Austin fut créée en 1906 par Herbert Austin, qui travaillait auparavant pour Frederick Wolseley. C'est d'ailleurs chez Wolseley qu'il créa sa première automobile, en 1895, après avoir travaillé sur le perfectionnement de machines à tondre les moutons. Après le rachat de la firme Wolseley par Vickers, et après avoir occupé le poste de directeur de la marque, Herbert Austin décide donc de fonder sa propre entreprise. Après de multiples modèles très populaires, la marque s'éteindra en 1988 et rentrera dans le patrimoine de MG Rover.

C'est en 1905 qu'Herbert Austin quitte la direction de la marque Wolseley pour fonder sa propre marque. Ses premières voitures ne sont pas de véritables succès et il faut attendre 1922 pour que la marque enregistre son premier vrai succès commerciale. C'est en effet cette année-là que la Seven est présentée. Elle va s'exporter dans le monde entier et sera commercialisée sous d'autres marques, comme BMW, American Austin Co ou, en France, par Rosengart. En 1938, Austin décide d'arrêter la production mais le succès est tel qu'elle devra très vite reprendre sa production pour la commercialiser pendant plus de vingt ans encore.

En 1918, alors que ses commanditaires ne pensent qu'à relancer les types prévus pour 1915 et avec les méthodes de production en vigueur à cette époque, Herbert Austin se rend compte que le marché de l'automobile est bouleversé, que la clientèle traditionnelle n'a plus le même pouvoir d'achat et que les masses réclament le droit de posséder une voiture. Il est donc urgent de leur proposer un "minimum automobile". Les constructeurs de cyclecars, engins légers dont la mécanique est empruntée à la moto, ont tenté de répondre à cette demande, mais la légèreté des véhicules proposés et leur caractère éminemment sportif, dus à leur conception sommaire, limitent leur diffusion. Austin fait le bon choix en concevant, avec le très jeune ingénieur Stanley Edge, une automobile aux proportions réduites, mais dotée des organes essentiels à un fonctionnement fiable et assorti d'un minimum de confort. Il choisit un châssis triangulaire en acier profilé, très court pour obtenir une bonne rigidité, un vrai moteur à 4 cylindres en ligne à soupapes latérales et culasse détachable, une véritable boîte de vitesse à 3 rapports (et marche arrière) et des suspensions simplifiées : ressort avant transversal et ressorts arrière quart elliptiques. Les freins, audacieuse innovation à l'époque, agissent sur les quatre roues. La future petite Austin n'emprunte aucun élément mécanique existant. Il reste à "vendre le projet au conseil d'administration qui en a honte et Austin doit mettre sa démission dans la balance pour emporter la décision.

Pour garder secret son projet, Herbert Austin s'enferma avec son ingénieur dessinateur dans sa maison de campagne pour y tracer les plans de la future petite Austin. Comme il fallait les mettre au net grandeur nature, la seule table suffisamment vaste était le billard.

La production de la Seven commence en 1922 à Longbridge, entourée d'un scepticisme ironique quasi général. Pourtant, au prix record où cette Austin Seven est vendue, les commandes affluent, au point qu'Austin doit adopter le montage à la chaîne, comme Ford et Citroën. Cette réorganisation entraîne une baisse spectaculaire du prix et dynamise les ventes. Avec la Seven, Austin trouve la notoriété qu'il recherchait. La Seven est donc une voiture abordable, simple et fiable. Elle sera d'ailleurs la voiture quatre cylindres la plus petite commercialisée sur le marché anglais. Elle assure à Herbert Austin et à ses actionnaires de quoi gagner le pain quotidien. Pourtant, comme nous l'avons dit, il s'en est fallu de peu que la petite Austin passe à la trappe, le conseil d'administration aveugle et sourd aux attraits de la voiture populaire s'étant fait tirer l'oreille pour accepter le projet. Austin, outre sa démission, a user de toute son autorité et avait même proposé d'être rémunéré au prorata du nombre de Seven vendues pour que ses codirecteurs acceptent.

En 1923, la cylindrée de la Seven passe à 747 cm3 et reçoivent un starter électrique et un ventilateur. Six ans plus tard, la gamme s'est agrandie avec des modèles Sport Tourer, Sedan. L'Ulster est la dernière venue. Plus basse, plus performante, elle peut recevoir un compresseur Cozette. Elle porte le nom d'une célèbre course, l'Ulster Tourist Trophy, épreuve ou la Seven se distingua particulièrement en 1929. La production de l'Austin Seven s'achèvera en 1939 après 290.000 exemplaires produits.

Le prix calculé en 1922 à 225 £ tomba à 165 £ en décembre, après la mise au point de nouvelles méthodes de production et quelques simplifications. Avec une livre à 55 francs, l'Austin aurait coûté en France 9.100 francs, si les droits de douane dissuasifs n'avaient pas protégé la 5 CV Citroën, (11.000 francs) et la 5 CV Peugeot (12.000 francs). Elle ne fut jamais importée, mais sera construite sous licence par Rosengart. La Seven intéressa également d'autres constructeurs puisqu'elle sera produite sous licence en Allemagne par BMW sous le nom de Dixi, au Japon ou elle sera baptisée Datsun, et au Etats-Unis par Bantam.

La réussite de la Seven ne va pas jusqu'à la monoculture façon Ford. Le marché britannique n'est pas assez large pour qu'un constructeur vive d'un seul petit modèle. L'automobile reste un produit au minimum pour les classes moyennes, et Austin, constructeur généraliste, doit cultiver son jardin : la petite bourgeoisie. Et puis, comme son rival n° 1, Morris, entretient aussi une gamme moyenne, sans aborder encore les très petites cylindrées, pas question de lui laisser le marché des 12, 16 et 20 HP, c'est à dire des cylindrées de 1,4 à 3,5 litres. En 1919, Austin avait lancé une grosse 4 cylindres de 3,6 litres, dite Twenty, qui se vendit peu. Il en dérive alors une Twelve 1,6 litre en 1921, qui marchera mieux, mais c'est cependant la Seven qui sauva Austin.

Les Austin 4 cylindres moyennes sont abordables, solides et classiques, mais leur technique vieillit en quelques années et, à partir de 1925-1926, la clientèle veut des voitures plus confortables et plus faciles à conduire. Comme aux Etats-Unis, la 6 cylindres moyenne va s'imposer. La fiscalité britannique favorise la formule : en taxant les autos sur la base de l'alésage, le fractionnement de la cylindrée limite la charge. La fin de la décennie va donc voir se multiplier les petites 6 cylindres anglaises, qui vont durer jusqu'en 1+39, alors que leurs homologues françaises disparaissent vers 1932 sans avoir connu de vrais succès. Austin va donc proposer dès 1927 une nouvelle Twenty à 6 cylindres à huit paliers de 3,4 litres, puis, dès 1928, un e2,3 litres quatre paliers plus abordable et plus brillante, car elle utilise un châssis plus léger repris de la Twelve à 4 cylindres. Cette Sixteen Light Six a des freins avant, des roues fils à boulons (ou des roues artillerie en option), une carrosserie tout acier ou entoilée, des glaces plus grandes et un intérieur cuir. Souple et silencieuse, la Sixteen connaît un honnête succès, avec une production d'environ 8.000 unités par an (contre plus de 20.000 Seven). Elle atteint 95 km/h avec une consommation modérée de 12-13 litres aux 100 km. Jusqu'au début des années trente, le style des voitures de série moyennes britanniques reste raide, très classique et conforme aux modèles de 1921-1933. Ce n'est qu'en 1930 que les ailes avant s'arrondissent et s'allongent, comme s'adoucissent les angles des caisses et des cadres de glaces. L'utilisation d'emboutis produits en grande série permet de faire évoluer le style vers une plus grande fluidité, sous l'influence américaine. Les pare-brise reçoivent une glace unique et s'ouvrent totalement. Les placages de chrome apparaissent fin 1928 (calandre, cercles de phare, poignées de porte). Après avoir été limité au pare-brise et éventuellement à la glace de séparation, le verre Triplex est étendue à toutes les glaces.

A partir de 1930, les châssis sont plus raffinés, avec des montages sur silentblocs et bagues caoutchoutés (jumelles de ressorts, attaches de carrosserie) qui suppriment la nécessité de graisser. Les lames de ressorts sont parfois séparées par des feuilles de zinc pour éliminer les grincements. Les portières sont agrandies et rejoignent les tôles cachant les longerons. Des emboutis apparaissent sous les glaces latérales et les schémas de peinture en deux tons surbaissent visuellement les carrosseries. Jusqu'en 1932, les lignes restent bien droites et verticales. A partir de 1933, le style des caisses multiplie les courbes et les arrondies avec des caisses tout acier. Les visières pare-soleil disparaissent au-dessus des pare-brise. Une légère touche aérodynamique marque cette évolution, plus lente au Royaume-Uni qu'ailleurs. Les châssis sont rigidifiés en 1934 avec une traverse cruciforme, la boîte est synchronisée sur les 2 rapports supérieurs et les roues artillerie sont supprimées. La gamme des 6 cylindres s'élargit, avec, outre la Sixteen, une Twelve Six (12 HP) et une Twenty Six (20 HP), déclinées en plusieurs longueurs de châssis et proposées avec une grande variété de carrosseries jusqu'en 1939.

La disparition progressive des torpédos frustra les amateurs de grand air, pour qui, au début des années trente, on inventa les toits ouvrants, assez peu étanches en fait. Austin les proposait sur ses conduites intérieures avec supplément de 10 $.

La sortie en 1922 de la Seven signifie l'arrêt de mort des cyclecars, au moins en Angleterre. Minuscule, légère, solide, c'est une vraie voiture en réduction, offrant deux, puis quatre places, donc utilisable par une famille. En imposant ce type d'auto, Herbert Austin se montre aussi clairvoyant que Ford aux Etats-Unis et Citroën en France. Mais la Seven va se révéler également sur un autre terrain, celui de la compétition. La robustesse du petit moteur de la Seven incite quelques préparateurs à "gonfler" la puce de Longbridge, à commencer par le gendre du patron, le capitaine Arthur Waite, qui court à Brooklands en 1923 et bat une brochette de cyclecars. Les succès s'accumulent en catégorie 750 cm3 et un concessionnaire Austin, Gordon England, obtient que l'usine lui concocte une spéciale qui passe de 10,5 à 29 ch. Une série de victoires au handicap fait naître en janvier 1924 le modèle Brooklands Super Sport, garanti pour 120 km/h. Avec un compresseur, l'Austin Seven est imbattable. En 1929, une équipe de quatre Seven est engagée dans le Tourist Trophy, couru en Ulster. Archie Frazer Nash se classe 3e absolu derrière une Mercedes de 7 litres et une Alfa Romeo. Ce spectaculaire triomphe vaut à la Super Sport l'appellation Ulster en 1930. En octobre de cette même année, une équipe d'Austin Ulster est engagée dans les 500 Miles de Brooklands et, à la surprise générale, celle de "Sammy" Davis (vainqueur au Mans en 1927) et du comte de March bat les Bentley et les Sunbeam à la moyenne considérable de 133,4 km/h.

A côté des Super Sport et des Ulster d'usine, des centaines d'amateurs préparent des Seven dans les années trente et même après 1945. Avec les Ford, elles sont à la base de la Formule 750, très accessible aux vrais amateurs et dont émergera un certain Colin Chapman, créateur des Lotus. Parallèlement, la Seven de base reçoit un châssis long pour 1932 et la version sport devient en juin 1933 la Nippy, dont le moteur développe en série 23 ch. Le style est modernisé et une version refondue est proposée en 1934 sous le nom d'Austin Seven Ruby. Une "Big Seven" apparaît en 1937, mais la Seven arrive au terme de sa carrière. En juillet 1939, elle s'efface, après 18 années de production et plus de 200.000 exemplaires, dont 300 Ulster "officielles" assemblées de 1930 à 1932.

En 1951, le groupe British Motor Corporation voit le jour, associant deux marques très anciennes de l'industrie automobile britannique, Austin fondée en 1909 et Morris fondée en 1912. Morris apporte sa gamme de voitures de sport MG, ainsi que Riley et Wolseley. Austin apporte, de son côté, la marque luxueuse Vanden Plas. Premier constructeur automobile du Royaume-Uni, BMC tente de regrouper ses productions. En 1954 apparaît la première réalisation du nouveau groupe, l'Austin Cambridge A 40 et A 50. Cette petite voiture typiquement anglaise est proposée en deux versions. La première dispose d'un moteur 4 cylindres de 1,2 litre développant 42 ch., la seconde d'un 4 cylindres également, mais de 1,5 litre et 50 ch. Ces deux voitures seront produites jusqu'en 1957. Entre-temps, BMC proposa la A 55, sortie en 1954, dotée d'un moteur de 1,5 litre plus puissant, de 51 ch. Ces voitures, aux performances acceptables pour l'époque, parviennent à atteindre les 130 km/h. C'est en 1959 que la A 55 Mk II fait son apparition, avec des formes plus modernes signée Pininfarina, mais avec un 4 cylindres dont la puissance est à peine supérieure au modèle précédent.

La dernière version de l'Austin Cambridge, la A 60, apparaît parallèlement à la nouvelle voiture à succès de la marque, la Mini, en 1959. Avec une nouvelle carrosserie, encore une fois italienne, la A 60 est proposée en version essence avec un 4 cylindres de 1.622 cm3 t 61 ch. et en version LD diesel de 40 ch. En 1968, BMC fusionne avec le groupe Leyland et devient British Leyland Motor Corporation. L'arrivée de l'Austin Maxi, en 1969, met un terme à la production de la Cambridge qui aura connu une carrière honorable mais limitée au Royaume-Uni.

Austin, c'est aussi les légendaires taxis anglais, typique du paysage londonien.

Apparus après la guerre, les FX1 et 2 furent des sortes de voitures tests qui donnèrent naissance au fameux taxi FX3 de 1948. Ce modèle sera construit jusqu'en 1958, sans pratiquement aucun changement. Son originalité réside dans l'absence de porte avant côté passager, l'espace libéré servant à transporter les bagages.

Durant de longues années, le FX3 va traîner sa silhouette dans les rues de Londres mais aussi dans celles des villes colonisées par la Grande-Bretagne. Sa conception est bien particulière et bien adaptée à l'utilité. Il sera bien sur copié, ou imité, mais au dire des londoniens, jamais imité. Lorsqu'il faut le remplacer, Austin utilise la même recette, tout en modernisant le concept et en le rendant plus chaleureux. Mais là encore, il reste unique en son genre. Le FX4 aura lui aussi une longue carrière.

Après une production d'environ 75 000 exemplaires, entre 1959 et 1989, apparaît la version Fairway. C'est l'un des premiers à utiliser le moteur Nissan. Esthétiquement, son style ne changera guère, même dans sa version FX4R, LTI FX4S de 1985. Suivront les versions FX4W en 1986, FX4S Plus en 1987, Fairway en 1989 (moteur Nissan) et Fairway Driver en 1993.

Le FX4 va rester l'une des images symboliques de Londres. Mais on le retrouvera également dans d'autres capitales, comme à l'autre bout du monde, à Singapour. C'est la copie conforme du taxi londonien que l'on retrouve dans cette ville. D'ailleurs, depuis sa création, l'esthétique de la voiture n'a pas beaucoup changée. A Singapour, l'hôtel Raffles, le plus luxueux de la ville, a conserver avec amours les taxis londoniens pour ses clients. Il dispose de sa propre flotte personnelle de FX4 LT1 qui sont les seuls à avoir conservé l'élégante couleur noire si caractéristique.

La grande nouveauté arriva en 1997 avec le TXI, un modèle plus moderne qui s'apparente plus au "monospace". Ce TXI va doucement remplacer le FX4 à Londres avec, sous son capot, un moteur Nissan. La version TXII de 2001 adoptera, elle, un moteur Ford. Malgré ces évolutions, toutes les générations d'Austin se côtoient encore dans la capitale britannique et ce, pour encore de longues années.

Le taxi FX4 est indissociable de la vie quotidienne du londonien. Figure emblématique de la ville, il règne depuis 1958. Noir dans bien des cas, quelques compagnies privées vont cependant lui faire arborer d'autres couleurs afin de se différencier dans le trafic, comme cela se faisait à Paris avec les taxis G7 noir et rouge ou les taxis jaunes de New York. Quelques chauffeurs indépendants vont même, pour arrondir leur salaire, accepter de le peindre aux couleurs d'une marque. C'est le cas de ce taxi qui porte le jaune éclatant de Michelin pour vanter l'indispensable guide touristique permettant de visiter la ville.

Succès aussi, la Mini. La dernière née de BMC, British Motor Corporation, est une petite voiture révolutionnaire créée par Alec Issignonis, père de la Morris Minor. La Mini va vite s'imposer sur le marché anglais et modifier le paysage urbain. Elle sera construite principalement sous deux nom, Austin et Morris.

La Mini est née le 26 août 1959. Elle voit le jour sous deux nom, Austin Seven et Morris Mini Minor, Austin et Morris étant deux marque du groupe BMC. En 1960, les fourgonnettes apparaissent, ainsi que les breaks baptisés Austin Seven Countryman et Morris Mini Traveller. Les fourgonnettes sont plus connues sous les appellations Austin et Morris 850. De plus, deux versions luxes seront proposées sous le nom de Riley Elf et Wolseley Hornet, deux autres marques du groupe. En 1962, l’Austin Se7en devient l’Austin Mini. De son côté, Morris gardera le sigle Mini Minor jusqu’en fin 1969.

En novembre 1961, Austin fusionne avec le Groupe Nuffield, qui détient Morris, la marque concurrente d'Austin. La BMC, ou British Motors Corporation, voit le jour. En 1959, l'Austin Morris Mini est présentée à la presse. Elaborée par Alec Issigonis, cette petite automobile, à la fois agile, nerveuse et économique, va remporter un énorme succès. Les victoires en compétition des versions sportives, comme les Cooper S 1967, ne feront qu'accentuer ce succès.

Que ce soit sous le nom de Morris Minor ou d'Austin Seven, la Mini fut déclinée en Van, en pick-up. C'est en 1961 que ce dernier est présenté. Pour ce type de véhicule, on a tout simplement rallongé la partie arrière du Van apparu en 1960. Le succès sera important, mais principalement qu'en Grande-Bretagne. Ce succès de ces utilitaires est dû à une taxe réduite, ce qui va bien sur attirer la clientèle des artisans. Parmi eux, les marchands de glaces. La Mini, de taille réduite, se faufile partout et de plus, sa bouille attire facilement les enfants, principaux clients.

C'est en 1960 que les versions Van et Traveller apparaissent. Construites sur châssis long, la Traveller dispose de vitres latérales arrière alors que le Van n'en possède pas. Le Van, considéré comme véhicule commerciale, est non taxé à la vente, ce qui en fait une voiture économique que certains se contenteront comme véhicule de tous les jours. Une alternative bienvenue. En 1978, ces modèles seront rebaptisés 95.