 1932 et 1937. En Allemagne, c’est NSU qui la proposera, sous le nom de Fiat NSU 1000, entre 1934 et 1938. Walter la diffusera en Tchécoslovaquie, et Polski en Pologne sous le nom de Fiat Poski 508,  jusqu’en 1939, année ou l’Allemagne nazie envahira le pays.

La 508 C est un projet qui repose sur l'évolution de la 508 Balilla de 1932. Présentée et produite dès 1932, elle reprend en plus petit la carrosserie de sa devancière et le style de la Fiat 1500 6 cylindre de 1935. Fiat en proposera une version 508 L, une limousine à trois rangée de siège. En 1939, et jusqu'en 1948, une nouvelle série voit le jour, avec la dénomination de 1100. C'est cette version qui sera surnommée Millecento "musone" (1100 museau) en raison de sa proue en forme de coupe-vent.