Prenant de l'ampleur, Zedel s'implanta en France, puis se lança dans la construction d'automobiles. Ernest Zürcher fut remercié à cette époque et Samuel Graf repris la direction de l'entreprise, devenue française. Lançant des modèles à 4 cylindres qui furent rapidement appréciées. La guerre mit cependant un terme à la production. Après ce conflit, Samuel Graf décida de se retirer et trouva un repreneur en la personne de Jérôme Donnet.

Né en Suisse en 1885, et de nationalité helvétique, Jérôme Donnet fut formé à l'école hôtelière de Lausanne, et entama à 20 ans une carrière de directeur de palaces internationaux. Avant 1910, il fonda et dirigea des agences Renault dans les pays scandinaves. Fortune faite à 25 ans, il s'associa à un constructeur d'hydravions français, Lévêque, qui produisait des appareils à coque conçus par l'ingénieurs Denhaut. des milliers d'hydravions Donnet-Lévêque furent produits pendant la Grande Guerre.

Après les hydravions militaires qu'il a fourni aux alliés, la reconversion de Jérôme Donnet est inévitable. Il s'intéresse à l'automobile, comme tant d'autres, et cet intérêt le mène, en 1919, à racheter la firme Zedel, dont l'usine est toujours située à Pontarlier. L'apport de capitaux frais permet la reprise de la production des automobiles Zedel. Dans un premier temps en série limitée, les modèles de la reprise sont robustes, luxueux et chers. Mais ces modèles sont encore marqués par la technique d'avant 1914. Mais d'autres marques, et non des moindres, sont dans la même situation. Les modèles Zedel sont d'anciens types CE remis au goût du jour, améliorés, er rebaptisés CES. En 1920, la nouveauté est le Type P, une voiture destinée, elle aussi, à une clientèle fortunée. Depuis sont arrivée, Jérôme Donnet, qui vient de l'aéronautique de guerre et s'est familiarisé avec la production en série, supprime de la gamme héritée de Zedel une 3 litres vieillissante, conserve la 2 litres et lance l'étude d'une 7 CV de 1.100 cm3. Ce choix est judicieux : il élimine un type archaïque, préserve un type moyen bien au point et prépare l'avenir avec un type plus abordable. La 2 litres, en fait une 4 cylindres d'une cylindrée de 2,120 litres, remonte à la CI de 1912 (70 x 120), dont le moteur est modernisé en 1919 avec un alésage porté à 75 mm, un vilebrequin à trois paliers et une culasse détachable. Baptisée CI-5, elle est destinée à être produite en grande série. Ce groupe à soupapes latérales n'a rien d'archaïque à l'époque. Il est solide et sobre, bien servi par une boîte à 4 rapports systématiquement montée par Zedel qui vend ses productions dans un pays montagneux. Le châssis est tout à fait classique, bien suspendu par de longs ressorts semi-elliptiques. Donnet rationalise la production et simplifie la gamme en éliminant du catalogue les carrosseries ouvertes et fermées deux/trois places, le coupé-limousine et le cabriolet luxe, tous trop coûteux ou pratiquement invendables.

Donnet conserve les torpédos (trois modèles) et deux conduites intérieures, une trois portes et une quatre portes, ainsi qu'un coupé de ville. Il cultive également une gamme d'utilitaires , un landaulet-taxi et une camionnette très appréciée par les artisans et les cultivateurs. Pendant ce temps, en 1922, la CI-5 a évolué en CI-6 (11 CV). Cette voiture robuste survivra jusqu'en 1929, et même jusqu'en 1933 dans sa version utilitaire.

En 1923, à l'usine de Pontarlier, la production de la CI-6 atteint 2.000 exemplaires, soit, selon une estimation, cinq fois le volume de 1922. Au Salon de 1924, le châssis s'allonge de 3 cmet els carrosseries trop coûteuses sont éliminées : la torpédo tourisme allongée et la conduite intérieure luxe. La concurrence des 10-11 CV de grande série (Citroën, Renault notamment) devient très forte et le resserrement des prix devient obligatoire. Donnet y parvient en rationalisant une nouvelle fois la production. Cependant, la véritable nouveauté cette année est le changement d'appellation de la marque qui devient Donnet-Zedel. Jérôme Donnet souhaitant ardemment associer son nom à celui de “ses” voitures. Autre fait, la sortie en janvier de la petite 4 cylindres Type G de 7 CV.

En 1923, à l'usine de Pontarlier, la production de la CI-6 atteint 2.000 exemplaires, soit, selon une estimation, cinq fois le volume de 1922. Au Salon de 1924, le châssis s'allonge de 3 cmet els carrosseries trop coûteuses sont éliminées : la torpédo tourisme allongée et la conduite intérieure luxe. La concurrence des 10-11 CV de grande série (Citroën, Renault notamment) devient très forte et le resserrement des prix devient obligatoire. Donnet y parvient en rationalisant une nouvelle fois la production. Cependant, la véritable nouveauté cette année est le changement d'appellation de la marque qui devient Donnet-Zedel. Jérôme Donnet souhaitant ardemment associer son nom à celui de “ses” voitures. Autre fait, la sortie en janvier de la petite 4 cylindres Type G de 7 CV.

En 1925, la CI-6 reste inchangée, mais une torpédo commerciale, à hayon, et une camionnette 1.000 kg s'ajoutent à la gamme. Au Salon de 1926, le moteur, un peu juste en puissance, bénéficie d'une nouvelle culasse en coin avec une compression supérieure. La CI-6 dépasse maintenant 90 km/h et la production est de l'ordre de 4.000 unités.

En 1927, la gamme est réduite à deux torpédos (série et luxe), une conduite intérieure luxe et un cabriolet-spider. Les utilitaires, qui se vendent bien, comprennent le taxi, les torpédos mixte et commerciale et la camionnette. Ces types 1927 bénéficient d'un châssis plus long (320 cm d'empattement) et, en cours d'année, la torpédo luxe est abandonnée, la mode des voitures ouvertes passant peu à peu. Les années 1926 et 1928 sont les meilleures pour la marque, la production automobile connaissant en général une période faste... avant la crise.

L'usine de Pontarlier devenant trop petite, Jérôme Donnet va transférer progressivement la production de ses automobiles sur Paris. Ce déménagement va coûter cher à Donnet mais le pire est la conséquence de cette décision. En déménageant, Donnet va conduire directement l'usine de Pontarlier à la fermeture définitive en 1929, supprimant du même coup un millier d'emplois dans le Jura. Les derniers châssis CI-6 seront vendus sur stock jusqu'en 1930.

Pendant la période de déménagement de l'entreprise, les CI-6, devenue C16 sans modifications notables, restent assemblées à Pontarlier, site qui fermera définitivement en 1929. La production de la nouvelle Type G 7 CV doit, par contre, être transférée dans une ancienne usine Donnet de Gennevilliers, transformée en unité de fabrication des moteurs destinés à la 7 CV. Les châssis sont montés dans l'ancienne usine d'hydravions Donnet, dans l'Ile-de-la-Jatte, les carrosseries dans un autre atelier à Neuilly. Le succès de la 7 CV est rapide, ce qui incite Jérôme Donnet à regrouper, dès 1925, toute sa production sur un seul site. Un terrain ayant appartenu à la firme Vinot Deguingand est loué, puis racheté à Nanterre. Une usine toute neuve, construite sur 75.000 m2, sur cinq niveaux de 100 m sur 100m, sort de terre, avec des ateliers prêt à recevoir des chaînes de montage à l'américaine pour produire en série de futures 4 et 6 cylindres en projet.

Avec l'inauguration de la nouvelle usine, la direction prend une nouvelle décision, celle de changer une nouvelle fois le nom de la marque. Le nom de Zedel est abandonné en 1926 et les voitures prennent désormais la seule appellation de Donnet. Au catalogue, les types G2 7 CV et C16 11 CV sont maintenus, bientôt suivis par une 6 cylindres, le luxueux Type K, dont le moteur dessiné par l'ingénieur Maurice Sainturat, qui rejoindra plus tard Citroën pour la conception de la mécanique de la Traction Avant, comporte un vilebrequin à 7 paliers. Progressivement, l'usine de Nanterre atteint sa pleine capacité de production, et les outillages de Pontarlier sont progressivement remontés sur Paris, condamnant la firme du Doubs à la fermeture définitive. La politique commerciale de Donnet est désormais plus moderne, plus dynamique. Il faut désormais se faire connaître et la compétition est le meilleur moyen d'y parvenir.

Le sport, maître mot dans les années vingt et trente pour vendre une automobile même banale. Pas une marque n'y échappe, pas même Renault avec sa Primasport, ni CitroËn avec sa Caddy. Donnet y succombe en 1925 et présenta une C16 Sport Spécial dotée d'un moteur réduit à 1.947 cm3 pour rester dans la catégorie 2 litres. En 1926, un service course est créé, dirigé par l'ingénieur Etienne Lepicard. Des torpédos d'allure très sportive (pontage, marchepieds à palette, ailes courtes, pare-brise en V, roues fils à serrage central et freins sur les quatre roues) sont présentées aux Salons de Paris 1925 et de Madrid 1926, mais ne dont pas une brillante carrière commerciale, le moteur restant nettement insuffisant pour donner à ce lourd châssis des performances réellement convaincantes. Malgré cela, un réseau d'agents s'est développé et l'exportation est considérablement stimulé. En 1927, un journal d’entreprise est même lancé, l’utilisation de la publicité se généralise dans la presse spécialisée, mais également au bord des routes. La production aborde également les utilitaires lourds et, finalement, la firme parvient à se hisser à la cinquième place du classement des constructeurs français, devant Chenard & Walcker.

Tous les moyens mis en oeuvre pour moderniser le gamme ont nécessité de gros investissements et les finances de la firme se retrouvent vite dans le rouge. L'entreprise se retrouve au bord du gouffre alors que l'usine commence tout juste à tourner à plein rendement. La crise mondiale de 1929 arrive en plus sur l'Europe et provoque un séisme sur tous les marchés. Les nouveaux modèles de la marque, la série C17 4 cylindres 7 CV et les CI10 6 cylindres 10 CV se vendent très mal alors qu'ils sortent massivement des chaînes de montage. Comme beaucoup d'entreprises du secteur, Donnet se retrouve avec de gros stocks d'invendus et face à une clientèle frileuse. La marque doit mettre en place un plan de sauvetage en urgence, licencie en nombre, réduit ses frais de publicité, supprime son service course, mais toutes ses économies ne suffissent pas. Donnet tente alors de produire de nouveaux modèles, dont une 4 CV à moteur 2 temps et 2 cylindres dessinée par l'ingénieur Violet et une traction avant étudiée par Grégoire. Mais ces études demandent encore des investissements. Les banques se font tirer l'oreille et les crédits sont rares. Un appel de fonds en bourse s'avère désastreux. A la fin de 1932, Donnet est à l'agonie. N'ayant pu développer de nouveaux modèles, La marque ressort alors les anciens châssis, débaptisés pour tenter de convaincre une clientèle trop rare. Le catalogue propose alors la Donnette, une 4 CV avec moteur 2 temps, puis la Donnastar, une 8 CV, la Donnarex (l'ancienne C17), la Donnaquatre et la Donnasix de 11 CV, et la Donnasuper de 13 CV. Si le nombre de modèles est important, les propositions de carrosseries sont limitées. Le Torpédo n'est plus disponible, comme le roadster et le coupé. Seuls les conduites intérieures et les coachs sont proposés. En 1934, le couperet tombe et le firme est mise en faillite le 20 décembre. Le lendemain, Citroën subit la même sentence mais par chance, Michelin vient sauver l'entreprise. Pour Donnet, ce n'est pas le cas. Un fournisseur, Contin, tentera bien de relancer l'affaire, soucieux de récupérer une partie de ses impayés en commercialisant le stock d'invendus sous la marque Donnet-Contin. Mais sans effet. L'usine de Nanterre, vidée de son contenu, sera rachetée au cours de l'automne par Henri-Théodore Pigozzi, le patron de la future marque Simca, pour produire ses Simca-Fiat. Plus tard, Citroën investira les lieux pour produire des éléments de la 2 CV.