Pendant que Shelby développe les Shelby Cobra "Powered by Ford" aux Etats-Unis, AC, dirigé désormais par Derek Hurlock, nommé président de la firme en 1965, va compléter sa gamme avec la AC 428, une voiture de tourisme de luxe. Le but est d'associer le phénoménal potentiel de la Cobra à une finition haut de gamme dans carrosserie moderne et élégante. En bref, un véhicule offrant un meilleur confort que la spartiate Cobra. Un premier prototype sera réalisé par l'italien Pietro Frua, sur un châssis de Cobra allongé de 18 cm. Il sera dévoilé au Salon de Londres de 1965 et reprend le moteur V8 Ford 7 litres. Ce moteur permet à la 428 d'afficher des vitesses inouïes, même au regard de ses contemporaines Ferrari ou Aston-Martin. Ce premier jet est un cabriolet racé, avec des lignes tendues et un avant rappelant, en plus moderne, celui de la Maserati Mistral. Ce cabriolet sera présenté également au Salon de Turin 1966 sous le nom de Cabriolet AC 428 Frua. En mars 1967, AC en présentera une version coupé fastback lors du Salon de Genève. Les inconditionnels des séries TV se rappelleront que la très jolie Tara King utilisa le cabriolet (premier exemplaire produit) dans la série Chapeau melon et bottes du cuir, en 1966.

La 428 ne connaîtra pas le succès. Son prix est prohibitif, 7.010 £, plus qu'une Aston-Martin DB6 (déjà plus chère qu'une Ferrari) et deux fois le prix d'une Jaguar Type E. Elle est de plus handicapée par des problèmes de production. Les ateliers de Frua subissent des grèves à répétition et le premier choc pétrolier de 1973 mettre un terme à sa production. De plus, l'envoi des châssis en Italie, puis le retour après dépose de la carrosserie revient extrêmement cher. Seuls quelques exemplaires auront fait le voyage, 29 cabriolets et 51 coupés entre 1968 et 1973.

En 1970, une version spéciale du Cabriolet sera construite. Seule la face avant est retouchée, les feux protubérants laissant la place à quatre feux rétractables. Le coupé doit lui aussi avoir un successeur, mais cette fois, il ne s'agit plus d'une simple retouche. Le dessin est totalement différent, et la philosophie aussi. C'est désormais un Coupé quatre places ave un panneau de custode différent, dans le style des dernières créations de Frua, et un avant plat à phares "réhaussables". Ce Coupé devait prendre le nom d'AC 429. Une seule voiture est construite, immatriculée depuis TPE 130M. 

En 1968, Robin Bohanna et Peter Stables, deux anciens ingénieurs de Lola, décident de concevoir une voiture de sport à moteur central en reprenant un projet Unipower non développé. En 1972, ils dévoilent leur création, lors du Racing car Show. La Bohanna Stables Diablo suscite de suite l'intérêt de la presse et les deux ingénieurs se mettent à songer à sa production sous forme de kit. Ne parvenant pas eux-mêmes à constituer une société pour produire la Diablo, ils contactent alors quelques constructeurs, comme TVR et AC. AC répondra favorablement et décida de monnayer les droits de la création. TVR était aussi intéressée mais les deux ingénieurs furent persuadés que AC offrirait de meilleures garanties pour le développement du projet. Ils signent donc un contrat avec AC et le constructeur annonce alors une production à Thames Dutton dès 1973. D'un côté, la firme se trouvait là une nouvelle voiture pour son catalogue et économisait une remplaçante à la 328, compliquée et chère à produire. Malheureusement, le développement fut beaucoup plus long que prévu. Pour ne citer qu'un exemple, le moteur 4 cylindres de l'Austin Maxi du prototype, jugé trop mou, devra être remplacé par un V6 Ford Essex, celui qui équipe la Capri anglaise. De plus, la voiture devra, pour être en conformité aux nouvelles normes imposées aux constructeurs européennes, passer au crash test. Les résultats ne seront pas concluants et la firme devra être mise aux normes pour passer un second contrôle. Elle y parviendra, là ou d'autres constructeurs plus puissants comme Vauxhall et sa Chevette sont recalés. Question sécurité, la 3000ME dispose d'un arceau de sécurité dans le toit et, dans chaque portières, d'un rail protégeant les occupants en cas de choc latéral. Tous ces contretemps repousseront sa production à 1976, soit trois ans après sa présentation au Salon de Londres. Elle ne sera commercialisée qu'en 1978, sous le nom d'AC 3000ME (ME pour Mid Engine). Malheureusement, l'enthousiasme rencontré lors de sa présentation est retombé et la voiture sort dans l'indifférence la plus totale et seulement 82 voitures seront produites jusqu'en 1984. Au cours de cette période, la 300ME était en concurrence avec la Lotus Esprit qui elle, rencontra un beau succès. Parmi ces exemplaires, on trouvera un modèle revu par Ghia en 1981 (pour une version de rallye, l'AC Ghia) et la Shelby ME de 1982, que Carroll utilisera pour tester des solutions techniques destinée à la gamme Chrysler.

Ceux qui ont eu la chance d'essayer la 3000ME ont presque tous été séduits par ce qu'ils appelaient une "petite GT40". Bien proportionnée, d'un niveau de confort suffisant, bien finie, elle était surtout à l'aise sur les routes de campagne. L'Angleterre n'en manquait pas.

La 3000ME est en quelque sorte le produit de Derek Hurlock. A la tête de la firme AC depuis 1965, Derek rêve de donner un nouvel essor à l'entreprise familiale en construisant une voiture exclusive et performante, belle et parfaitement dans son époque. Pour ce faire, il réservera un espace particulier à l'élaboration de la 3000ME dans son usine qui fabrique toutes sortes de matériels industriels.

Une licence de fabrication des AC 3000 ME sera vendue à David McDonald qui fonde en écosse la AC Scotland plc. La voiture sera produite jusqu'en 1985. La société en difficulté sera mise en liquidation. AC Ecosse Ltd tentera de reprendre le projet avec un moteur V6 Alfa Romeo et au début de l'année 1988, la société Ecosse Car Company Ltd voit le jour. John Parson, à la tête de ce sauvetage ne pourra mener à bien ses projets. L'investissement est trop lourd et le le projet est donc abandonné.

L'échec de la 3000ME n'arrange pas les affaires de la firme qui se retrouve une nouvelle fois en difficulté. Hurlock, malade, décide de vendre son affaire. Elle sera vendue à William West. De sombres machinations troublent alors l'existence de la firme AC, sur fond de droits de propriété et de marque. Finalement, c'est Brian Angliss, fabricant de kits anglais Autkraft, qui devient le nouveau propriétaire de la firme. Le contrôle de la firme est alors entre les mains de Ford et AutoKraft.

Brian Angliss vend déjà des 427 neuves sous la marque Autokraft depuis 1982, dans son magasin de restauration de Cobra. Avec le rachat de l’usine et de l’outillage d’origine, il obtient les droits d’exploiter la marque sur ses MkIV, une voiture aux normes américaines, dont 480 exemplaires furent produites dans son usine de Brooklands. Pourtant protecteur du nom d’AC, Hurlock a été séduit par l'homme et par sa passion pour les Ace AC. Il a donc accepté de lui céder le droit d’utiliser le nom d’AC. Les Autokraft MkIV seront donc proposées sous la dénomination AC MkIV. Il fonde alors une nouvelle société, l’AC Company, en joint-venture avec Ford. Des conflits mèneront par la suite Angliss à prendre son indépendance, mais Ford restera le fournisseur de ses moteurs.

En 1987, il obtient de Ford le droit de faire usage du nom de Cobra, sauf aux Etats-Unis. Une nouvelle collaboration avec Ford lui permettra de greffer un moteur Cosworth sur un nouveau modèle qui succède à la 3000 ME, la Ace Cosworth. Ce modèle restera à l’état de prototype et servira de base à une petite série qui annoncera la nouvelle Ace de 1993. L’Ace et l’Aceca, les modèles traditionnels, seront donc toujours au catalogue, dans des versions un peu embourgeoisées et agrandies.

Au London Motor Show de 1993, Angliss propose un nouveau modèle, en remplacement de la MkIV, l’Ace AC ou New Ace. Les coût de production sont élevés et Angliss devra vendre une partie de ses actifs pour joindre les deux bouts. Cinquante New Ace seront vendus. En 1996, la société se retrouve une nouvelle fois au bord du gouffre et Angliss doit vendre. gouffre et Angliss doit vendre. Alan Lubinsky’s Pride Automotiv devient le nouveau propriétaire de la marque et poursuit la construction des voitures à Weybridge, Surrey sous le nom de AC Group Ltd. Les droits et la propriété intellectuelle d’AC sont transférés aux Etats-Unis, à la Acedes Holdings LLC, dans le Delaware. De nouvelles Cobra MkIV CRS sont proposées, avec un moteur Ford V8 Superblower Supercharged. L’entreprise cependant retombe dans les difficultés et se retrouve encore en liquidation. C’est Jimmy Price, qui possède Superformance aux Etats-Unis et en Afrique du Sud qui reprend la société. Quelques temps plus tard, après un combat difficile, Jimmy Price laissera le contrôle de la firme à Lubinsky.

En 2002, AC proposera le Coupé Mamba, une version habillée de la Cobra 427 avec un moteur d’Aceca. La Cobra, de son côté, a hérité d’un V8 Ford moderne, en version atmosphérique ou compressé, avec carrosserie aluminium ou carbone.

En 1993, Carroll Shelby avait annoncé disposer de 38 châssis d’origine restés en stock. En 2003, la Carroll Shelby International et l’AC Motor Holdings Ltd annonce le lancement d’une production d’authentique Cobra Shelby/AC, disponible à la vente dès 2004. Ces modèles sont des AC 427 Cobra S/C et des Shelby AC 289 Cobra FIA, baptisées CSX 1000 et CSX 7500 Série. Malheureusement, l’AC Motor Holding ne pourra produire, conformément à son contrat avec Carroll Shelby. Un procès déposé par Shelby contre la AC Motor Holdings Ltd et son propriétaire Alan Lubinsky sera engagé en mai 2006.

Pendant ce temps, Lubinsky a transféré AC à Malte et débute la production des AC MkV. Le Malta Star, journal de l’île, annonce dans un article du 19 mars 2008 que Lubinsky a quitté le pays sans payer ses fournisseurs et le gouvernement maltais. Lubinsky démentira. Il confirmera par la suite la fermeture de l’usine, tout en assurant que la production reviendra en Grande-Bretagne. En 2007, Steve Gray, propriétaire d’AC Heritage et Brooklands Motor annonça de son côté que des mesures sont prises pour la continuité de la production des AC aux Etats-Unis, dans le Michigan, par AC AutoKraft LLC. Suite à cela, la AC MkVI est lancée à Monaco en avril 2009 par Alan Lubinsky, patron d'AC, une voiture qui serait éventuellement construite en Europe. En bref, l'histoire est bien difficile à résumer en quelques lignes.