De toutes les disciplines automobiles, la F1 s'élèvent sur la plus haute marche de la hiérarchie. Les Grands Prix, très médiatisés, comportent des enjeux, financiers comme sportifs, qui ne laissent personnes indifférents.

Spectacle, sport, la Formule est un "Show-business" mélangeant frissons, couleurs, acteurs, passion, dans un bruit d'enfer. Aujourd'hui, les idoles de la F1 sont filmés par toutes les télés du monde, au même titre qu'un acteur de cinéma, qu'un chanteur international ou d'un footballeur de renom. De grands noms surgissent alors de nos mémoires : Fangio, Ascari (photo), Senna, Prost, et aujourd'hui Schumacher. Et j'en oublie. N'oublions pas les Farina, Moss et Lauda, et tous ceux qui, moins connus, ont bravé le danger en pilotant des engins pas toujours très surs.

Certains pensent que la F1 débuta en 1950. C'est une erreur. Le Championnat du Monde de F1 débute bien à cette date mais la Formule 1, en tant que telle, date de 1947. Le terme "Grand Prix",lui, il était déjà utilisé depuis de nombreuses années.

Avec l'arrivée de l'automobile arriva la compétition. Les premières courses furent organisées sur route, puis, les différents gouvernements décidèrent de mettre un frein à ce type de course, les accidents augmentant avec la montée en puissance des voitures. Les "Ville à ville" seront supprimées, mais certaines épreuves, comme la Targa Florio et les Mille Miles seront conservées. En France, on organisera des épreuves sur des circuits fermés empruntant des routes nationales, comme au Mans ou à Reims, mais la sécurité ne sera pas totalement assurée. Il faudra attendre la F1 pour que les épreuves soient organisées en circuit fermés avec concentration du public dans certaines zones en fonction du tracé de la piste. Les courses sur circuits routiers disparaîtront progressivement. Ces véhicules furent très vite nommés "véhicules de Grand Prix". C'est l'évolution de ces engins qui donna naissance à nos voitures de Formule 1. Ces voitures s'affrontaient lors de Grand Prix, un terme qui sera conservé pour nommer les épreuves de F1. Normal, héritage oblige. En 2008 d'ailleurs, la France accueillera les prestigieuses F1 à Magny-Cours pour le 94e Grand Prix de France.

Les anciens pilotes, après un repos forcé durant le conflit, répondent présents. Ils sont nombreux et parmi eux, des pilotes âgés, parfois malade, mais toujours aussi vaillants sur la piste. La sélection sera difficile, chacun ayant une réelle envie de piloter et de gagner. Juan Manuel Fangio est présent, avec son regard perçant. Farina, au mauvais caractère comme certains l'affirment, est toujours l'homme à battre, comme Luigi Fagioli, industriel dans le domaine de la pâte alimentaire et pilote de course de grande classe. Raymond Sommer, considéré comme le meilleur pilote français, est très attendu sur les Circuits. Alberto Ascari, un autre italien, est l'homme d'Enzo Ferrari qui compte bien voir ses nouvelles voitures s'imposer dès la première saison. Ce sera chose faite. Certains viennent de loin pour piloter en Europe, comme José-Froilan Gonzalez, venu d'Argentine pour piloter, lui aussi, les voitures d'Enzo.

La FIA existe depuis quatre ans et les courses automobiles sont, pour cette organisation, qu'une activité de second plan. La principale ressource de cette fédération est la vente aux touristes des carnets nécessaires à ces derniers pour les douanes aux frontières lors de leurs "voyages automobiles". Avant la Seconde Guerre, allemands et italiens se partageait les podiums des courses automobiles et les trois grosses écuries étaient alors Mercedes et Auto-Union pour l'Allemagne, Alfa Romeo pour l'Italie.

Après la Guerre, et la création du Championnat du Monde, le monde des courses est totalement différent. Les pays européens se reconstruisent et le monde de la course automobile en fait autant. Alors que français et britanniques ont les mains libres, les Allemands sont sous le coup des sanctions liées à la guerre et les équipes sont bannies des compétitions. Du côté italien, Alfa Romeo n'a plus de pilotes et songe à se retirer de la compétition pour se consacrer uniquement à la production de véhicules de tourisme. La création du Championnat va cependant modifier les plans de la firme italienne qui revient sur sa décision. Une bonne initiative.

Malgré certaines difficultés d'approvisionnements en matières premières, nos constructeurs ne négligent donc pas la compétition, une étape importante dans la reconquête d'un marché totalement dévasté. Rien de tel que quelques victoires pour donner l'envie à la population d'acquérir une voiture de votre marque. Les modes ont changées, avec l'arrivée des américains, la voiture se popularise, et les petits constructeurs disparaissent. Il faut désormais occuper une place majeure dans l'industrie pour espérer durer. Les grands constructeurs ont bien compris le message et en 1950, la création d'un Championnat du Monde par la FIA va permettre aux différentes marques de se distinguer dans de vrais duels, disputés sur des circuits fermés européens différents.

A cette époque toujours, les courses sont nombreuses en Europe, et les voitures "officielles" se confrontent à des véhicules de pilotes privées sur de multiples circuits. Toutes ces voitures arrivent encore sur les lieux de course par la route, les camions ne sont pas encore à la mode. Pour les constructeurs, l'intérêt de multiplier les modèles de course est important vu que les changements de pilotes sont autorisés. Pour le nouveau Championnat, chaque pays représenté à la FIA propose une de ses grandes courses nationale pour en faire un Grand Pris. Ce dernier sera couru sur 500 km ou en 3 heures. Pour 1950, première année du Championnat, six épreuves sont retenues. Les pilotes seront classés selon un barème de points précis à l'arrivée. Les 5 premiers hériteront respectivement, et dans l'ordre d'arrivée, de 8, 6, 4, 3 ou 2 points.
Un point supplémentaire sera accordé au pilote ayant fait le meilleur tour en course, à condition qu'il ait accompli un minimum de tours. Au final, seuls les quatre meilleurs résultats de la saison seront pris en considération. Ce système permet de récompenser le panache du pilote et de limiter le handicap dû à un abandon. Il est vrai que les moteurs de l'époque ne sont pas encore aussi fiables que de nos jours. Ces derniers sont évidemment soumis à des critères, mais pas aussi drastiques qu'aujourd'hui. Les moteurs, de 4.500 cm3 de cylindrée sans compresseur ou de 1.500 cm3 avec compresseur sont les plus répandus. Il n'y a pas de limite de poids, et les organisateurs se réservent le droit d'exclure une voiture jugée trop dangereuse, un minimum de sécurité à une époque ou cette dernière n'est pas une priorité. Pour le carburant, aucune réglementation n'est définie. Dans la plupart des cas, les moteurs tournent au Méthanol.

Certains noms d'écuries résonnent encore dans nos têtes aujourd'hui. Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, sont depuis le début impliquées dans la F1, et seule la Scuderia d'Enzo est toujours en ligne en 2006. D'autres sont plus connues de nos jours pour des exploits en Grand Tourisme, comme Maserati ou Jaguar. Citons aussi d'autres grandes écuries comme Lotus, BRM, Cooper, Vanwall, Mercedes, et Porsche, qui furent présents dès les débuts de la F1, puis Ligier, Matra, Honda, dans les années soixante. Tyrrell, McLaren, March ou Brabham devancent les grosses écuries d'aujourd'hui. Depuis les années 80, les grosses pointures s'imposent sur les circuits avec des motoristes de plus en plus impliqués. McLaren, Williams, ou Prost contre Senna, puis Benetton monopoliseront les podiums au grand désespoir de Ferrari. Ce dernier cependant aura sa revanche, avec panache grâce à un pilote hors pair, Michaël Schumacher. Renault prendra la relève avec Alonso mais McLaren sortira de sa poche un futur grand pilote, Lewis Hamilton. Ferrari n'a pas toutefois laisser la place de Schumacher vacante, un certain finlandais du nom de Kimi Raïkkonen a bien l'intention de jouer dans la cour des champions, tout comme son coéquipier, Massa. 2008 marque aussi le retour d'un français en F1, Sébastien Bourdais.

Les motoristes ont une grande importance pour les écuries. Les moteurs sont bien sur l'âme d'une voiture. Au début des années cinquante, les solutions techniques adoptées sont diverses, allant 4 cylindres en ligne de la Simca-Gordini T15C ou de la Maserati 4CLT au moteur 16 cylindre en V de la BRM Type 15. Les grandes écuries favorites, comme Alfa Romeo ou Ferrari, adoptent un 8 cylindres en ligne de 1.500 cm3 pour l'un, le légendaire V12 de 4.500 cm3 non compressé pour l'autre. Ces moteurs n'auront de cesse d'évoluer au fil des années, pour devenir, de nos jours, de vrais bijoux de technologie.

Six grands Prix sont retenus pour le premier Championnat du Monde. Celui de Silverstone, en Grande-Bretagne, ouvre la saison. Il sera suivi par le grand Prix de Monaco, Le Grand Prix de Suisse, le Grand Prix de Belgique, le grand Prix de France et le Grand Prix d'Italie. A ces six Grands Prix vient se greffer la prestigieuse course américaine des 500 Miles d'Indianapolis, qui se court sur une piste à quatre virages relevés, au volant de voitures spécifiques, appelées "Monstres gauchers" puisqu'il n'y a pas de virages à droite.

Les circuits européens des débuts de la F1 sont très différents les uns des autres, certains disposent de nombreux virages, comme en Allemagne au Nürburgring (à noter que l'Allemagne est absente de la première saison), d'autres, plus simples, disposent de belles lignes droites et des passages en forêt, comme en France à Rouen. Bref, des circuits différents qui permettront aux différents pilotes de rivaliser au mieux selon leurs préférences. Pour le premier rendez-vous, le 13 mai 1950 à Silverstone, A la fois Grand Prix de Grande-Bretagne et grand Prix d'Europe, cette première course du championnat se déroule sous un ciel magnifique. La famille royale est présente et les spectateurs sont venus nombreux. Malheureusement, suite à un désaccord financier, les Ferrari sont absentes. C'est donc Alfa Romeo qui mène facilement la danse, n'ayant de ce fait aucun concurrent sérieux. Giuseppe Farina est le premier à inscrire son nom au palmarès de la Formule 1. A Monaco, second rendez-vous, C'est au tour de Juan Manuel Fangio de s'emparer de la victoire, une de plus pour Alfa Romeo. Sur une piste humide, Fangio parvient à se faufiler au milieu du carambolage du premier tour et s'envole vers la victoire. Le Championnat fait ensuite une escale aux Etats-Unis, à Indianapolis. Les européens étant absents, la grille de départ est composée uniquement d'américains. C'est Johnnie Parsons sur Kurtis Ofenhauser qui s'impose. C'est en suisse que les pilotes se retrouvent en juin. Fangio casse sa mécanique, Farina reprend la tête du championnat. Pas pour longtemps puisque Fangio s'impose à Spa et à Reims. Une casse à Monza le privera d'un titre qui reviendra alors à Farina, premier Champion du Monde de F1. La troisième place est occupée par Luigi Fagioli, un beau triplé pour Alfa Romeo.

Alignées aux départ des épreuves de 1950, les Talbot-Lago ne peuvent inquiéter les Alfa dominatrices. Yves Giraud Cabantous, louis Rosier, Philippe Etancelin feront de belles prestations mais les mécaniques ne seront pas à la hauteur. Cabantous, 4e en Grande-Bretagne, devra abandonner en Suisse et en Belgique. Rosier sera le plus chanceux avec une 5e place à Silverstone, une 3e place à Bremgarten et à Spa, une 8e place à Reims et une 4e à Monza. Trintignant et Etancelin ne seront pas mieux lotis. Louis Chiron, qui court sur Maserati, montera sur la troisième marche du podium à Monaco. Signalons aussi les belles prestation de Robert Manzon, 4e à Reims sur une Simca Gordini.

En 1950, Raymond Sommer pilote pour Ferrari. Après une 4e place à Monaco, il devra abandonner dans les autres épreuves, suite à diverses pannes mécaniques. Ce pilote de renom, qui a remporté de nombreuses compétition dans les années trente, pilota pour de nombreuses marques, comme Maserati, Simca Gordini, Talbot, avant d'être engagé par Ferrari. Dominateur en F2, il ne s'imposera pas en F1. Abandonnant Ferrari pour Talbot-Lago et les trois dernières épreuves du championnat, il n'aura pas plus de chance. Il mènera bien à Spa mais le moteur de sa Talbot-Lago flanchera avant la ligne d'arrivée.

Le 10 septembre 1950, lors d'une course en Formule 3, sur le Circuit de Cadours, Raymond Sommer trouve la mort dans un accident. Il avait 44 ans. Au palmarès de celui qu'on nommait le "Sanglier des Ardennes", on retiendra sa première victoire aux 24 Heures de Spa en 1931, ses deux victoire aux 24 Heures du Mans de 1932 et 1933, et son titre de Champion du Monde Automobile de 1939.

Raymond Sommer et sa Ferrari, lors du Grand Prix de Suisse en 1950.

On trouve curieusement les 500 Miles d'Indianapolis dans le calendrier du Championnat du Monde. Après la Seconde Guerre mondiale, et surement pour rendre hommage aux alliés venus délivrer l'Europe, on jugea utile d'inclure cette épreuve dans le calendrier, ceci afin de motiver le rapprochement entre les deux continents. Pourtant, les pilotes européens ne participeront pas à cette épreuve, comme aucun américain ne participera aux épreuves européennes. Le résultat de cette course est donc sans effet pour le classement général.

Au départ, les Grands Prix étaient réservés aux moteurs de 1.500 cm3 avec compresseur ou de 4,5 litres atmosphériques. A cette date, il n'y a pas encore de limitation de poids. En 1952, une nouvelle formule sera mise en place. Faute de participants en 1953, les épreuves seront disputées avec des voitures de Formule 2, des voitures de 2 litres de cylindrées sans compresseur ou de 500 cm3 avec suralimentation. En 1954, et ce jusqu'en 1960, la F1 reviendra aux moteurs atmosphériques de 2,5 litres ou 750 cm3 à compresseur.

Si Farina remporte le premier Championnat en 1950, c'est Fangio, également sur Alfa Romeo, qui remporte celui de 1951. En 1952, une nouvelle écurie vient s'imposer. Enzo Ferrari est entré en scène et ses voitures sont fin prêtes. Alberto Ascari, le fils d'Antonio, vieil ami d'Enzo et décédé trop tôt, remporte l'édition de 1952. Il renouvelle l'exploit en 1953 avant de laisser la place au grand Fangio qui remportera l'épreuve quatre années de suite, en 1954 sur Maserati, en 1955 sur Mercedes-Benz, en 1956 sur Lancia Ferrari et enfin en 1957 sur Maserati. Cinq titres. Il faudra attendre 2002 pour que ce record soit égalé, puis 2003 pour être battu, par Michaël Schumacher.

On le sait, la compétition automobile est un sport dangereux. Depuis l'invention de l'automobile, les pilotes morts en course sont nombreux. On se souviendra du décès de Marcel Renault, lors du Paris-Madrid de 1903. La Formule 1 est un sport dangereux et demande une attention permanente. Le moindre écart peut être fatal. De nombreux pilotes en feront la triste expérience. Fatigue, inattention, mécanique, crevaison, mauvaise entente, la liste est longue des causes de tous ces drames. Le premier pilote de Formule 1 mort en course est Luigi Fagioli, le 20 juin 1952.

En 1951, Luigi Fagioli doit céder le volant de sa voiture à Fangio au 24e tour du Grand Prix de l'ACF. Il n'appréciera pas et ne se présentera plus en F1. Cependant, au lieu de s'arrêter de piloter, Luigi poursuit la compétition dans des courses hors championnat. Ainsi, le 20 juin 1952, il participe au Grand Prix de Monaco. Cette année-là, l'épreuve de Monaco n'était pas incluse au Championnat et simplement réservée à des voitures de sport. C'est au cours des essais qu'il trouva la mort, il avait 54 ans.

Luigi Fagioli, à Monza en 1951

En 1954, au Grand Prix d'Allemagne couru au Nürburgring, Onofre Marimon se tue lors de l'accident de sa Maserati au cours des essais. C'est véritablement le premier pilote décédé dans le Championnat de Formule 1 des conducteurs. Protégé de Fangio, il venait de le remplacer comme leader au sein de l'écurie après que ce dernier soit parti chez Mercedes. Ce jour là, d'ailleurs, Fangio est présent et sera le premier à arriver sur les lieux de l'accident. Il prendra son ami dans ses bras mais ne pourra constater que le pire. Onofre est déjà mort, la poitrine défoncée par le volant.

Marimon en piste en 1953

Figure emblématique de la course automobile des années d'avant-guerre, Antonio Ascari, grand ami d'Enzo Ferrari, trouva la mort au Grand Prix de France à Montlhéry le 26 juillet 1925 au volant de son Alfa Romeo P2. Ce jour-là, un petit garçon de huit ans vient de perdre son papa. Fasciné par les exploits de son père, à qui il vouait une admiration sans limites, Alberto s'imagine alors devenir un grand Champion. Son rêve se réalisa. Enzo Ferrari, devenu constructeur, le fera entrer dans la cour des grands. Après une saison 1950 mitigée, c'est en 1951 qu'il explose et décroche son premier titre de Champion du Monde. Champion à nouveau en 1952 et 1953, Alberto espérait sûrement un quatrième titre en 1954. La saison ne fut cependant pas au niveau de ses espérances et c'est Fangio qui remporta le titre. De nouveau présent en 1955, Alberto se tuera lors d'essais privés, à Monza, le 26 mai 1955.

Cette année là, Fangio remporte son troisième titre mondial des pilotes.

Les pilotes de F1 ne meurt pas tous en grand Prix, mais toujours victime de leur passion, la course.

Depuis 1955, l'espagnol Alfonso de portago est membre de la Scuderia Ferrari. Il est inscrit dans plusieurs course de Championnat mondial et partage également une voiture avec Peter Collins dans le grand Prix de Grande Bretagne 1956. En 1957, son programme le fait participer à des des épreuves de Formule 1 et à des courses de voitures de sport. C'est dans l'une d'elles, les Mille Miglia, que le drame se produit. sa voiture lui échappe et il s'écrase dans la foule, tuant ave lui son co-pilote et dix spectateurs.

Depuis 1950, les italiens domine le Championnat du Monde avec 3 pilotes, Farina, Ascari et Fangio (argentin toutefois). En 1958, c'est un anglais qui brise cette suprématie en devenant Champion du Monde. Il s'agit de Mike Hawthorn qui pilote à l'époque une Vanwall. Précisons que nous ne prenons pas compte des victoires des américains à Indianapolis, une épreuve parfois boudée par les européens car trop éloignée de l'Europe. Si Alfa, Ferrari et Maserati se sont imposées les trois premières années, Fangio avait cassé cette suprématie avec des victoires sur Mercedes-Benz. avant de revenir sur Maserati. En 1957, une petite écurie anglaise va, avec trois victoires, imposer son nom sur les circuits. Cette année là, Fangio devient Champion du monde pour la 5e fois mais Maserati a un nouvel adversaire qui deviendra Champion du Monde l'année suivante. En 1958, avec Ferrari Mike Hawthorn remporte le GP de Grande-Bretagne, mais ses bons résultats de la saison lui permettent de devenir le premier anglais à décrocher le titre si convoité. L'écurie Vanwall, elle, décroche le premier titre des constructeurs.

Jeune retraité de la F1 et premier anglais à devenir Champion du Monde de F1, Mike n'aura malheureusement pas le temps de profiter de son titre. Il décède le 22 janvier 1959 à Guildford lors d'un banal accident de la route, en rentrant chez lui au volant de sa jaguar au sortir d'une fête.

A partir de 1958, les anglais vont devenir les premiers adversaires des écuries italiennes. Après Vanwall, c'est l'écurie Cooper-Climax qui décroche le titre avec Jack Brabham, sacré Champion en 1959 et 1960. Phil Hill va contenter les deux pays en remportant son titre en 1961 sur Ferrari. Jusqu'en 1969, les pilotes anglais vont rafler la mise, avec dans l'ordre, Graham Hill en 1962 et 1968, Jim Clark en 1963 et 1965, John Surtees en 1964, Jack Brabham en 1966, Dennis Hulme en 1967 et Jackie Stewart en 1969. Nous reviendrons sur cette période.

Depuis la création du Championnat du Monde, aucun français n'a décroché le titre. Pourtant, ils sont présents sur les circuits, rivalisant au plus haut niveau avec les italiens et les anglais. Cependant, le titre, comme les victoires en course, est difficile à atteindre. Il faut attendre 1955 pour voir le triomphe d'un français en course, Maurice Trintignant. Le 22 mai, il remporte le Grand Prix de Monaco à bord d'une Ferrari. Il faudra attendre ensuite 1958 pour le voir à nouveau remporter cette même épreuve, le 18 mai, à bord cette fois d'une Cooper-Climax.

En 1959, la F1 subit une grande période noire, qui commença dès janvier avec la perte de Mihe Hawthorn. La série continua avec les décès en course de Luigi Musso, mort au volant de sa Ferrari au GP de Reims, de Peter Collins, mort au Nürburgring au volant d'une autre Ferrari, et de Stuart Lewis Evans, mort au Maroc. Ces décès rappelle que la F1 est un sport dangereux et pas à la portée de tous. Si aujourd'hui la sécurité des pilotes est une des priorités des organisateurs, le risque n'est jamais écarté. Les accidents sont certes moins nombreux mais toujours présents. Dans les années cinquante, par contre, ils étaient nombreux et c'était souvent deux à six pilotes qui disparaissaient au cours d'une saison.

Lors du Grand Prix de Reims, le 6 juillet, Luigi Musso et Hawthorn mène la danse, mais le pilote italien prend de gros risques en dépassant les attardés pour ne pas perdre le sillage de l'anglais. Dans ce rythme d'enfer, la Ferrari part en tonneau. Luigi Musso n'en sortira pas indemne.

Luigi Musso

Le 3 août, Peter Collins trouve la mort au Nürburgring à bord d'une Ferrari également. En voulant résister à Brooks et sa Vanwall, il perd le contrôle de sa Ferrari et sort de la piste. Après Luigi Musso, Ferrari perd un nouveau pilote de talent.

Stuart Lewis Evans est gravement brûlé lors d'un accident au cours du Grand Prix du Maroc, à Casablanca. Sur le Circuit Ain Diab, réputé dangereux, c'est l'écurie Vanwall qui perd à son tour un de ses pilotes. Gravement brûlé, il décède 6 jours plus tard à l'hôpital. Très affecté par ce tragique accident, son manager, Bernie Ecclestone, disparaîtra du monde de l'automobile durant de longues années.

Stuart Lewis-Evans

Avant de quitter les années 50, il faut raconter la petite mésaventure qui arriva à Juan-Manuel Fangio en 1958. Lors du deuxième Grand Prix de Formule 1 à Cuba, le pilote fut enlevé à son hôtel par des membres d'un commando révolutionnaire cubain M26. Organisée par Faustino Pérez Hernandez, sur les ordres de Fidel Castro, le rapt devait avoir pour but de faire prendre conscience au monde entier que la situation politique et sociale de l'île est catastrophique. Cuba, selon eux, ne peut se permettre un Grand Prix alors que les cubais sont opprimés et affamés par la dictature de Batista. Séquestré durant 26 heures, Fangio se ra finalement libéré devant l'ambassade d'Argentine à la havane. Durant sa détention, le pilote dira avoir nouer des liens amicaux avec ses ravisseurs et avoir été traité avec le plus grand respect.

Côté réglementation, de 1961 à 1965, c'est le règne des 1.500 cm3 d'un poids minimum de 450 kg, avec eau et huile mais sans essence. Pour la période 1966 à 1969, les organisateurs réserve l'épreuve aux 1.500 cm3 avec compresseur et au 3.000 cm3 sans compresseur, le poids minimum passant à 500 kg. A partir de 1970, la cylindrée de 3 litres ne changera pas mais le poids évoluera, tournant autour des 550 kg. Il faudra attendre 1984 pour voir apparaître une nouvelle réglementation. En attendant, les victoires s"enchaînent.

En 1960, Cooper-Climax, avec Bruce McLaren et Jack Brabham, mène la danse. L'adversaire principal étant Stirling Moss et sa Lotus. Au final, Brabham remportera le titre. La saison est cependant une nouvelle fois le théâtre de trois drames.

Bruce McLaren 1960 sur Cooper-Climax

Chaque circuit à son petit autel en souvenirs de ses mordus de vitesse. Au cours de cette décennie, 10 pilotes succomberont en course ou lors d'essais privés ou officiels.

Lors du Grand Prix de Belgique, à Spa, deux pilotes trouvent la mort. Le week-end avait déjà mal commencé avec les accidents de Moss et Taylor lors des essais de la veille. Chris Bristow s'élance le dimanche en milieu de grille et, au 19/20e tour, à grande vitesse et alors qu'il est à la lutte pour la 6e place avec Mairesse et Von Trips, sa BRP quitte la piste dans le virage de Burnenville. La voiture se retourne et le jeune pilote au casque à damier sera décapité dans l'accident.

Toujours à Spa, et 5 tours après l'accident de Bristow, Alan Stacey est frappé à pleine vitesse et en plein visage par un oiseau. Sonné, ou tué sur le coup, on ne le saura jamais. Le pilote ne contrôle plus sa Lotus qui quitte la piste, s'écrase violemment dans le fossé et finit sa course dans un champs. Les secours ne pourront que constater le décès du jeune pilote. Seul son casque taché de sang et de plumes témoigne de la raison de l'accident.

C'est le 13 mai 1960, alors qu'il dispute les essais de l'International Trophy à Silverstone, qu'Harry Schell sort de piste. L'américain ne survivra pas.

En 1961, c'est le duel entre Lotus et Ferrari. Phil Hill sera le plus tenace et remporte le titre, sur Ferrari.

Wolfgang von Trips trouva la mort en Italie le 10 septembre 1961. Le pilote allemand, engagé dans le Grand Prix, couru à Monza, Wolfgang se trouve au départ en pole position. Après un mauvais départ, il entre en collision avec Jim Clark au cours des premiers tours. Sa voiture s'écrase alors dans la foule, tuant 14 spectateurs dans l'accident. Von Trips éjecté, fait également partie des victimes. Il laisse ce jour là à son coéquipier Phil Hill le titre amer de Champion du Monde. Très critiqué, Ferrari décidera de ne pas aligner ses voitures lors du dernier Grand Prix, autant en hommage pour son pilote que pour répondre aux attaques de la presse.

En 1962, c'est Graham Hill, sur BRM qui contrôle la saison. Une saison ou Porsche remporte sa première victoire, au Grand Prix de France, avec Dan Gurney.

Dan Gurney, vainqueur sur Porsche lors du Grand Prix de France 1962

En 1962, c'est le mexicain Ricardo Rodriguez qui perd la vie lors d'essais privés. Frère de Pedro, autre pilote renommé, Ricardo à 19 ans lorsqu'il se qualifie second pour son premier grand Prix à Monza. Ferrari le repéra et l'engagea pour participer à quelques courses. C'est parce qu'il était mécontent que Ferrari n'envoie pas de voiture pour le Grand Prix du Mexique, course hors championnat, qu'il prit le volant d'une Lotus 24 Climax de Rob Walker. Alors qu'il tente de prendre la pole pour la course, il entame trop rapidement le virage de Peraltada, réputé très difficile. Sa voiture sort de la route sur la fin du virage. Blessé très gravement, il ne survivra pas.

1963 sera l'année Lotus et de Jim Clark, qui remporte 7 GP sur les 10 de la saison. BRM se contente de deux victoires (Monaco et Watkins Glen) et Ferrari celle du Nürburgring.

La saison 1964 est plus intéressante. Six pilotes et trois écuries se disputent le titre. Finalement, c'est John Surtess et sa Ferrari qui l'emporte.

En 1964, Carel Godin de Beaufort, pilote Porsche, est victime à son tour d'un accident qui lui coûte la vie. C'est le 3 août, en Italie, que le hollandais s'éteint au cours des essais officiels du GP d'Allemagne, au Nürburgring.

Jim Clark l'emporte en 1965 sur Lotus Climax, juste avant l'arrivée, en 1966, de l'écurie de Jack Brabham, premier pilote à courir sur des voitures de sa conception, les Brabham Repco. Une nouveauté qui lui permet cependant de remporter le titre cette saison là. Denny Hulme confirmera en remportant le titre en 1967.

Lors du Grand Prix de Monaco, Lorenzo Bandini est en seconde position, à la poursuite de Denny Hulme, lorsque le pilote accroche les barrières. Sa Ferrari se retourne et s'enflamme. Gravement brûlé alors qu'une équipe officielle mal organisée tente de l'extraire de sa voiture, il décèdera trois jours plus tard à l'hôpital, des suite de ses brûlures.
Lorenzo Bandini était devenu pilote n°1 de Ferrari au cours de la saison 1966.

Le 8 septembre 1966, l'anglais John Taylor, est victime d'un accident pendant le Grand Prix d'Allemagne.

John Taylor en course sur brabham-BRM

Avec l'arrivée de Ford en 1968, Lotus remporte le titre, mais c'est le dernier de la décennie. Matra remportera celui de 1969.
La saison 1968 sera marquée par la disparition du français Jo Schlesser, au Grand Prix de France à Rouen-les-Essarts.
Jo, à 40 ans, venait d'intégrer l'écurie Honda pour piloter et tester son nouveau prototype de F1, la RA302. Déjà, aux essais, la voiture avait rencontré de nombreux problèmes, mais Jo décida toutefois de prendre le départ du Grand Prix, ce 7 juillet 1968. Pour Jo, c'est le premier départ en Formule 1.

Au 3e tour, alors qu'il était dernier, et loin derrière les autres concurrents, la voiture de Jo part en glissade. Il tentera vainement de la récupérer mais trop déséquilibrée, la Honda quitte la piste et percute un talus. Emprisonné dans sa voiture qui prend feu, Jo ne survivra pas à cet accident. Malgré les flammes qui recouvrent la moitié de la piste, la course n'est pas arrêtée. Ickx, vainqueur ce jour là, viendra déposer la gerbe du lauréat sur les lieux du drame. Surtees, coéquipier de Jo cette saison, et deuxième de l'épreuve, dédiera son résultat à son ami disparu.

Guy Ligier, très touché par ce drame, décidera d'ajouter, aux numéros de des modèles, les initiales de son ami disparu, les fameuses lettres JS. Ainsi, son vieux complice participera toujours aux courses de F1 par voiture interposée. Lorsque Ligier deviendra Prost Grand Prix, la tradition sera respectée et conservée.

En 1968, Matra a fait son entrée en F1 en remportant le Grand Prix des Pays-Bas, d'Allemagne et des Etats-Unis. Le moteur Ford Cosworth équipait également deux autres écuries, victorieuses également dans la saison. McLaren remporta trois GP, Lotus quatre. C'est finalement cette dernière qui remporta le titre, avec Graham Hill comme pilote. Ferrari ne remporte qu'un seul Grand Prix, celui de France. Ford totalise 10 victoires sur 11 disputées. 1969 reste la plus grande année pour l'écurie française Matra. Avec 6 épreuves remportées sur 11 disputées, la petite entreprise française à de quoi pavaner. La MS10, puis la MS80 ont menées la danse durant la saison, permettant à un tout nouveau pilote Jackie Stewart de remporter son premier titre. Depuis 1958 et la création du Championnat constructeurs, C'est le premier titre remporté par une écurie française. Il faudra attendre la fin de la saison 2005 pour savoir si Renault renouvelle l'exploit. Renault à remporté plusieurs fois le titre en tant que motoriste mais jamais encore en tant que constructeur d'une monoplace.

En 1969, le Nürburgring fait encore parler de lui. Durant les essais du Grand Prix d'Allemagne, la BMW F2 de Gerhard Mitter sort de la piste et atterrit dans un champ. Le pilote allemand ne survit pas.

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