CITROËN    

Dernière mise à jour : 15/05/2010

Les dernières années d'André Citroën

Petit historique, suite...

La crise économique mondiale a touché durement l'industrie automobile française, et la production baisse chez Citroën comme chez les autres constructeurs. Mais André Citroën, fidèle à ses thèses de toujours, produire plus, donc moins cher, songe à une cadence de mille voitures par jour et au lancement de son futur modèle à "traction avant" préparée au bureau d'études par l'ingénieur André Lefebvre.

Citroënnette 5 HP et C4/C6

Outre les célèbres jouets reproduisant au 1/10e ses types de production les plus caractéristiques, Citroën commercialisa avec succès dans les années vingt et trente des voitures à pédales ou à moteur électrique d'une étonnante fidélité aux types réels.
A l'instar de bien d'autres concepts, techniques et trouvailles qui ont fait le succès de la marque, les voitures pour enfants n'ont pas été inventées par le patron de Javel. Mais lorsque le projet lui a été soumis, il a su, sans trop tergiverser, "sauter dessus" comme sur la 10 HP de Salomon, les chenilles de Kégresse, la caisse tout acier de Budd, l'éclairage de la tour Eiffel par Jacopozzi ou la Traction Avant.
Comme beaucoup de fournisseurs des armées, la firme de Paulin Ratier, important fabricant d'hélices d'avions en bois, se trouve très désoeuvrés au lendemain de l'armistice de 1918. Pour occuper une main-d'oeuvre très qualifiée dans le travail du bois, Ratier a l'idée de produire en 1924 une voiture à pédales pour enfants en copiant le modèle en vogue à l'époque, la petite Citroën 5 HP. Il en dépose le principe, le modèle à l'échelle 1/2 environ et la marque sous le nom de Citroënnette. Mais s'il a les moyens de la produire, il n'a pas de réseau de vente. Il présente son concept à André Citroën, connu pour suivre toutes les bonnes idées, qui en commande 3.000 exemplaires, le contrat prévoyant que les petites voitures seront livrées sans pneus. Citroën se réserve en effet la possibilité d'équiper ces jouets comme les vraies voitures qu'il produit, c'est-à-dire en l'occurrence d'une nouveauté : les pneus Michelin Confort. Et en cas de changement de fournisseur, il pourra aussi changer de marque de pneus sur les jouets. Citroën a été séduit par la fidélité du modèle, construit comme les vraies 5 HP, en contreplaqué ou en tôle sur carcasse en bois, dans le respect des lignes et des proportions. La propulsion est assurée par un pédalier spécial, dit "va-et-vient", qui actionne une biellette, un pignon, une chaîne et un second pignon sur l'axe arrière. Un levier de frein tend une courroie qui agit sur un tambour solidaire du pignon primaire et le rapport de transmission peut être modifiée en réglant le bras de lever de la biellette en fonction de la force de l'enfant. Le système permet de partir en marche arrière.

  

La Citroënnette, qui existe en plusieurs types (standard, luxe et des variantes pour manèges et photographes sans mécanisme et avec pneus en bois), est fabriquée en contreplaqué ou en tôle, les ailes étant toujours en tôle. La planche de bord est en aluminium bouchonné, le volant en aluminium, la calandre en tôle nickelée. Selon le niveau de finition, les intérieurs sont en bois ou garnis de moleskine noire ou de couleur. Le réalisme est très poussé, puisque la Citroënnette possède des suspensions à ressorts à lames, des pneus gonflables (qui peuvent même crever !) et des phares électriques. On va jusqu'à livrer un pare-brise en mica inclinable, un avertisseur à trompe et un siège réglable en longueur en fonction de la taille de l'enfant. Le coffre aménagé dans la pointe arrière est ouvrant et l'un des modèles (très rare) possède une capote repliable. La Citroënnette est livrée avec une trousse d'outillage et une notice d'utilisation et d'entretien pleine de judicieux conseils pour le graissage ou la réparation des crevaisons, ce qui n'est sans doute pas à la portée de la majorité des très jeunes utilisateurs de la Citroënnette.
Fin 1930, une nouvelle Citroënnette apparaît, sous la forme d'un roadster C4/C6 à l'échelle 1/4 (environ), dont la propulsion est assurée par deux batterie de 6 V en série et un moteur électrique (un démarreur adapté) qui entraîne les roues arrière via un réducteur à pignons. Le Rhéostat commandé au pied fonctionne comme un accélérateur. très fidèle au type réel, la Citroënnette électrique est un jouet encore plus coûteux, qui ne sera plus fabriqué par Ratier, dont la firme se consacre désormais aux hélices. La plupart des Citroënnette électriques seront vendues aux concessionnaires comme objets promotionnels, offertes en cadeau à des enfants d'éminentes personnalités françaises ou étrangères ou acquises par des forains qui les loueront aux jeunes vacanciers des stations chics.

Type AC4/AC6

En 1926, après la récession causée par l'inflation de l'après-guerre et une certaine instabilité politique, l'économie française finit par retrouver la croissance grâce à la stabilisation du franc. Citroën est bien placé pour en profiter, avec son modèle unique (la 5 CV est arrêté en plein succès), la B14, dont les cadences de sortie quotidienne battent tous les records de l'industrie. La marque aux chevrons renonce même à fabriquer une super 5 CV, préférant consacrer toutes ses ressources à la production massive de la B14 et à l'étude de sa remplaçante.

En 1927, les usines Citroën tournent à plein régime. Elles g"nèrent la gamme B14 et B14F au rythme de 400 exemplaires par jour. La moitié de cette production est constitué par des berlines dites "Tout Acier". Le Salon de Paris de 1928 est d'une incroyable richesse. De la Rosengart à l'Hispano, l'automobile élargit son marché, avec davantage de modèles utilitaires et familiaux, destinés à une clientèle moyennement aisée, certes, mais aps fortunée, et jusque-là condamnée aux voitures découvertes. Avec les "tout-acier", qui proposent une montée en gamme de la B10 à la B12, puis à la B14, Citroën comble cette lacune.
AC4
Adepte de la production de masse à l'américaine telle que Ford l'incarne, mais confronté à un marché dix fois plus petit, Citroën luttera pendant toute sa vie d'industriel pour atteindre des cadences capables de payer les outillages ultramodernes dont il a besoin. Les volumes produits, quoique impressionnants, paraissent aujourd'hui dérisoires, et la part des investissements dans les calcules des prix de revient, chez Citroën, est lourde. Pour limiter les prix de vente, condition du succès, la solution passe par l'extension de l'offre à partir d'un type de base. Les C4 (et ses successeurs) seront les Citroën les plus diversifiées de toute l'histoire de la marque. Dans la continuité des B12/B14 parvenues à maturité en 1928 et produites à 400 unités par jour (du jamais vu en Europe), Citroën étoffe encore ses voitures pour 1929. La clientèle - qui n'est pas encore populaire - veut désormais du confort et de la fiabilité, des coûts d'utilisation réduits et des formes élégantes. Pour les acheteurs des classes moyennes, l'auto n'est plus un engin de sport, ni même seulement de loisir. De plus en plus nombreux sont ceux qui conduisent maintenant quotidiennement pour leurs affaires. Ils doivent compter sur leur voiture, devenue outil de travail. Au Salon de Paris 1928, l'AC4 doit répondre à ces demandes multiples tout en étant vendue pratiquement au même prix que sa devancière, la B14. Compte-tenu de la progression des dimensions et des niveaux de confort et de puissance réalisée avec l'AC4, c'est un tour de force.
La nouvelle Citroën ne doit pas laisser beaucoup de marge à son constructeur, qui a certainement tablé sur des volumes encore supérieurs à ceux de la B14. Cette philosophie de montée en gamme se traduit par l'offre, pour la première fois à Javel, d'un type à moteur 6 cylindres qui s'attaque carrément aux modèles de luxe. Partageant beaucoup d'organes avec la 4 cylindres, l'AC6 s'imposera difficilement, parce que trop proche visuellement de l'AC4 et parce qu'elle porte le nom de Citroën, alors synonyme de grande série, c'est-à-dire à l'époque dans l'esprit des acheteurs de grosses voitures, de "camelote". Ce préjugé est totalement démenti par la réalité, car d'une part, les grosses voitures demandent un entretien fréquent, méticuleux et coûteux, et d'autre part, les Citroën, Renault ou Peugeot feront preuve d'une grande robustesse et assureront leur service bien plus longtemps que les Delage, Delahaye, Talbot, Hotchkiss, etc., bien plus chères et gourmandes en carburant.
Simple, classique, presque élégante, l'AC4 millésime 1929 se présente comme une "petite amérIcaine". Ses lignes plus pures que celles de la B14 définissent une caisse équilibrée, un peu plus longue (410 cm contre 400) malgré un empattement raccourci de 2 cm. Plus large (132 cm de voie contre 123), l'AC4 est mieux proportionnée, au grand bénéfice de l'habitabilité. L'AC4 semble vaste intérieurement et ses grandes glaces accentuent cette impression. La ligne du capot dans le prolongement de la ceinture de caisse "allonge" visuellement la voiture, dont l'auvent, raccordé par un léger arrondi, ne "casse" pas le profil. Ainsi dessinée, l'AC4, guère plus grande que la B14, flatte son propriétaire pour le même prix. Elle est proposée en deux longueurs de châssis, 285 et 294 cm d'empattement, et onze types de carrosserie. Son moteur est aussi une création nouvelle : tout en fonte avec un bloc-cylindres-carter supérieur coulé d'une pièce et un vilebrequin à trois paliers graissé sous pression. Pompe à eau et ventilateur régularisent l'échauffement. Si les soupapes sont modestement latérales, l'allumage abandonne la magnéto pour le système Delco à batterie et bobine, plus moderne. L'embrayage est à disque unique à sec et la boîte n'offre que 3 rapports, avec une 2e courte qui hulule en côte. La modeste puissance du moteur, 30 ch à 3.000 tr/mn, impose de "passer la 2e" dès que la pente est un peu raide. Sur le plat, après des relances besogneuses, la C4 peut atteindre les 90 km/h, vitesse honorable en 1929. Son pesant et incassable 4 cylindres est tout (même sobre) sauf brillant, mais ce n'est pas ce qu'on lui demande.

     

AC4 berline conduite intérieure 1929
C4 F
Au Salon de 1929, juste avant la crise de Wall Street, la C4 1930 subit quelques améliorations visibles et invisibles : un embouti en V sur la visière, une direction plus démultipliée, un frein à main sur tambour en sortie de boîte, une batterie 6 V 90 A/h, des cardans à la place des flectors de transmission et des pistons à quatre segments afin de réduire l'usure des cylindres. Un tableau de bord à instruments à fond noir remplace l'ancien tableau à cadrans blancs hérité de la B14. Cette C4 III ou NT (nouveau tableau) fait place au Salon 1930 à la C4 F, qui bénéficie des améliorations apportées dès 1929 à la C6 pour l'étoffer par rapport à la C4. Ainsi, la C4 F reçoit un nouvel essieu avant plus large de 134 cm de voie, et en option et à l'export, de 142 cm (hérité de la C6 F de 1929). Sur châssis long et avec la voie de 142 cm, les familiales (avec strapontins) sont de grandes et belles voitures qui permettent les longs voyages. La malle Coquille (amovible) est livrée d'origine sur les C4 F, alors qu'elle était en option auparavant. La calandre moins profonde fait oublier le léger raccourcissement du capot. Avec deux voies et deux empattements, toutes les combinaisons sont possibles. Et à la gamme tourisme qui répond à tous les besoins, Citroën ajoutera une gamme commerciale particulièrement riche.
Afin de ratisser large, l'offre en carrosseries est vaste : berline quatre glaces, conduite intérieure six glaces (sur châssis long), torpédo, torpédo longue familiale, cabriolet deux et quatre places, torpédo commerciale à hayon, conduite intérieure commerciale et utilitaires divers (boulangères, normandes, fourgonnettes, etc). Pour en savoir plus, il faut aller sur la page des utilitaires Citroën.

AC6
L'AC6 accompagne l'AC4 sur le stand du Salon de Paris 1928. La AC 6, dont le capot allongé abrite un 6 cylindres doux, souple et silencieux de 2,4 litres (14 CV), donnant 45 chevaux réels. Cette mécanique est entièrement nouvelle pour la marque aux chevrons. Le groupe n'a rien de révolutionnaire, avec sa distribution aux soupapes latérales, mais, à cette époque, un moteur possédant plus de 4 cylindres place automatiquement la voiture dans un segment commercial où la clientèle devient nettement plus exigeante. Mais Citroën attaque pour la première fois ce segment du marché du luxe à des prix incroyables. Si la Citroën AC6, qui comme la AC4 deviendra très vite C6, possède d'indéniables qualités générales, son allure plutôt austère et sa trop grande similitude avec sa plébéienne soeur de chaîne C4 n'attirent pas les bons de commandes. La berline quatre portes quatre glaces est affichée à 32.600 francs, alors qu'une Delage 14 CV vaut 42.000 francs en châssis nu en 1928. En ce qui concerne le style, le tir sera vite corrigé. Dès le printemps 199, afin d'optimiser l'habitabilité et aussi de se démarquer de l'offre de base C4, la C6 gagne 7 cm en largeur, devenant C6 E (pour "Elargie"). Profitant de cet élan vers le haut, les carrosseries adoptent des pare-chocs bilames chromés, une malle arrière coquille sur les conduites intérieures, des roues à jantes galbées et des fentes et les innovations (voie élargie dès mai 1929, carrosserie plus vastes) introduites ensuite à la C4. Quoi qu'il en soit, le tandem C4/C6 marche bien et les modernisations apportées au millésime 1930 sont appréciées.

Face aux américaines

A 5.000 km de Javel, le 24 octobre 1929, peu après le Salon de paris, la bourse de New York voit arriver une masse d'ordres de ventes de titres, déclenchant une baisse des cours qui s'accélère en faisant éclater une bulle de capitaux virtuels. Ruines personnelles et faillites se multiplient dans les jours qui suivent. Peu nombreux sont ceux qui imaginent alors les conséquences de ce krach boursier sans précédent. Le Salon a été un succès et, chez Citroën, les voitures désormais désignées C4 III et C6 F traduisent la maturité des types après une année de commercialisation qui a révélé les faiblesses des AC4 et AC6. En face, Renault poursuit son évolution technique et stylistique en étendant prudemment le radiateur frontal introduit en 1928 sur la 8 cylindres. Les acheteurs veulent des voitures "américaines", souples, silencieuses, plus faciles à conduire, avec du couple dès les plus bas régimes pour éviter d'avoir à changer de vitesse. En Amérique, General Motors a introduit le "synchromesh", qui permet de changer de rapport sans pratiquer le double débrayage. En France, on n'en est pas encore là, mais les premières boîtes à crabots avec pignons des rapports intermédiaires en prise constante apparaissent.
C4 III et NT
Citroën améliore donc ses produits en proposant la C4 III (le A a disparu) et C4 NT (pour "Nouveau Tableau de bord", plus moderne et plus stylé). Elle sortira à 65.000 unités jusqu'à octobre 1930. L'arbre de transmission remplace ses flectors (accouplements en toile armée) par des cardans, comme sur la C6, et les pistons plus longs et mieux guidés limitent l'ovalisation des cylindres, coulés dans une fonte de meilleure qualité. De son côté, la 6 cylindres va se démarquer davantage de sa soeur à 4 cylindres, à laquelle elle ressemblait trop. déjà, elle avait été élargie au début de 1929. Au Salon d'octobre, sa voie portée à 1,42 m (standard des voitures américaines) lui donne enfin une allure de grande voiture et la rapproche des modèles américains, qui attaquent très fort les marchés européens. Beaucoup moins soumise à la conjoncture industrielle, l'économie française tourne encore bien "rond" au début de 1930 et Citroën va vendre 65.000 C4 III entre octobre 1929 et octobre 1930. La C6 réalise un score très inférieur, mais c'est la plus vendue des 6 cylindres du marché français. Elle bénéficie aussi d'améliorations qui la rendent plus silencieuse, d'amortisseurs hydrauliques, de couleurs spécifiques et d'une finition de qualité supérieure.

Coste et Bellonte, qui viennent de voler sans escale entre paris et New York paradent dans une C6F Torpédo, encore un coup de pub d'André Citroën

Maturité

C4 F

Au Salon de 1930, après les premiers effets de la crise qui affectent le marché du luxe, la C4 devient C4 F en héritant des perfectionnements introduits sur la C6 F : carburateur à starter pour les départ à froid, boîte de vitesses moins bruyante sur la 2e, nouvel embrayage, montage du moteur sur silent-blocs qui filtrent les vibrations (avant le moteur flottant). Au choix, le châssis C4 peut être livré sur les voies de 134 cm, soit 2 cm de plus que la version précédente, ou 142 cm comme la C6 pour la version large. Dans ce dernier cas, les nouvelles carrosseries peuvent accueillir trois personnes sur la banquette arrière et les familiales sept personnes, à l'aide de deux strapontins. Les 6 cylindres sont toujours des C6 F, mais les ventes piétinent : 7.500 voitures vendues d'octobre 1930 à octobre 1931, malgré l'apparition de la C6 CGL (Citroën grand luxe) dès février 1931, dotée d'un moteur porté à 2,650 litres et 53 ch.

Type C4F Familiale 1931
Universal Hobbies
Lorsque la crise mondiale atteint la France au printemps 1931, la chute des ventes d'automobiles est spectaculaire. De 102.000 voitures en 1929, la production de Citroën tombe à 65.000 en 1931. La C4 à presque trois ans d'existence et son style, tracé en 1928, commence à dater. Le constructeur réagit en offrant davantage de puissance et de meilleures finitions. Le gain de puissance (2 ch seulement en raison d'une limitation du régime maximal) provient d'un moteur réalésé à 75 mm (cote déjà utilisée sur les utilitaires), dont le couple supérieur donne de meilleures reprises, même en 3e. Les finitions luxe sont héritées de la C6, dont Citroën avait essayé de doper les ventes en proposant un meilleur équipement. Ainsi, au Salon 1931, la C4 F devient la C4 G, mieux finie avec davantage de pièces chromées, du drap de qualité supérieure, une malle Coquille et des freins autoserreurs commandés par câbles sous gaine, qui remplacent ceux assistés par servo à dépression. Malgré ces raffinements, qui s'ajoutent au moteur flottant, la C4 a vécu, mais sa mécanique va se prolonger avec la 10 CV de la série des Rosalie millésime 1933.

Taxis Citroën

Les années 1929 et 1930, avant que la crise ne s'étende en France, constitue la période faste du taxi parisien : plus de 30.000 voitures circulent jour et nuit, au volant desquelles on trouve souvent les célèbres "russes blancs" migrés. A cette époque, Citroën propose les taxis C4, encore plus vastes (avec deux strapontins), surtout sur le châssis C4 large 'C4F) de 1931, carrossée en limousine ou en conduite intérieure landaulet, très appréciée en été. Certaines de ces voitures rouleront encore après 1945, malgré le succès du taxi Renault Vivaquatre de 1933, le célèbre G7 qui aura vingt ans de carrière. On verra aussi de rares taxi C6 et des 10 CV Rosalie, puis, après 1945, des 11 CV Traction Normale et Familiale, peu adaptées à cet usage de taxi (direction lourde en manoeuvre) mais achetées aussi par des artisans comme véhicule personnel.

En 1931, au moment de l'Exposition coloniale, Citroën lance, sur la base du châssis long de 142 cm, le taxi décapotable landaulet C4F. Une façon d'écouler les stocks en faisant de la publicité pour son modèle, d'autant que le taxi rencontre un très grand succès.
Lors de l'Exposition Coloniale, certaines voitures étaient équipées d'un poste de TSF à disposition du client, mais la médiocrité de la réception en marche faisait croire à beaucoup que "la radio en auto, ça ne marche pas". Jusque-là, la radio en auto fonctionnait à l'arrêt après déploiement et orientation d'une encombrante antenne. L'expérience tourna court, mais les fabricants de postes, notamment américains allaient très vite progresser.
C6 F - C6 CGL
Pour la saison 1930, la 6 cylindres Citroën devient C6 F. La voie est augmentée de 3 cm et de gros enjoliveurs chromés cachent désormais les cinq boulons de fixation des roues. Sur le marché des automobiles dotées d'une mécanique à 6cylindres, la concurrence, notamment en provenance des Etats-Unis est rude. Dès le mois de février 1931, Citroën présente les C6 CGL (Citroën Grand Luxe), une version dont la finition tant intérieure qu'extérieure est grandement améliorée. Une calandre à lamelles thermostatiques chromées fait son apaprition, ainsi que des volets ouvrants de capot. Deux roues de secours se nichent au bas des ailes avant et des feux de position sont installés de chaque côté du pare-brise. Sous le long capot, le 6 cylindres passe de 45 à 53 ch grâce à l'augmentation de la cylindrée, maintenant portée à 2.650 cm3. Le catalogue des C6 F CGL comporte sept configuration, dont un nouveau coupé landaulet (également livrable dans la série C6 F classique) et un roadster deux places mélangeant harmonieusement élégance et esprit sportif.

  

Conservatoire Citroën
Grand admirateur de la réussite industrielle de Henry Ford, André Citroën lui rend visite au cours du mois d'octobre 1931. Passant 6 heures avec le magnat américain, il découvre les bureaux d'études ainsi que la gigantesque usine d'assemblage de River Rouge; d'où sortent en nombre les Model Ford Type A. André Citroën en profite pour présenter à Henry Ford sa vision automobile, une berline C6 G qui avait fait avec le patron la traversée de l'Atlantique.

     

Faux-cabriolet C6 F 1931 et deux torpédos, véhicules de liaison pour un magazine parisien en 1930
C4 G et C6 G
Au Salon de 1931, alors que les effets de la crise mondiale frappent la France, Citroën expose les ultimes versions des C4 et C6, les C4 G et C6 G. Ces voitures sont plus luxueusement équipées (concurrence oblige), avec radiateurs à volets thermostatiques et pare-chocs chromés, pare-brise Triplex, drap de grande qualité à l'intérieur et deux roues de secours. La C4 G reçoit un moteur porté à 1.766 cm3 (10 CV), donnant 32 ch mais avec un régime d'utilisation limité à 2.700 tr/mn afin de limiter l'usure. Les freins sont de type auto-serreurs sans servo et les roues, de 40 cm au lieu de 45 cm, reçoivent des pneus Superconfort plus larges. La C4 G est même proposée en version Grand Luxe avec les mêmes équipements que la C6 GL (volets de radiateur thermostatiques, pare-chocs Chromos avec embouts de caoutchouc, nouvelles ailes arrière). A l'autre bout de la gamme, la C4 IX est une version de crise : moteur 9 CV rigide, pas de malle arrière et voie étroite. Mais la production de Citroën tombe à 68.000 véhicules environ (contre 102.891 en 1929, battant de fait son record de production). La C4 reste le modèle à propulsion le plus produit, avec 243.068 exemplaires au total. La crise est bien là et sous la pression du marché, il faut envisager un renouvellement des modèles, dont le dessin remonte en fait à 1927 : désormais, le style fera mieux vendre.
La C6 G conserve la mécanique de la saison précédente, le régime moteur est par contre abaissé de 300 tr/mn et la puissance tombe à 50 ch. A partir du mois d'avril 1932, le modèle adopte le premier "Moteur Flottant" qui filtre bruits et vibrations, faisant des C6 G (comme pour les C4 G) des voitures plus confortables. Ce principe du moteur flottant, à savoir un montage sur des supports en caoutchouc, est monté selon le brevet de la Chrysler Corporation. le haut de gamme C6 CGL reçoit des pare-chocs dit "Chromos", caractérisés par un dessin particulier de section carrée. Il faut également signaler deux créations dignes d'intérêt établies sur le châssis C6 G, une berline aux lignes stricte et moderne issue des ateliers Million Guiet, baptisée Toutalu et facturé 45.000 francs et un coach deux portes cinq places élaboré par la SICAL (Société industrielle de Carrosserie Automobile de Levallois) et vendu au prix de 39.500 francs. Rappelons pour comparaison que la moins dispendieuse des Citroën C6 G de 1932 reste le torpédo Grand Tourisme ou Familial, facturé 32.500 francs. Pour le millésime 1933, la C6 G disparaît du catalogue général Citroën. Une toute nouvelle série baptisée 15 assume dorénavant le programme des automobiles à 6 cylindres de la maison, et jusqu'à l'été 1934.

C6 G roadster, en concours d'élégance
Sur le plan du style, à cette époque, les lignes de la C4 et C6, datant de 1928, sont un peu dépassées, alors que l'aérodynamique et les roues indépendantes vont se répandre. Au Salon 1932, les C4 et C6 s'effaceront au profit de la série dite des "Rosalie", qui reprend pourtant, en 10 CV, une version amélioré de son moteur.

C4 IX
En 1932, Citroën proposa un modèle de crise dépouillé de ses chromes et de quelques accessoires, à prix serré. La C4 IX, qui permettait d'écouler l'ancien moteur de 9 CV. Réclamé par le réseau commercial, le type se vendit mal, les acheteurs potentiels se laissant séduire par le luxe malgré la crise.

La saison des "Rosalie"

A l'exemple de l'Amérique, où le style est devenu un argument de vente à des consommateurs qui veulent désormais ignorer la technique, Citroën a fait étudier une nouvelle génération d'automobiles pour laquelle l'innovation va porter essentiellement sur le style extérieur. Sur des châssis héritées de la génération C4/C6, mais à longerons tubulaires plus rigides, négligeant les toues avant indépendantes, les boîtes à 4 vitesses ou les moteurs à soupapes en tête, Citroën va vite créer une famille de carrosseries tout acier plus vastes, moins hautes et robustes. Capable désormais d'emboutir à cadence élevée des pièces complexes, le constructeur, avec le concours des techniciens de la firme Budd, présente un type de caisse constitué par quatre emboutis principaux : un auvent, un panneau arrière et deux flancs incluant les baies de portes, éléments assemblés par soudure électrique. A l'époque, les qualités de tôle ne permettent pas d'emboutir un toit complet rigide et celui-ci reste fabriqué en partie en toile caoutchoutée. Cette technique a nécessité la mise en place de presses et de machines à souder très perfectionnées et très chères. Après une période de mise au point laborieuse des méthodes (format et qualité des tôles, emboutissage et reprise pour découpe des baies, traitement et récupération des chutes), la carrosserie Monopièce se révèle d'une extrême robustesse. Sur ce point, comme sur celui du châssis tubulaire, Citroën communique largement, alors que les moteurs sont plus discrètement évoqués : ce ne sont en effet que des améliorations des C4 et C6 antérieurs, plus silencieux et plus endurants, à l'exception d'un 8 CV, un nouveau petit 4 cylindre qui va se révéler très bien adapté à la crise. Douze ans après le type A, à cylindrée égale, la puissance est tout simplement passée de 18 à 30 ch.
Rosalie

Une 8 CV 1933, dotée d'un nouveau moteur 4 cylindres, la plus vendue de la série 8, 10 et 15 CV
Après l'euphorique année 1929 - plus de 100.000 voitures produites par Citroën grâce au succès des excellentes C4 et C6 du Salon 1928 -, la chute des ventes s'amorce en 1930 et s'accélère en 1931 : la crise mondiale née aux Etats-Unis atteint l'Europe de plein fouet. Or, les coûteux outillages de production ne sont pas amortis et Citroën doit se contenter de faire évoluer ses C4/C6 tout en ajoutant, comme ses concurrents, un "modèle de crise", une 8 CV plus abordable. Les trois modèles de base, une 8 CV et une 10 CV à 4 cylindres ainsi qu'une 15 CV à 6 cylindres, forment une gamme plus large que les précédentes, mais toujours moins étendue que celle de Renault, plus "généraliste". Les moteurs des 10 et 15 CV sont, comme nous l'avons dit, des évolutions raffinées des C4 et C6, fabriquées avec de meilleurs matériaux, qui autorisent des régimes plus élevés sans risques grâce à des passages de gaz agrandies, de nouvelles formes de culasse, des vilebrequins équilibrés, des distributions améliorées, etc. Le 4 cylindres est l'ancien C4 G de 75 mm d'alésage et 100 mm de course. Le 15 CV, quant à lui, est issu du C6 G aux cotes identiques, avec respectivement 36 et 56 ch, soit un gain de 4 ch pour le premier et de 6 ch pour le second. La nouveauté est le petit moteur de la 8 CV de 1.400 cm3 et 30 ch, comparable à ses concurrents directs. Tous ces moteurs sont montés "flottant" sur des cales métallo-caoutchouc qui filtrent bruits et vibrations.
Le Salon 1932 est qualifié de "Salon des roues avant indépendantes", ou de la 8 CV, mais une notion nouvelle apparaît, l'aérodynamisme, selon le néologisme forgé à l'époque. Déjà, au printemps, Citroën a introduit une amélioration considérable sur ses châssis : le montage "flottant du moteur (en option), d'après un brevet américain, qui élimine les vibrations et les bruits. Les 8, 10 et 15 CV nouvelles bénéficient de ce réel progrès (symbolisé par un cygne) que la concurrence va s'efforcer d'imiter. Les vraies modifications portent donc sur les châssis et les carrosseries. Les premiers sont plus rigides et plus légers, grâce à l'emploi de longerons et traverses caissonnés, et fermés par une semelle soudée électriquement. Huit fois plus rigides en torsion, ces longerons, qui ont permis de gagner 60 kilos par rapports au cadre précédent comparable, concourent également au confort et au silence de marche.

Les carrosseries sont une intéressante évolution vers la monocoque. Citroën, qui avait déjà créé la Tout Acier, adopte la caisse "Tout Acier monopièce", constituée de quatre éléments principaux emboutis et soudés : les deux panneaux latéraux, le panneau arrière et l'auvent ; les panneaux latéraux sont à double paroi, obtenus par emboutissage, découpe et soudure électrique. Plus rigides, plus solides et plus légers, ces panneaux sont fixés directement sur les cadres de châssis. Bruits, grincements et "rossignols", qui accompagnent les carrosseries traditionnelles sur armature en bois, sont désormais éliminés. Autre progrès, les boîtes à trois vitesses des 8, 10 et 15 CV sont synchronisées sur els deux rapports supérieurs et, en série sur la 15 CV et en option sur la 10 CV, on peut avoir une roue libre destinée à réduire les consommations.
Au Salon 1932, les nouvelles Citroën rompent avec le style carré des années précédentes : les pare-brise s'inclinent, en sacrifiant (très légèrement) à la mode de l'aérodynamisme", et les ailes s'allongent en des courbes plus fluides. Luxueuses et bien finies, les 8, 10 et 15 CV sont bien accueillies malgré la crise et leur manque de rapidité. Pour y remédier, Citroën crée les 10 et 15 légères en montant un moteur 10 CV ou 15 CV sur un châssis de 8 CV, à l'exemple de la Primaquatre de Renault. Et pour compliquer encore cette gamme, s'y ajoutent des caisses hors série, si bien que l'acheteur d'une Citroën en 1933 se voit proposer 57 modèles différents et 76 en 1934, sans compter les finitions spéciales ou "grand luxe".

Coupé 8 CV 1933, une création du carrossier Manessius
En cette période troublée, difficile sur le plan économique, placée à la croisée des chemins du point de vue technique, car le marché du luxe cède devant le marché de masse, il faut impérativement vendre beaucoup pour survivre, et pour vendre beaucoup, il faut offrir des types économiques et séduisants. Une notion nouvelle, issue de ces deux considérations, va influencer le style automobile : l'aérodynamisme, tel que le Salon de 1933 va le consacrer. L'époque bouge et les Citroën se démodent vite, si bien qu'un an après leur présentation, les 8, 10 et 15 CV reçoivent hâtivement, fin 1933, le "nouvel habillage" (préfigurant le style de la Traction), comportant une calandre inclinée, des ailes à jupe, des phares-obus et des pare-chocs incurvés. La recette ne suffit pas à relancer les ventes et Citroën "entre dans le rouge", d'autant plus que l'usine de javel est en pleine reconstruction et que les études de la Traction accaparent toutes les ressources. Les ventes des "Rosalie" chutent à 63.000 unités en 1933 à 20.000 en 1934.
Dès le début de 1934, alors que la sortie d'une toute nouvelle voiture est imminente, mais problématique, les Citroën "Rosalie" reçoivent des roues avant indépendantes par barres de torsion puis, en fin d'année, les moteurs 9 CV (C) et 11 CV des traction, avant de s'éteindre discrètement début 1938.

Type Rosalie 8 CV 1933
Universal Hobbies
Pour démontrer la robustesse de ses carrosseries, Citroën fait porter un autocar C6 et ses paagers sur le toit d'une berline 8 CV. Et on peut encore ouvrir les portes !

Un nom : Rosalie, une destinée : les records

Cette famille de Citroën est restée célèbre sous le nom de Rosalie, après les records d'endurance (300.000 km à 93,5 km/h de moyenne) établis à Montlhéry par "Petite Rosalie", une 8 CV à carrosserie spéciale financée par les Huiles Yacco et préparées par le spécialiste des records, César Marchand (celui des Voisin de record, puis de Rosalie I en octobre 1931, Rosalie II en mars-avril 1932 et des C6 spéciales). "Petite Rosalie", un châssis 8 CV de série, tourne du 15 mars au 27 juillet 1933 en battant 106 records du monde (toutes catégories) et 191 records internationaux (de catégorie). Une publicité que Citroën ne peut ignorer et qui est restée dans les mémoires. Suite à ces records, le public attribuera le nom de Rosalie à toute la gamme Citroën, vendue à plus de 60.000 exemplaires en 1933.
15 CV
C'est en 1932 qu'André Citroën présente sa gamme rénovée. Elle succède aux "C" et se compose alors des 8 CV et 10 CV à moteurs quatre cylindres, et des 15 CV à moteurs six cylindres. Dotées de la carrosserie Monopièce, elles portent pour la première fois une grille de calandre barrée de chevrons. La 15 CV, qui s'appela au début C6MFP, prendra vite, grâce au public, le sobriquet de "Rosalie". Au printemps 1933, la 15 CV sera proposée en finition Grand Luxe, mais uniquement en Conduite intérieure, Berline et Familiale.

Type 15 CV A Familiale Grand Luxe 1933
Universal Hobbies

    

Le haut de gamme, la 15 CV 6 cylindres, avec moteur modernisé d'un type antérieur.

Records

malgré la morosité ambiante, les 8, 10 et 15 CV rencontrent un accueil favorable, notamment la 8 CV, bien adaptée au marché. Un modèle pris sur chaîne fut préparé par César marchand pour les huiles Yacco. Du 15 mars au 27 juillet 1933, cette voiture profilée, surnommée Petite Rosalie, parcourut plus de 300.000 km à Montlhéry, en battant 191 records internationaux et 106 records mondiaux. Elle succédait à deux autres Citroën de records de 1931 et 1932, les Rosalie I et II sur base C6 F et G.

Juillet 1933, André Citroën pose devant la "Petite Rosalie" Yacco préparée par César Marchand

Pub

Citroën soigne particulièrement bien ses concessionnaires en organisant pour eux des banquets, voyages, visites d'usines, etc., tout en cherchant à chaque fois à créer un évènement dont toute la presse parlera. En 1926, 00 concessionnaires partent pour Londres en train spécial orné du double chevron accompagnés d'une dizaine de journalistes pour inaugurer la nouvelle usine de Slough. En 1932, un train spécial, le "Paris-Lyon-Citroën", composé de voitures Pullman de la Compagnie des Wagons-Lits, emmène 360 agents Citroën visiter la plus grande "service station" du monde. Un journal est imprimé à bord, des autocars Citroën transportent les participants, qui ne passent pas inaperçus dans la ville. Mais André Citroën a d'autres idées, comme les jouets, les transports par cars et les taxis Citroën, qui servent initialement à résorber du matériel invendu mais qui connaissent un grand succès grâce à la qualité des services. Pendant quinze ans, André Citroën aura démontré l'efficacité d'une publicité bien comprise, fondée sur des produits et des services de qualité, mais multipliée par un sens de la communication et du contact humain qu'on ne retrouve pas à ce niveau chez ses concurrents.

Pierre Michelin

En 1933, Pierre Michelin (1903/1937) devient cogérant de Citroën. En 1935, il est nommé PDG de l'entreprise lorsque Michelin en devient l'actionnaire principal. Pierre Michelin décède en 1937 et c'est Edouard qui le remplace. Il appellera à ses côtés son gendre, Robert Puiseux. Ce dernier deviendra en 1950 le Président de Citroën.

Javel reconstruit

En 1933, l'usine de javel est démolie et reconstruite.

Malgré la dureté des temps, Citroën décide de reconstruire l'usine de Javel, qui datait de la Grande Guerre. Les travaux titanesques débutèrent en avril 1933, par tranches, ce qui permit de ne pas interrompre la production, laquelle atteignait 360 voitures par jour.

  

Javel, dans les années vingt et après reconstruction en 1933

La Traction s'annonce

Dans le second semestre de 1932, André Citroën n'a plus le choix : la crise a atteint la France et les ventes ont chuté spectaculairement. Beaucoup de petites marques se sont mises à disparaître. Il a fallu proposer des types plus économiques, plus profilés, moins lourds, moins gourmands en essence, tenant bien la route, freinant bien pour garantir de bonnes moyennes avec une cylindrée réduite.
Citroën ne considère pas les 8, 10 et 15 CV de 1933 comme des voitures destinées à une longue carrière, mais la crise mondiale va précipiter les choses en faisant accélérer l'étude d'un type révolutionnaire, en rupture complète avec les modèles antérieurs. Toutefois, l'expérience acquise avec la carrosserie Monopièce va s'avérer utile car, cette fois, il s'agira d'une vraie monocoque légère, dotée d'un groupe motopropulseur compact placé à l'avant. Ces choix permettent d'envisager une production et un assemblage plus rapide avec oins de main-d'oeuvre. L'objectif de 1.000 voitures par jour est visé. Pour ce faire, il faut il faut une nouvelle usine, de nouvelles méthodes, des hommes nouveaux et, surtout, des capitaux, que la crise a raréfiés.
En 1933, malgré la conjoncture défavorable (ou à cause d'elle ?), Citroën embauche un ingénieur créatif, qui s'ennuie chez Renault, après avoir travaillé quinze ans avec Gabriel Voisin. André Lefebvre, ancien bras droit de Voisin, nourrissait un projet de traction avant dont Renault n'a pas voulu. Citroën a "sauté" dessus. La formule lui a plu et il l'a déjà envisagée, car c'est le seul moyen de produire une petite voiture assez vaste et confortable dans le droit fil de la carrosserie tout acier et de la récente monopièce dont il s'est fait le champion. Les choix techniques sont apparus cohérents : monocoque surbaissée, traction avant, freins hydrauliques, suspension avant à barres de torsion, moteur flottant et boîte automatique. Si rien n'est absolument nouveau, aucune voiture au monde n'a réuni ces solutions. L'ingénieur Maurice Sainturat a conçu un nouveau moteur 1.300 cm3 à culbuteurs à chemises amovibles très fiable. En mars 1934, les premières "7" ont tourné à Montlhéry et participé aux concours d'élégance en juin. Pourtant, les problèmes étaient nombreux : coque trop fragile, boîte automatique remplacée in extremis par une boîte manuelle, joints de cardan inadaptés. Les premiers clients ont été emballés par les qualités dynamiques de la 7 et la plupart ont pardonné les pannes (réparées sous garantie). Mais la mise au point coûte cher à Citroën. C'est une course de vitesse avec le spectre de la faillite, car la situation financière est grave en cette fin d'année 1934. Les banques s'impatientent, inquiètes des innovations de la Traction et incapables de mesurer son potentiel.

Dès 1934, il apparaît que le petit moteur 7 CV est trop peu puissant pour une voiture susceptible de rouler plus vite. L'usine crée un 2 litres donnant 46 ch, qui équipe la 7S. Ce moteur va être repris sur la 11A de septembre 1934, dotée d'une coque plus large et plus longue. Cette voiture va devenir la 11 Normale quand la 11A légère va succéder à la 7S au Salon, où le stand Citroën présente la Traction sous plusieurs formes, jusqu'à une formidable V8, la 22 CV, qui doit couronner la gamme. plusieurs variantes de carrosserie sont proposées : coupé, roadster, limousine, berline. Le bureau d'études, sous pression depuis deux ans, n'a pas chômé. Il a même eu le temps de moderniser les "Rosalie" encore en production , en les dotant de roues avant indépendantes par barres de torsion (en option) et de créer un diesel léger. Les cadences atteignent 300 voitures par jour. Pressé par ses créanciers, Citroën joue la montre, sûr de sa création et de la justesse de sa gamme. Mais sa santé, déjà précaire, est aggravée par les problèmes de la firme. En décembre 1934, la Société Anonyme André Citroën est mise en liquidation et le "Patron", totalement lâché, doit abandonner toutes ses fonctions. Hospitalisé peu après, il meurt en juillet 1935, sachant parfaitement que le succès de la Traction est assuré.