Carroll Shelby, Texan, va avoir la bonne idée d'associer un châssis anglais à un gros moteur V8 américain. Cette recette va donner naissance à une voiture légendaire, l'AC Cobra 427.

Carroll Shelby est né aux Etats-Unis, à Leesburg, Texas, le 11 janvier 1922. Pendant la Seconde Guerre, il s'était engagé dans le Training Command de l'US Air Force pour devenir pilote de forteresse volante. Après la guerre, il fonde une entreprise de transport puis se lance en 1952 dans l'élevage de poulet. Il y fait fortune mais son élevage est décimé par une épidémie, ruinant son propriétaire. Shelby, pour se refaire un peu d'argent, va se lancer dans la course automobile et va devenir pilote pour différentes marques, dont Maserati pour John Edgar. C'est en 1959 qu'il rencontre la gloire en remportant, sur Aston-Martin DBR3 et l'écurie David Brown Corporation, les 24 Heures du Mans, associé à Roy Salvadori. Pendant cette course, Carroll remarque une petite anglaise, la AC Ace, qui termine 7e de la course.

En 1960, Shelby doit renoncer à la compétition, handicapé par des douleurs à la poitrine. Les médecins sont formels, le pilote a des problèmes cardiaques incompatibles avec la pression de la compétition. Shelby n'a pas du tout l'intention d'abandonner les circuits et, pour rester proche des courses, fonde la Carroll Shelby High Performance Driving School sur le circuit de Riverside. L'envie lui vient également de construire sa propre voiture de course afin de faire courir des pilotes au coeur plus solide que le sien. Pour cela, il doit trouver un châssis et un moteur. Dans son projet, il songe à associer un châssis anglais à un gros moteur V8 américain.

Après avoir contacter Donald Healey, qui répondra trop tard à son offre, Carroll Shelby prend contact avec les Hurlock, propriétaire d'AC en Grande-Bretagne. La firme britannique est intéressé, surtout depuis que Bristol a annoncer qu'elle cessait la production de ces moteurs et qu'elle ne pourrait plus fournir l'entreprise. Après négociation, Shelby et Hurlock trouvent un accord, AC s'engageant à fournir ses châssis à l'américain dès que ce dernier aura trouvé un moteur.

Carroll Shelby va donc se mettre à la recherche d'un moteur. Il contacte Chevrolet mais la marque ne donnera pas suite à sa demande, ne voulant pas participer à la création d'une concurrente de sa nouvelle Corvette. Par contre, Ford n'est pas dans ce cas et concurrencer la Corvette semble une bonne raison d'aider Shelby. De plus, Ford est très intéressé à cette époque par la compétition et développe déjà un programme dans ce sens. C'est Dave Evans, responsable du développement des moteurs Ford et que Shelby a rencontré lors d'une course de côte à Pike's Peak en 1961, qui va permettre la coopération entre la société et le texan. A cette époque, l'ingénieur développe le V8 3,6 litres Challenger, un moteur qui inaugure un nouveau procédé de fonderie et dont le poids est presque identique aux 6 cylindres de la Ford Zéphyr. En octobre 1961, Carroll Shelby contacte Derek et Charles Hurlock dans une lettre qu'il envoie par avion, chose rare à l'époque. Carroll Shelby reçoit très vite la confirmation d'Angleterre, les frère Hurlock acceptent et valident le projet. Ils viennent de trouver un nouveau moteur pour remplacer le Ford Zéphyr de Rudd. Tout va désormais aller très vite.

Le moteur de Shelby ne développe que 143 chevaux, pas plus que le Zéphyr, cependant, la firme américaine voit dans Shelby une bonne opportunité de faire valoir ses ambitions en sport automobile. En novembre 1961, Dave Evans, ingénieur chez Ford, au lieu d'expédier le moteur prévu, expédie deux moteur Ford V8 Performance de 4.261 cm3 pour monter sur la future Cobra. La surprise est de taille à l'arrivée. Le moteur que Shelby reçoit développe 260 chevaux, pour le même poids que le Zéphyr.

La Cobra va naître. AC va construire le châssis de la Cobra. Ce dernier sera modifié en conséquence, notamment pour les points d'ancrage des triangles de suspension avant et du moteur qui tient facilement sous le capot. Pendant ce temps, Carroll Shelby peaufine, dans un coin d'un local prété par un de ses amis à Santa Fe Springs en Californie, la mise au point du V8. Ce dernier est accouplé à une boite de vitesse Ford à quatre rapports. Ce moteur et la transmission seront monté dans le châssis à son arrivée par avion en février 1962. En janvier, les mécaniciens d'AC Cars à Thames Ditton ont adapté le moteur Ford V8 dans le châssis du prototype CSX2000. C'est ce châssis, une fois le moteur et la boite démontés qui s'envole à Los Angeles le 2 février. 8 jours plus tard, tout sera remonté et Shelby lui-même prendra le volant pour les premiers essais sur route.

Shelby exprimera un jour ses regrets, affirmant que l'association avec AC fut sa plus grande erreur de sa carrière. Il estimait en fait que le contrat n'avait pas été rempli, que AC avait utilisé de mauvais métaux pour le châssis (l'obligeant à changer de nombreux éléments de ce dernier en raison de leur mauvaise qualité), que ce dernier avait été trop long à développer, et qu'il était trop archaïque. Il regrettait sûrement l'occasion ratée de conclure un marché avec Donald Healey, contacté ultérieurement. Ce dernier avait répondu malheureusement trop tard à l'offre de Shelby. Par contre, Shelby ne manquera jamais de féliciter ses équipes, estimant que le succès de la Cobra revenait à ses ingénieurs, et Phil Remington en particulier, et ses mécaniciens, qui furent capable de faire de la Cobra une voiture de légende à partir d'un châssis médiocre. Bref, l'américain ne sera jamais tendre avec la firme anglaise. Il ira jusqu'à dire, un jour, que la paternité de la Cobra lui revient et que AC n'a été qu'un sous-traitant, rejetant de fait le terme AC Cobra qui pour lui, n'a jamais existé, confirmant ses dires en signalant que la FIA avait toujours enregistré la voiture sous le nom de Shelby-Cobra.

En 1962, tout est prêt pour lancer la production de la "Cobra 260". Elle sera présentée officiellement au Salon de New-York, en avril 1962. Pour l'occasion, elle reçoit une robe jaune vif. La nouvelle Cobra reçoit 4 freins à disque au lieu des freins à tambours arrière de l'Ace. Seule la direction à vis et secteur héritée des AC Ace pose problème, qui sera résolu plus tard. Le cocktail anglo-américain semble démarrer sous de bons auspices.

La production débute en septembre 1962 dans les locaux de Santa Fe Springs mais les locaux deviennent trop petits. Carroll Shelby reprend alors les anciens locaux de Scarab de Lance Reventlow à Venice en Californie et s’adjoint les services du remarquable pilote mécanicien, Ken Miles. Après plusieurs périodes d'essais débuta le montage d'une série de 75 voitures. Il faut signaler que les châssis, livrés sans moteur par AC, arrivèrent en mauvais état. Mal arrimés, il avaient souffert du voyage et durent être réparés avant le montage du moteur, ce qui allongea le temps de production. Shelby ne va pas se décourager pour autant et dès juillet, la Cobra 260 sera commercialisée (4,260 cm3), avec 271 chevaux sous le capot. Il faudra attendre 1963 pour la voir apparaître la Cobra 289 avec moteur de 4.735,87 cm3. Cette version offre 271 chevaux dans sa version routière, 380 chevaux dans sa version compétition, soit 60 chevaux de plus que la 260 de compétition.

En juin 1963, un roadster AC Cobra avec hard-top termine à la 7e place des 24 Heures du mans. Elle était alors pilotée par Peter Bolton et Ninian Sanderson. L'année suivante, Jack Sears est l'auteur d'un bel exploit à Brands Hatch. Recevant un drapeau noir pour mauvais départ, il se retrouve en 9e position. Il remontera alors toutes les voitures, dépassant Jackie Stewart au volant de la Jaguar Type E et remportant la course.

La première Cobra apparaît en compétition en octobre 1962, aux 3 Heures de Riverside, pilotée par Billy Krause, mais le abandonna pendant l'épreuve. Ce mauvais départ allait être symptomatique de la carrière de la Cobra qui ne parviendra jamais à s'imposer et joua de malchance à cause, notamment, d'un refroidissement insuffisant de son V8. Elle ne remporta aucune épreuve du Championnat du monde. Seul le coupé parviendra à s'imposer dans le Championnat international des constructeurs de GT en Groupe 3 en 1964, mais sans avoir remporté une seule victoire.

En 1964, un Coupé AC Cobra "A 98 Le Mans", pilotée par Jack Sears et Peter Bolton, est chronométrée à 297.77 km/h sur l'autoroute M1, près de Londres. Un exploit qui déplaira aux autorités qui interdiront ensuite les tests de vitesse sur autoroutes. Cependant, l'exploit fait une bonne publicité à Shelby.

Après les 75 premières Cobra, Shelby équipe 51 Mark I d'un moteur plus puissant, le V8 Ford Windsor de 4.789 cm3. Après les Cobra 260 naissait la Cobra 289.

Vers la fin de l'année 1962, l'ingénieur en chef chez AC termina une modification majeure de l'avant de la voiture qui permit d'installer une direction à crémaillère tout en gardant les suspensions par ressorts à lames. Cette nouvelle voiture entre en production au début de l'année 1963 et reçoit le nom de MarkII. La direction est empruntée à la MGB et la nouvelle colonne de direction venait de la Volkswagen Coccinelle. 528 Cobra MKII seront produites, jusqu'à l'été 1965. A cette époque, les Cobra perdent leur suprématie en course et Shelby décide d'adapter un moteur FE de 6.390 cm3 dans la voiture. Ken Miles, qui aura l'occasion de conduire la voiture en course la trouvera inconduisible et n'hésitera pas à la surnommée "la crotte". Cet essai, non concluant, poussa Shelby à construire un nouveau châssis pour accueillir son gros moteur, ce sera la MKIII.

Un nouveau châssis est construit en Grande-Bretagne, un peu plus rigide que le précédent, avec des tubes de 10 cm de section au lieu de 7,5 cm. Les suspensions sont désormais à ressorts aux quatre roues. La carrosserie adopte des ailes plus larges et une ouverture de calandre plus généreuse. Sous le capot viendra se loger un nouveau moteur, le Ford 427 de 6.997 cm3 qui développe 425 chevaux. Avec cette mécanique, la voiture pourra atteindre les 260 km/h. Le modèle compétition disposera de 485 chevaux, pour une vitesse de pointe de 290 km/h. La production de ces Cobra 427 débutera en 1965.

Deux prototypes non terminés avaient été envoyés aux USA en octobre 1964 pour être finalisés dans les ateliers de Shelby. Malgré ses atouts impressionnants, la voiture fut un échec commercial et se vendit mal. Pour tenter de sauver les meubles, des voitures de route à moteur moins « pointu » et moins coûteux ont été construites sur cette base. Elles adopteront le moteur 289.
Trois cents Cobra Mark III furent envoyées à Shelby pendant les années 1965 et 66, toutes versions confondues.

La MKIII et son moteur Ford 427 de 7 litre, dans sa version compétition, intéressa Ford qui s'impliqua plus ouvertement dans le projet. Le nouveau châssis sera revu par Klaus Arning et ses ingénieurs chez Ford. La présentation aura lieu en janvier 1965 au Circuit International de Riverside et la production ne débutera qu'en avril 1965. AC désirait en produire 100 exemplaires pour une homologation par la FIA pur la saison mais cet objectif ne sera pas atteint. Du coup, Ford délaissera la Cobra et se concentrera sur la Ford GT40. Les Cobra ne seront donc pas engagées sous les couleurs de la firme en compétition.

La Cobra 427 sera disponible en deux versions, "Street version" avec 425 chevaux et "Racing version" avec 485 chevaux. Pour contrer la mévente des 427, des MKIII au moteur moins pointu seront proposées, sous l'appellation AC 289. 27 de ces voitures seront réservées à la clientèle européenne.

Suite au désistement de Ford, Shelby se retrouve avec 34 Cobra MKIII construite pour la course. Pendant plusieurs mois, ces voitures resteront stockées sur le parking de l’usine, sans peinture. Un représentant proposa alors de les vendre comme véhicules de route de "semi-compétition". Les Cobra 427 deviennent alors des 427 S/C, voiture de production la plus rapide du marché. 31 furent réalisées, les trois dernières ayant été vendues comme voitures de course officielles.

En 1963, Shelby se dit que pour aller vite, il ne suffit pas d'avoir des chevaux, il faut pouvoir les utiliser sans trop de perdition. Les Cobra sont des roadster ouvert, ce qui engendre des perturbations aérodynamiques importantes. Il décide alors de concevoir une voiture à carrosserie fermée, bien profilée, capable de rivaliser avec les voitures à battre à cette époque, les Ferrari GTO. Avec Ken Miles et Pete Brock, Shelby se penche sur le problème. Miles se charge alors du châssis, et Brock de la carrosserie. Pour être homologuée, la voiture doit être construite normalement à 100 exemplaires mais le changement d'une carrosserie sur une base déjà homologuée est autorisé. Ce qui arrange Shelby. Ken Miles ne pouvant modifier le châssis en profondeur, il va le repenser de manière a ce qu'il puisse recevoir le moteur dans une position plus basse. De son côté, Pete Brock dessine une carrosserie en aluminium qui sera construite pa California Metal Shopping et assemblée chez Shelby. Le motoriste Phil Remington soignera la mécanique. Le moteur disposera alors de 385 chevaux et permettra une vitesse de pointe de 290 à 300 km/h. Tout ceci se fera en seulement quatre mois.

Le 16 février 1964, le coupé Shelby prend le départ de la course de Daytona. Auparavant, la voiture a réussi à décrocher la pole position, distançant les Ferrari au cours des essais. En course, la Cobra réalise le tour le plus rapide et comptera jusqu'à 5 tours d'avance sur la meilleur des GTO. Malheureusement, lors d'un ravitaillement, l'essence refoule et la voiture prend feu. Elle sera détruite. Malgré cet échec, Shelby alignera un nouveau Coupé à Sebring. Ce dernier porte désormais le nom de Daytona, en rappel à la première course du Coupé. Cette fois, les Cobra remportent le classement GT. Si le reste de la saison est en demi-teinte, avec cependant une victoire à Sebring avec Holbert-McDonald, une victoire en GT au Mans avec Dan Gurney et Bob Bondurant, et au Tourist Trophy à Goodwood. La Cobra abandonnera par contre à Spa, à Reis et au Tour de France Automobile. Les Cobra se classeront honorablement dans les treize épreuves comptant pour le championnat des GT de la saison 1965, avec sept victoires à Daytona, Sebring, Monza, Nürburgring, Enna, Reims et Bridgehampton. Elle décrochent au final le titre suprême de la catégorie GT. Ajoutons que le roadster s'est imposé de son côté à Oulton Park, dans le Tourist trophy et au Roosfeld. Carroll vient de réaliser son rêve, battre Ferrari. En 1964, il avait déjà dit que si l'épreuve de Monza n'avait pas eu lieu, c'est que le Commendatore avait fait annuler l'épreuve pour priver les Cobra d'une victoire en terre italienne.

Seules 6 voitures seront construites entre 1963 et 1964. La voiture détruite sera cependant récupérée, avec l'accord de Shelby et de Brock. Elle sera rachetée par un pilote de F1 et reconstruite.

Malgré le succès des Cobra, l'expérience est un échec financier pour Shelby qui conduit ce dernier à cesser l'importation des voitures de Grande-Bretagne en 1967. AC continuera de construire les AC à ailes étroites et moteur 289 jusqu'en 1969. Les outillages et le droit d'utiliser le nom seront rachetés par Brian Angliss d'Autokraft. Carroll Shelby poursuivra Angliss en justice et un accord aboutira à la reconnaissance par Angliss de la paternité de Shelby sur les AC Cobra américaines des années 60.

Si le département des courses de Shelby est fermé en février 1966, l'histoire de la marque ne s'arrête par pour autant. A la fin de l'année 1964, Lee Iacocca, président de Ford Motor Co, demande à Carroll Shelby de concevoir une Mustang destinée à une clientèle sportive, mais capable d'être inscrite en compétition et de soutenir ainsi le programme développé par le groupe de Dearborn. La firme veut alors rivaliser avec les Corvette Chevrolet qui triomphent sur les circuits SCCA, le Sport Car Club of America. Un challenge que Shelby ne refusera pas.

Sans trop modifier la carrosserie de la Mustang, tout en la rendant à la fois brutale et fine, dotée de deux bandes caractéristiques, Shelby s'attaque à la mécanique de la Ford, en partant d'un moteur de série, par le biais de la Shelby American inc. Il offre ainsi à Ford une Mustang, puissante et sportive avec son V8, déclinée en coupé ou en cabriolet. La Mustang Shelby GT 350 vient de voir le jour. Le succès est net et comme espéré, la Mustang ainsi dotée décroche de nombreux succès dans de nombreuses compétitions. La vente des Mustang de base est boostée, les clients pouvant se procurer les éléments mécaniques plus élaborés pour transformer leurs propres véhicules. La première version de la Mustang GT 350 disposait d'une puissance de 306 chevaux, avec une cylindrée de 4.738 cm3 disposant d'un carburateur Holley à quadruple corps. Shelby la désigna lui-même 350 mais les dirigeants de Ford étaient plus favorables à l'appellation Mustang Cobra, en insistant pour que le logo représentant l'inquiétant reptile soit apposé sur la voiture. Shelby concevra les 562 premières Ford Mustang en 1965, en version Coupé fastback. 25 exemplaires seront préparés pour la compétition, la puissance allant jusqu'à 350 chevaux. Six cabriolets seront également produits.

Le bureau de style de Ford peaufine les formes de la voiture pour la saison 1969. Au final, la Mustang n'a plus que les portières, le toit et la partie arrière de la Mustang d'origine. Elle dispose désormais d'une large calandre ouverte, préfigurant la Mustang qui sera lancée en 1971. Les prises d'air sur las ailes avant n'apparaitront cependant qu'en 1972, sur le show-car Mustang Milano. Plusieurs pièces de la carrosseire sont en fibre de verre, des pièces fabriquées par Owens-Corning. Le moteur gagne en puissance et en cylindrée. Le V8 de 5.756 cm3, gavé par un carburateur Autolite à quadruple corps, développe 290 chevaux. Avec un compresseur centrifuge McCulloch, les amateurs de sensations fortes pouvaient disposer de 390 chevaux. Au cours de cette période sortira la Shelby GT 500, avec un V8 de 335 chevaux.

Pour résumer cette nouvelle création, citons les mots de Rock Yates, rédacteur en chef du magazine Car and Driver, en février 1969 : "Une Mustang aux mauvaises manières, une sorte de Ford Thunderbird pour Hell's Angels !".

Au cours de 1967 et 1968, la petite entreprise Shelby vit l'euphorie. L'évolution du modèle donna naissance en  2008 à la GT-500 KR pour King of the Road, version motorisée avec le V8 Cobra Jet délivrant 400 Ch. Ce modèle sortpour les 40 ans de la Ford Mustang, sortie en 1968. Shelby participera à cette série qui sera produite à 1000 exemplaires seulement.

La réglementation en faveur de nouvelles normes de sécurité promulguées par le gouvernement va modifier les tendances d'achat du public. Dès 69, les modèles Mustang de Ford s'alignent sur ces normes, et Shelby doit en faire autant. Les modèles Mach 1 et boss 302 sont alors très proches de ceux de série. Les designers de Shelby tentèrent de jouer sur le style, en personnalisant les modèles, mais devant la concurrence acharnée des autres marques, et de Ford également, les ventes de ces modèles produits par Shelby ne furent pas suffisantes pour poursuivre l'aventure. La marque cessa ses activités au début de l'année 70.

En 1969, les concessionnaires Ford reçoivent la Mustang mach 1, aussi nerveuse qu'une Shelby GT 500, mais coûtant 1.200 $ de moins. Carroll Shelby reçoit le message et retourne à son commerce lucratif d'accessoires pour automobiles de sport.

En 1965, au Salon de Tokyo, le prototype de la Toyota 2000 GT fait sensation. En 1966, la voiture est engagée en compétition, avec un moteur gonflé à 200 ch. Après un doublé en juin à Suzuka, la 2000 GT bat 3 records du monde dans la catégorie 1500/2000 cm3. En 1968, Carroll Shelby engage deux voitures aux couleurs américaines dans le Championnat SCCA Américain mais les 2000 GT ne peuvent lutter face aux Porsche 911 sans ses carburateurs Webber non homologués.