Le fameux "pont de Dion", encore d'usage aujourd'hui, fait figure de réalisation géniale en matière d'essieu arrière. Constitué de deux demi-essieux oscillants, il apporte les avantages que constitueraient des suspensions à roues indépendantes tout en s'apparentant en fait à un pont rigide.

La firme De Dion-Bouton-Trépardoux propose cette année le premier embrayage à disque et poursuit sa production d'autobus et de camions à vapeur. Une production qui durera jusqu'en 1904. Les travaux de Georges Bouton sur les petits moteurs à essence à régime rapide engagent la firme dans une autre direction. Les allemands Otto et Daimler ont ouvert un nouveau marché. Mais l'arrivée des moteurs à pétrole, qui équipent déjà les voitures de Panhard et Levassor et celles d'Armand Peugeot, n'a pas été une surprise pour De Dion. Ce dernier avait anticipé cette nouveauté en demandant à Bouton de travailler sur un petit moteur utilisant ce type de carburant.
Mais cette nouvelle orientation prise par l'entreprise va être à l'origine du départ d'Albert Trépardoux qui ne croit qu'en la vapeur. Si les machines vapeur continuent de sortie à un rythme régulier des ateliers, Bouton est depuis de longs mois totalement absorbé par la mise au point d'un moteur essence qui voit d'ailleurs le jour cette année et qui a demandé six années de travail. Trépardoux estimant qu'il n'a plus rien à faire dans l'entreprise, et que cette nouvelle orientation est contraire aux intérêts de la société, finit par démissionner, ce qui d'ailleurs provoqua la fureur du comte qui entra dans une colère mémorable. Après son départ, la société De Dion-Bouton-Trépardoux sera close pour mieux renaître en 1898 sous le nom de De Dion-Bouton, la moitié du nouveau capital sera alors apportée par le baron de Zuylen.
Ce premier moteur à essence de la marque sera très vite adopté par de nombreuses marques de voiturettes. Ce fameux monocylindre, de 185 cm3, et plus connu sous le nom de "mono", est à refroidissement par air et d'une puissance d'un demi-cheval. Très léger (carter en aluminium), plus puissant que les concurrents et plus régulier (il tourne aux environs de 1.500 tr/min, soit deux fois plus vite que les autres), il bénéficie d'un nouvel allumage (piles, bobine et rupteur mécanique), qui fait également objet d'un brevet. Ce moteur est à l'origine du formidable développement de la firme de Puteaux et de son succès. L'expansion est telle que la firme doit une nouvelle fois déménager, toujours à Puteaux, mais au 12 rue Ernest. C'est là que le moteur sera produit à des milliers d'exemplaires et fournit à d'autres constructeurs comme Delage, Chenard et Wacker, Latil, Terrot, etc., ainsi qu'à l'étranger. On dénombrera au moins 150 constructeurs qui ont fait appel à la marque. Moteur à tout faire, le mono de Dion sera souvent copié. La marque d'ailleurs en fera l'un de ses slogans publicitaire en écrivant plus tard : "Un moteur produit à 50.000 exemplaires, toujours copié, jamais égalé".

Le véhicule De Dion-Bouton du Paris-Rouen 1894

Pour le Paris-Rouen, la firme a préparée un véhicule à vapeur qui va se distinguer particulièrement en terminant premier de cette épreuve, la première course officielle disputée à l'initiative du Petit Journal. Malheureusement pour le comte, il sera déclassé, sa voiture ne répondant pas au critères imposés par le règlement. Les qualités d'économie et de sécurité du véhicule sont jugées insuffisantes par le jury du concours. Le comte perd donc son premier prix qui se retrouve partagé entre Peugeot et Panhard & Levassor, déclaré ex-eaquo.

Après le Paris-Rouen de 1894 ou il fut déclassé, le comte De Dion compte bien prendre sa revanche. Il songe alors à organiser une vraie course. Ce sera le Paris-Bordeaux-Paris, épreuve prévue pour cette année et dotée de 69.100 francs-or de prix. Le comte va tout mettre en oeuvre pour faire aboutir son projet. D'abord, il va créer un comité réunissant de fortes personnalités, comme le baron de Zuylen, rencontré lors du Paris-Rouen, James Gordon Bennett, propriétaire du New York Herald, Marcel Deprez et un certain nombre d'ingénieurs dont Levassor, Mors, et Jantaud. Contrairement à l'épreuve de 1894, Pierre Giffard ne cautionne pas cette épreuve, sous prétexte d'un trop grand risque d'accidents, les voitures pouvant atteindre et même dépasser les 20 km/h de moyenne. L'épreuve doit se dérouler les 11, 12 et 13 juin. C'est une Panhard & Levassor à essence qui remporte l'épreuve au bout de 1.175 km, condamnant de ce fait définitivement la propulsion à vapeur. Malgré sa défaite sportive, le comte a remporté son pari. La course est un succès et il a très bien compris l'intérêt de la compétition et de ses retombées sur le plan technique. Convaincu que cette activité technico-sportive ne peut être que bénéfique au développement de la nouvelle locomotion, il décide de lui apporter une organisation susceptible de la promouvoir efficacement. Il songe aussitôt à transformer le comité d'organisation en une société d'encouragement permanente, dotée de la personne morale, comme il en existe une pour les épreuves hippiques ou dans le cyclisme. Une fois les bases posées, il ne reste plus qu'à bâtir les murs et le toit. Après de multiples réunions de travail, dont le fameux déjeuner chez le comte entre le Comte De Dion, le Baron de Zuylen de Nyevelt et Paul Meyan, l'Automobile Club de France, l'ACF, voit le jour le 12 novembre.

Mondain invétéré, De Dion fondera également l'Aéro Club de France, le journal "L'auto-vélo", qui deviendra "L'Auto". Il sera également l'initiateur en 1897 de la Chambre Syndicale de l'Automobile et des Industries, occupant le poste de président jusqu'en 1926. Il se lancera également dans la politique, bonapartiste convaincu, et farouchement opposé à la République. Député, puis sénateur entre 1902 et 1940, il s'opposa et refusa la politique du maréchal Pétain. décédé le 19 août 1946, il sera enterré au cimetière de Montparnasse, huit ans après le décès de Georges Bouton, décédé lui le 21 octobre 1938.

Depuis 1895, De Dion-Bouton est le principal constructeur de petits moteurs au monde et exporte ces derniers en Europe comme en Amérique. Parallèlement, la firme développe ses propres véhicules mais aussi des motos, des tricycles et des quadricycles, tout en produisant des engins à vapeur de forte puissance, comme des tracteurs routiers, des camions, des omnibus, des rouleaux et des véhicules industriels spéciaux. A l'écoute du marché, le comte prend conscience que les motocycles, tricycles et quadricycles, à une ou à deux places, ne peuvent avoir qu'un succès limité. Aussi, pour élargir le marché de l'automobile, il va vite lancer avec Bouton l'étude d'un petit véhicule qui passera à la prospérité, le Vis-à-vis.

Depuis quelques années, De Dion-Bouton-Trépardoux proposait un tricycle à pétrole. Si ce dernier ne réussit pas à convaincre à ses débuts, sa participation à de nombreuses courses va lui redonner quelques couleurs. En participant au Bordeaux-Agen-Bordeaux, ou à la première course de côte de la Turbie de 1897, quelques clients vont être charmés par ce tricycle et l'adopter. C'est ce succès qui décida la marque à lancer une production sur plusieurs années.

En 1899 apparaît le célèbre Vis-à-vis. Grâce au succès de ce type, qui deviendra très à la mode et permettra à un grand nombre d'accéder à l'automobile, la marque va connaître des années de prospérité. On peut le considérer comme l'ancêtre de toutes les voitures dites "populaires". Avec la production de ces moteurs, De Dion-Bouton devra une nouvelle fois déménager. En acquérant des terrains, elle ira s'installer Quai national à Puteaux. Inspiré de la technique du "cycle", ancêtre de la "vrai" voiturette, le Vis-à-vis ou Type D se compose d'un châssis en tubes d'acier, de suspensions à ressorts semi-elliptiques, et d'un pont arrière de Dion suspendu à cardans latéraux et demi-arbres découverts. Bien sûr, le modèle est doté du monocylindre maison, couplé à un embrayage et à une boîte de vitesses en un seul bloc, sans pignons baladeurs, accrocheurs et bruyants.  Il dispose également de deux freins indépendants à collier. Il dispose également d'une colonne de direction regroupant toutes les commandes, une direction à crémaillère avec pivot central. Côté configuration, le Type D se présente sous la forme d'un véhicule à quatre places, pourvue de deux sièges recouverts de cuir et placés face à face, d'ou son nom. Le succès sera immédiat et différentes carrosseries seront disponibles, le tout sur un rectangle de 180 par 140 cm. Entre 1900 et 1902, la firme en produira près de 3.000 exemplaires, ce qui démontre sa grande notoriété.

Le Type D de 1899