LA PREHISTOIRE DE L'AUTOMOBILE

Pour bien comprendre
l'histoire de l'automobile, il faut avant tout connaître les éléments qui
menèrent à son invention. Grâce aux travaux de savants, de mathématiciens et
d'ingénieurs, nos premiers constructeurs ont pu créer nos premières machines
roulantes qui deviendront les "Automobiles".

Malgré toutes les précautions
prises lors de mes recherches, et face à des sources parfois contradictoires, il
se pourrait que certaines dates ne soient pas tout à fait exactes. Si vous
constatez une erreur, merci de m'en informer et de me joindre, si possible, un
document qui confirme la date exacte de l'évènement. Après un rapprochement avec
les documents en ma possession, l'information sera mise à jour si besoin.
Merci de votre aide.
VAPEUR CONTRE PETROLE
Les premiers constructeurs se mettent en place. Amédée Bollée père et Henri Serpollet sont les premiers
à s'aventurer dans l'aventure automobile en choississant la motorisation vapeur. Amédée, le premier, va
construire plusieurs véhicules plus ou moins gros. C'est aussi la première fois que des automobiles
seront véritablement commercialisées. La Mancelle sera vendue en Autriche et en
Hongrie par Le Cordier. Léon Serpollet, lui, construit des tricycles mais déjà,
le moteur à combustion fait parler de lui. C'est en Allemagne que tout se
développe. Après Otto, Daimler et Benz travaillent sur des petits moteurs qui
vont révolutionner l'industrie automobile. En France, Panhard sera l'un des
premiers à les utiliser. Mais c'est une autre histoire. En attendant, De
Dion-Bouton et Trépardoux seront déjà bien installé.
1870

Naissance de Jules Salomon à Cahors. Il deviendra ingénieur et travaillera pour Citroën. Il sera également
l'un des créateurs de la "Le Zèbre".
Naissance au Mans de Léon Bollée. Amédée Bollée père se construit un petit atelier dans la maison de son père et
se met à travailler sans relâche sur un nouveau projet, la machine à vapeur.
Les Etablissements De Dietrich, spécialisés
dans la construction de wagons et de rails pour les Chemins de fer européens, sont situés
à Niederbroon dans le Bas-Rhin depuis 1864, année ou la firme fut fondée par
Jean De Dietrich. Cette année, après la signature du traité de Francfort,
l'Alsace-Lorraine est rattachée à
l'Allemagne. Une situation qui n'est pas pour satisfaire la direction de
l'entreprise. Afin de rester au plus près de ses clients, et pour bénéficier de la
législation française, le baron Eugène de Dietrich, fils de Jean, décide d'implanter de
nouvelles usines à Lunéville, en Meurthe et Moselle.
L'entreprise Belleville est "la référence" en matière de construction métallurgique et de mécanique de
précision. Sous le premier empire, la firme rivalise avec les meilleures usines
anglaises dans la fabrication de chaudière de marine à grand rendement. Dirigée
par Louis Delaunay, et située à Saint-Denis, l'entreprise fournit à la Marine
française et à nombre de marines étrangères, ses produits de qualité. Sa
maîtrise des technologies industrielles est reconnue et beaucoup de
constructeurs, pionniers de l'automobile, lui sous-traiteront la fabrication de
pièces brutes et usinées avant que cette dernière se tourne, elle aussi, vers la
construction de véhicules.

William Riley Junior prend la direction de l'entreprise de tissage familiale. Il travaille alors avec ses frères
dont Basil et Herbert.
Face au succès, les frères Michaux ont fait appel en 1869 au fabricant de machines à coudre de Coventry, Josyah Turner, pour
fabriquer en sous-traitance 500 vélocipèdes. Cette année, un ex-contremaître de cette firme, James Starley, fonde sa propre société
et conçoit un engin doté d'une roue de 1,5 m de diamètre à l'avant et une roue de 50 cm à l'arrière, la "Penny-farthing". Cette machine,
plus connue sous le nom de Grand-bi, permet, d'après son inventeur, de parcourir une plus grande distance à chaque tour de pédale. Instable,
il ne vivra qu'une petite vingtaine d'année avant d'être détrôné par le vélo à roues égales.


Naissance de Edward Gowan Budd (1870-1946), l'inventeur des constructions sous presses hydrauliques
des carrosseries tout-acier, un principe qu'utilisera André Citroën en 1923 après en avoir acquis la licence sur la B10
de 1924.
1871

Naissance de Jean-Arthur Marchand, en Côte-d'Or, futur carrossier avec
Letourneur.
Après la fabrication d'armes pour les besoins
de la guerre dans la fonderie familiale, Amédée Bollée père,
qui a compris les diverses possibilités qu'offre la machine à vapeur,
Amédée Bollée père se construit un petit atelier dans la maison de son père et
se met à travailler sans relâche sur un nouveau projet, la machine à vapeur.
Installé dans son petit atelier en marge de son usine, il reprend la
construction de sa première automobile. Dès l'automne, ses premières études et
ses premières esquisses donnent naissance à l'Obéissante. En parallèle, il
invente également l'essieu directeur brisé à deux pivots.

A Paris, pendant ce temps, la petite entreprise de Périn et de Panhard se développe. Les deux hommes
ouvrent des ateliers au 19 de l’avenue d’Ivry et débutent la construction de
nombreuses machines-outils à travailler le bois, machines qui seront primées
dans plusieurs expositions en France, mais aussi à l’étranger. A cette occasion,
la société Périn Panhard et Compagnie voit le jour.
Emile Levassor (photo), après avoir travaillé pour la firme belge Cockerill, est engagé
dans cette nouvelle entreprise. Fils d'agriculteur, il est diplômé de l'Ecole
Centrale.

Adolphe Clément, âgé de 17 ans, entame un
tour de France professionnel en voyageant sur un cycle en bois de sa conception.


James Starley s'est associé à William Hillman et John Kemp Starley, le neveu de James, entre comme
employé dans l'affaire qui produit les cycles Ariel.

Naissance de Edward Gowan Budd (1870-1946), l'inventeur des constructions sous presses hydrauliques
des carrosseries tout-acier, un principe qu'utilisera André Citroën en 1923 après en avoir acquis la licence sur la B10
de 1924.
Fondation de la firme American LaFrance, par Truckson LaFrance,
constructeur de pompes à incendies à vapeur.
G.N. Pierce fonde son entreprise dédiée à la fabrication d'ustensiles de cuisine et à la
fabrication de bicyclettes.

Karl Benz, fils de conducteur de locomotive, a fait ses études
à l'école polytechnique de Karlsruhe et décrocha son diplôme en 1864.
Il entra ensuite comme ajusteur dans une usine de construction mécanique,
la Karlsruhe Maschinenbaugesellschaft. Comme Daimler, il changera assez souvent d'emploi mais, cette année,
il se marie et grâce à sa jeune épouse qui met sa dot à sa disposition, il ouvre un petit atelier à
Mannheim pour y fabriquer des moteurs avec son associé, August Ritter.


Naissance de Giuseppe Merosi, l'ingénieur qui concevra les derniers modèles d'Alfa et les premiers modèles d'Alfa Romeo.


Naissance d'Edmund Rumpler, le 4 janvier à Vienne. Après ses études, il étudiera la mécanique dans un établissement d'enseignement
supérieur technique de Vienne, il entrera en 1897 dans un bureau technique d'une usine automobile
allemande. En 1906, il créera son bureau technique à Berlin et se consacrera à l'étude des avions.
En 1921, il construira la Rumpler aérodynamique baptisée "goutte d'eau", qui ne connaîtra pas le succès. Il s'éteindra le
7 septembre 1940.

1872

Robert William Thompson est toujours avec son idée de pneu dans la tête. Seul le manque de moyens
technique l'empêche d'avancer dans ses recherches. Cette année, il s'engage dans
une nouvelle voie et met au point ce qu'on appellera le bandage plein. Ce
système est destiné à équiper les locomotives routières. Pour tester et surtout
tenter de vendre son invention, Thompson construit un train routier. L'essai est
transformé puisqu'il livrera d'autres trains routiers en Turquie, en Grèce et
aux Indes, pays ou le chemin de fer n'a pas encore fait son apparition.
Fonctionnant parfaitement, le succès remporté permis d'adopter complètement le
bandage plein. L'arrivée des inventions de Dunlop et de Michelin ne condamnera
pas pour autant ce pneu qui continuera d'être utilisé sur les poids-lourds jusque dans les années trente.
C'est à cause de ses dégâts causés aux routes que certains pays commencèrent à
en interdire son utilisation et progressivement, disparaîtra du paysage routier.
1873

Naissance de Henry Walcker,
à Argenteuil le 7 août. En 1895, il sort de l'Ecole des mines de Paris avec son
diplôme d'ingénieur. En association avec Ernest Chenard, il sera à l'origine
d'une prestigieuse marque française.

Adolphe Clément s'installe à Paris et se lance dans la fabrication de cycles.
Amédée Bollée termine sa première machine, l'Obéissante.
Dès cette année, il teste sa voiture en transportant une dizaine de personnes.
Dans le même temps, il invente une boite de vitesse et les roues indépendantes. L'obéissante
est une sorte de break de chasse, dotée d'un système très originale de direction comprenant cames et chaînes
destinés à donner un braquage géométriquement correct. Il en dépose un brevet. C'est en effet le premier véhicule équipé de deux roues avant directrices qui
pivotent aux extrémités d'un essieu fixe dont l'orientation varie en fonction de
la courbe. Autre principe technique, qui seront la base même de l'automobile
moderne, les organes de commandes sont situés autour du volant. L'innovation se poursuit avec la suspension, composée
de ressorts à lames. En ce qui concerne la motorisation, elle est assuré par deux moteurs bicylindre en V de 20 HP
(un pour chaque roue) et la chaudière
est située à l'arrière. De ce fait, le conducteur était à l'avant, le chauffeur
à l'arrière. D'un poids de 4.800 kg, la voiture atteint les 15 km/h de moyenne et peut atteindre une
vitesse de pointe de 40 km/h.
Sa consommation est
de 360 litres d'eau pour une autonomie de 25 km. L'obéissante peut transporter. Les essais sont concluants et Caillaux, le
ministre des Travaux publics de l'époque, impressionné par la machine, accorde à
Amédée l'autorisation de se servir de sa voiture dans cinq départements
désignés. Il devra simplement signaler trois jours à l'avance, à l'ingénieur du
département, l'itinéraire qu'il empruntera.

C'est le premier "permis de circuler
français" accordé à un automobiliste et à sa machine.
Amédée obtiendra son
permis de circuler le 21 mai par le Préfet de la Sarthe. Le premier "permis de conduire" sera obtenu, bien plus tard, par
Léon Serpollet.
1874

Avec l'arrivée de l'Obéissante d'Amédée Bollée, qui peut s'enorgueillir d'être la
première automobile méritant ce titre, l'ère des diligences hippomobiles et
routières à vapeur est close. L'ère de l'automobile moderne vient de débuter.
Fernand Forest monte à Paris et s'associe avec les frères Paul et Charles Renard. Les trois
hommes fonde une entreprise, la première fabrique de bicyclettes de la capitale.
Mais il abandonnera vite pour se consacrer à ses inventions.

Au Mans, son autorisation de circuler en poche, Amédée Bollée
poursuit ses essais sur route qui lui valent félicitations et encouragements.
L'obéissante est pratiquement au point et il peut déjà songer à son avenir.
Naissance, le 5 juillet à Saint-Etienne, d'Emile Dombret, futur ingénieur chez Motobloc.
1875

Charles Eckhart, immigré allemand, après
avoir travaillé comme charron chez les frères Studebaker à South Bend dans l'Indiana, s'installe à son compte. Il se lance dans la fabrication de
fourgons hippomobiles et fonde la Eckhart Carriage Company à Auburn, toujours
dans l'Indiana. Cette création d’entreprise mènera à la naissance d’une des
marques phare des Etats-Unis : Auburn.
En 1867, Benjamin Berkeley Hotchkiss débarqua
en France afin de développer en Europe ses activités industrielles de
l'armement. Son histoire débute dans le Connecticut ou sa famille s'installa en
1640. Benjamin, descendant direct de cette famille, travailla pour le célèbre
manufacturier Colt et ce dernier l'incita à s'installer à son compte pour
fabriquer des armes et des munitions, et ce, en pleine guerre de Sécession. Il
s'installe alors dans un atelier à New York, et fonde les Etablissements
Hotchkiss. Lorsque le Nord signe la fin du conflit avec le Sud, Hotchkiss jouit
d'une excellente réputation de qualité et de perfection et désire étendre ses
activités en Europe. C'est à cette époque que le gouvernement français et le ministère de la Défense font appel à lui
pour ouvrir une usine de munitions en France. Acceptant l'offre, il s'installe
en Aveyron, à Viviez près de Rodez, pour y organiser une fabrique de cartouches destinées à des armes
portatives, juste avant que la guerre n'éclate entre la France et l'Allemagne. Cette année
1875, il fonde une grande usine à St-Denis, au lieu-dit du Barrage. A cet
endroit, il y avait à l'époque un atelier de confection de corsets. Désormais,
ce sera une petite usine de construction mécanique, où Hotchkiss développera de nombreuses armes,
notamment le canon-revolver et le canon à tir rapide, et mettra au point un
fusil à répétition dont il cèdera les droits à Winchester. Il adopte
l'emblème qui l'a fait connaître au monde entier : l'emblème américain
représentant deux canons surmontés d'une grenade sur un ceinturon. Il y
ajoute simplement la mention Hotchkiss Paris. Sa fortune est faite. Benjamin Hotchkiss
s’éteindra le 4 février 1885, à l'âge de 59 ans. Dans l'histoire de l'automobile, il est l'un des rares
industriels à avoir donné son nom à des automobiles, sans les avoir pensées,
fabriquées et utilisées. Salmson en est un autre.

Naissance de Pierre Louis Adolphe Delage à Cognac, le 22 mars.

Amédée Bollée obtient une extension de son autorisation de circuler qui va lui permettre de
monter à Paris. Le 9 octobre, il part pour la capitale avec sa machine. Le
voyage va durer 18 heures et malgré son autorisation, il récolte au passage
pas moins de 75 contraventions de la part d'une maréchaussée incompréhensive.
Arrivé à Paris, Amédée rencontre le succès. La foule est à la fois surprise et
étonnée en découvrant la machine et son silence de fonctionnement qui, selon
les dires, n'effraie même pas les chevaux. Pourtant hostile au départ envers
ce type d'engin, le Préfet testera lui-même l'Obéissante sur les boulevards
parisiens.


Naissance le 2 avril de Walter Percy Chrysler, à Wamego près d'Ellis dans le Kansas.

Naissance le 9 décembre à Menomonee Falls, Wisconcin, d'Harry Arminius Miller (1875-1943), fils d'émigré allemand.
Il deviendra l'un des
grands préparateurs motoriste des Etats-Unis et remportera de nombreuses fois la
fameuse épreuve des 500 miles d'Indianapolis. Ses moteurs équiperont les châssis
de pilotes de renom et de constructeurs comme Packard ou Duesenberg.


Siegfried Marcus, né en
1831 à Mecklembourg en Autriche, a commencé sa carrière dans la médecine avant
de se diriger vers la chimie. Cette voie le conduit à entreprendre des
travaux sur la composition des carburants. Il parvient à
distiller du pétrole et à en obtenir un produit raffiné qui, mélangé à de l'air,
devient un excellent produit détonnant. Il décide alors de construire un
véhicule pouvant recevoir un moteur da sa conception fonctionnant avec sa
nouvelle découverte. Mais la voiture ne donne pas les résultats prévus. Marcus
décide de reprendre ses recherches et finalement, réalise un nouveau moteur,
cette fois à Benzine. Cette année, il réalise une nouvelle voiture, y installe son moteur et
part l'essayer entre Vienne et KlosterNeuburg. Dans un grand nuage de fumée et
un bruit d'enfer, qui lui vaudra d'ailleurs quelques remontrances de la part de
la police autrichienne, le véhicule parvient au bout de son voyage sans
encombres. Avant son décès en 1898, Marcus nous laissera d'autres réalisations,
comme l'allumage par magnéto à basse tension, un système qui équipera de
nombreuses voitures pendant plus d'une vingtaine d'années. Il aura l'occasion de
voir ses inventions prendre de l'importance avant sa mort.


Naissance de Ferdinand Porsche le 3 septembre à Maffersdorf près de Reichenberg, ville autrefois allemande
située aujourd'hui en Tchéquie. Sa première réalisation sera la Lohner-Porsche,
un projet réalisé pour Jakob Lohner. Cette voiture électrique remporta le
premier prix de l'exposition universelle de Paris en 1900. Il travaillera
ensuite comme directeur technique de la firme Austro-Daimler, puis en deviendra
le directeur avant de rejoindre Daimler Allemagne. Après avoir démissionner, il
fondera son entreprise, construira la "Voiture du peuple" commandée par Hitler,
la Volkswagen. Arrêté avant la fin de la guerre, il sera relâché après paiement
d'une caution de 1 million de francs. Son premier modèle sous le nom de Porsche
sortira en 1948 sous l'appellation 356. Il s'éteindra le 30 janvier 1951.

1876

Marius Barbarou à Moissac. Il
deviendra ingénieur chez Adolphe Clément à Levallois entre 1899 et 1901, puis
chez Benz entre 1902 et 1904 ou il participa à l'évolution de la Parsifal. En
1904, il entre chez Delaunay-Belleville pour concevoir des moteurs avant de
rejoindre en 1915 la firme Lorraine-Dietriech.

La Société Peugeot Frères Aînés devient Les Fils de Peugeot Frères. Le vélocipède
fait son apparition au catalogue de la marque.
Le succès de l'Obéissante
apporte à Amédée Bollée un bon nombre de commandes. Un certain M. Dalifol lui
propose alors de réaliser un tramway pour la Compagnie des Omnibus de Paris,
pouvant accueillir une cinquantaine de passagers. Ce dernier sera assemblé dans
les ateliers de Dalifol selon les plans de Bollée. Sur ce projet, de nouvelles
innovations vont apparaître, comme les quatre roues motrices et directrices, et
la transmission par arbres transversaux à cardans. Ce tramway dispose également
d'un système qui lui permet de sortir de ses rails et de se déporter pour éviter
un obstacle imprévu, principe remis au goût du jour actuellement.
Malheureusement, le tramway de Bollée ne rencontrera pas le succès espéré. Au
cours de son séjour à Paris, Bollée avait toutefois rencontré Léon Le Cordier.
Il cède à ce dernier une licence d'exploitation de son obéissante, Le Cordier
voulant inaugurer une ligne de transport public en Normandie, un projet qui
n'ira pas à son terme mais Le Cordier reste en contact avec Amédée et se charge
de faire connaître les machines du Sarthois.
Alexandre Darracq, diplôme
d'ingénieur en poche, entre aux Ateliers de Puteaux qui dépendent du Ministère
de la Guerre.
Une fois la paix revenue, la firme
Périn-Panhard, qui avait produit des pièces d'artilleries à l'armée, est revenue à ses fabrications
de machines à bois. René Panhard arriva ensuite à convaincre un camarade de promotion de
l'Ecole centrale de le rejoindre au sein de l'entreprise. Emile Levassor, alors en
stage en Belgique chez Cockerill, firme détentrice due la licence du moteur de
la firme allemande N.A. Otto & Cie et devenue en 1872 la Gasmotoren Fabrik
Deutz, accepte la proposition. Ce moteur intéresse
les deux hommes et s'en procurent un exemplaire grâce à un autre ancien de
Centrale, Edouard Sarazin, représentant la firme allemande en France. Après
l'acquisition de la licence, la firme Périn-Panhard va produire désormais ce
moteur.

La Nordyke, Marmon & Company
déménage pour s'implanter à Indianapolis.

Nikolaus Otto (1832-1891), ingénieur allemand né à Holzhausen,
présente son moteur à quatre temps fonctionnant au gaz et issue des recherches
du français Beau de Rochas. Fiable, il a été terminé en 1876, année du dépôt de
son brevet. Il le présentera l'année suivante, en 1878.

1877

Naissance de Louis Renault à Paris le 12 février.
Naissance à Paris de Maurice Sizaire.
Adolphe Clément, qui a débuté la fabrication de cycles à roues inégales de sa propre marque,
bénéficie d'une renommée et d'une notoriété qui constitue une bonne assisse dans
le secteur du cycle. Il ira jusqu'à créer une école de cyclisme. Au moment ou la
bicyclette à roues égales et à chaîne apparaît, sa fortune est déjà faite. Cette
position attire un groupe d'investisseurs anglais qui, fort intéressé par son
affaire, s'en rendent acquéreur afin de distribuer la production de Clément en
Grande-Bretagne.

Les frères Crossley construisent désormais le moteur 4 temps d'Otto.
John Kemp Starley
fonde, avec William Sutton, la firme John
Kemp Starley & Sutton Co. Il démarre alors la fabrication de grand-bi. En
1884, la première machine à porter le nom de Rover apparaît et c'est un
tricycle. En 1886, J. Starley inventera la bicyclette moderne (The Ordinary) et
le succès ne se fera pas attendre. L'affaire devenant prospère, elle adoptera le
nom de Rover en 1896. Starley s'éteindra en 1901, l'année ou seront produit les
premiers tricycles motorisés de la marque.


Fondation de la Schumm & Co à Philadelphie, une branche de la Gasmotoren-Fabrik
Deutz ouverte pour la production des moteurs allemands d'Otto.
1878

Henri Serpollet découvre, presque par hasard, la vaporisation instantanée. Ce principe permet de
transformer de l'eau en vapeur sous l'action de la chaleur et d'utiliser cette
dernière pour faire fonctionner un mécanisme. Avec Léon son frère, il prévoit
d'industrialiser son invention. Les deux frères trouvent une aide financière
auprès de Claudius Richard et Charles Brunet et perfectionnent leur principe. Le
premier générateur à vaporisation instantanée construit, il dépose le brevet le
25 octobre 1879. Présenté à Paris, le générateur, pas encore tout à fait au point, ne va pas
susciter l'intérêt du public. Mais Serpollet ne s'avouera pas vaincu. En photo,
Léon Serpollet.

Naissance d'André Citroën le 5 février à Paris. Fils de Levie Citroën, diamantaire hollandais et
de Masza Kleinmann, polonaise, il créera sa première entreprise à 24 ans.

Naissance de Bertrand Montet, futur créateur de la marque Derby.
Lorsque Otto présente son moteur, Beau de Rochas est déjà sur d'autres études. Ces dernières ne lui
rapportent cependant pas d'argent et il vit sur les subsides qu'il reçoit
parfois du bureau de bienfaisance de Vincennes, ville ou il est domicilié. C'est
en 1890, à l'âge de 75 ans, que ces travaux seront reconnus. Il obtiendra alors
le Prix Thémont attribué par l'Institut et recevra la somme de 2.000 francs pour
l'ensemble de son oeuvre. Un an plus tard, il recevra le Prix de la Société
Nationale des Arts et Métiers et la somme de 3.000 francs. Enfin reconnu, il va
s'appliquer à prodiguer son savoir... et son argent. A sa mort, le 23 mars 1893,
on retrouva son secrétaire vide. Il a distribué tous ses papiers et ses derniers
travaux ont disparu.
Beau de Rochas n'avait pas su mettre sa découverte
du moteur à quatre temps en pratique et d'autres ont bénéficié de ses travaux.
Ingénieur méconnu de son vivant, il le reste encore aujourd'hui malgré ses
travaux et réalisations. On parle souvent d'Otto, de Lenoir, de Daimler ou de
Benz etc... mais on oublie souvent que sans Beau de Rochas, le moteur aurait sûrement
mis plus de temps à se développer.

Amédée Bollée poursuit toujours la construction de ses machines à vapeur.
Attribuant l'échec de son Obéissante à son poids excessif, il décide de
concevoir un nouveau modèle, plus léger, carrossé en Victoria, mais destiné
cette fois à un usage privé. Baptisée la Mancelle, cette nouvelle machine voit
le jour en mars. Simple, elle pèse toutefois 2.750 kg. La chaudière trouve sa
place à l'arrière et actionne des pistons-moteurs placés à l'extrême avant du
véhicule. Un arbre de transmission
court situé sous la voiture et qui attaque le différentiel grâce à des
engrenages coniques, imprimant le mouvement à des demi-arbres reliés aux roues
par chaînes. Les roues avant sont indépendantes, un système perfectionné et
déjà utilisé par Amédée. Quant aux suspensions, elles sont plus que simples
puisque inexistantes. Le réservoir d'eau, nécessaire pour la chaudière, se
trouve sous les sièges avant.

La Mancelle prête,
Amédée obtient l'autorisation de circuler en ville et voit son premier client
se présenter, Isaac Koechlin, un industriel alsacien qui l'utilisera pendant
près de vingt ans, preuve d'une fiabilité parfaite. Aujourd'hui, la Mancelle
originale est conservée au Musée de la Voiture à Compiègne.
Isaac Koechlin,
industriel de la région de Willer en Alsace, est le premier client d'Amédée
Bollée. Le 26 juillet, il rencontre Amédée lors de l'Exposition Universelle et
lui commanda une Mancelle. Cette dernière fut construite au Mans et livrée en
Alsace le 6 mai 1879. A l'époque, la facture s'éleva à 12.000 francs. A
l'époque, comme aujourd'hui, il fallait une autorisation pour circuler.
L'ingénieur des Mines alsacien n'ayant jamais entendu parler d'une automobile,
et ne sachant pas ce qu'était ce type d'autorisation, Isaac devra demander à
Bollée de lui fournir une copie de l'autorisation fournie par la Préfecture du
Mans afin d'en obtenir une à son tour. Une fois ce document en main, Koechlin
pourra circuler sur les routes d'Alsace et des Vosges. Cet exemplaire de la
Mancelle restera plus de 20 ans au sein de la famille d'Isaac. On notera que la
famille Koechlin, descendant de Maurice Koechlin, ingénieur de Gustave Eiffel et
impliqué dans le projet de la tour parisienne, sont très impliqués dans
l'automobile et par alliance à la famille Peugeot. Il n'est donc pas étonnant de
trouver des Koechlin, Paul et Isaac jr, pilotes pour cette marque. Alfred et
Hubert Koechlin seront eux, constructeurs.

La réglementation sur les
véhicules terrestres roulants, le Locomotive Act, est amendé et prend de nouvelles dispositions, positives pour
l'évolution de l'automobile. Le drapeau rouge n'est plus obligatoire, mais la
limitation de vitesse n'est toujours pas modifiée.

Si la première course automobile est officiellement reconnue en France en 1887,
on signale toutefois que cette année, deux machines à vapeur s'affrontent sur les pistes de l'Etat du
Wisconsin. Une première mondiale.

En Allemagne, Nikolaus Otto
fabrique et commercialise son moteur à quatre temps, en revendiquant la
paternité. Il déposa ainsi un brevet alsacien le 6 juin 1876 et allemand le1
juillet de cette année 1878. En France, Lenoir adopte lui aussi le cycle à 4
temps. Les deux moteurs font références aux études de Beau de Rochas et ce dernier en
obtiendra la paternité en 1886. En attendant, le moteur va faire la
fortune d'Otto.
Naissance de Dane Jorgen Skafte Rasmussen. Il donnera naissance à la firme DKW.


Naissance de Louis Joseph Chevrolet, le 25 décembre à la Chaux-de-Fonds,
au 22a rue du Grenier. Fils de Joseph-Félicien Chevrolet, bourgeois de Boufol
dans le jura, horloger-rhabilleur et également paysan. Louis a sept frères et
soeurs dont Gaston qui le suivra dans son aventure automobile.


Naissance de Hans Ledwinka (1878-1967) à Vienne. Il sera à l'origine de la
marque Tatra et ses travaux inspireront Porsche pour la conception de la
Coccinelle.

1879

Naissance à Concarneau de Louis Hervé Coatalen. Cet ingénieur, après avoir
travaillé pour De Dion, Humber, hillman et Sunbeam, deviendra le directeur du
groupe Sunbeam-Talbot-Darracq.

En octobre, trois hommes venus de Culoz débarquent à Montmartre avec une drôle
de machine. Il y a Henri Serpollet, son frère Léon de dix ans plus jeune, et Claudius Richard, ami de Léon.
Ils s'installent à l'hôtel du Rocher Suisse tenu par un cousin de Richard. En fait, les trois
hommes sont venus faire breveter leur machine, un ensemble de plaques de tôle,
d'un mètre de long environ sur 25 centimètres, avec à un bout un foyer dans
lequel on enfournait du charbon, avec une pompe, une cheminée à l'arrière, le
tout relié par une bielle à un système d'engrenages faisant tourner un grand
volant. C'est le premier générateur à vaporisation instantanée, une invention
qui va révolutionner les machines à vapeur. En attendant un ingénieur nommé M. Cacarié,
a qui on les avait recommandés, ils firent fonctionner leur machine devant les
habitués de l'hôtel. Lorsque l'ingénieur arriva, la machine tomba en panne, mais
il pris le temps d'écouter attentivement les explications des jeunes inventeurs.
Il leur conseilla alors de faire breveter uniquement le principe, et non
les détails de la machine. Ce qu'ils vont faire. Ce brevet d'invention fut
enregistré le 25 octobre 1879. Les ingénieurs qui purent voir le générateur lui
prédirent un grand avenir pour entraîner de petites machines, comme des machines
à coudre. Les trois hommes s'en retournent ensuite à Culoz.
Emile Delahaye (1843-1905), entreprend dès 1859 des études à l'Ecole Impériale d'Arts
et Métiers d'Angers. Il quitte cette école en 1863 et en 1870, entre comme ingénieur au sein
de la Société CAIL et Compagnie, spécialisée dans le matériel ferroviaire en Belgique. En 1873 il épouse Adèle
Blanchet, fille d'un entrepreneur de travaux publics et le 30 juin 1879, prend la succession
de Louis Julien Brethon dans un établissement industriel rue du gazomètre à Tours, entreprise spécialisé dans la
fabrication de matériel agricole et d'outillage pour tuileries (fours pour
céramistes).

La firme allemande Deutz décide d'implanter une
filiale à Paris et oblige de ce fait la firme Périn-Panhard et Cie à interrompre la fabrication du moteur à gaz allemand.
Alexandre Darracq,
brillant et entreprenant, se retrouve à la tête de la direction des usines Hurtu et
Hautin, une entreprise spécialisée dans la fabrication de
machines à coudre avant d'émigrer dans un atelier de fonderie.

Le Cordier, qui s'occupe du côté
commercial crée la Société Fondatrice pour exploiter les voitures à vapeur
système Amédée Bollée. Prenant contact avec l'attaché en France du gouvernement
autrichien, il obtient l'autorisation de faire une démonstration devant
l'empereur François-Joseph. Avec la Mancelle, pilotée par Amédée en personne, la
démonstration tourne au triomphe devant la cour et les représentants du pays.
Une tournée est organisée dans le pays. Dans le même temps, une société
autrichienne est fondée le 12 juin pour construire des Mancelle miniatures. Mais
cette société rompt très vite l'accord et cède les droits à une société
allemande dirigée par l'héritier d'une famille de banquier, Berthold Arons,
propriétaire de la Gebrüder Arons. Suite à cela, un nouvel
accord est signé entre la banque, la société de construction de locomotive
Wöhlert et la Société Fondatrice. Des essais sont programmés pour le mois de
septembre.
Pendant ce temps, Amédée Bollée se concentre sur la
construction de la "Marie-Anne",
un train routier imposant commandé par la Société Métallurgique de l'Ariège. La
locomotive est une six roues dont quatre sont motrices. Développant 100 HP, elle
est capable de tirer un train de 80 tonnes. La chaudière verticale est située à
l'arrière et actionne les pistons-moteurs placés à l'avant. Une série d'arbres
de transmission engrènent des demi-arbres transversaux qui commandent les roues
au moyen de chaînes. Derrière la locomotive, le tender transporte l'eau et le
charbon pour le ravitaillement. Si les passagers bénéficient de plus de place,
le bruit de la machine est assez gênant et pour se faire une idée du volume
sonore, on constate que pour pouvoir se parler, le pilote et le chauffeur, situé
lui à l'arrière, utilisent un tube acoustique, comme sur les bateaux. Les essais
devant se dérouler à Aix-en-Ariège, lieu de livraison de la machine, C'est par la route qu'Amédée
part livrer sa nouvelle machine. Le trajet depuis Le Mans se passe sans soucis,
mais demande beaucoup de haltes pour s'approvisionner, une situation qui
satisfait cependant les curieux qui se pressent pour admirer et voir passer
l'engin. Au cours du voyage, les paysans quitteront leur champ pour venir aider
au ravitaillement ou aux manoeuvres. Dans chaque hameau, village ou ville
traversés, la foule se presse pour escorter la "Marie-Anne". Arrivé à
destination, Amédée effectue sa démonstration officielle devant les délégués des
Ministères de la guerre et des travaux publics qui émettront un avis plus que
favorable envers la machine.

Karl Benz fait tourner son premier moteur 2 temps finalisé en 1878. Suivant les travaux
d'Otto de près, il approfondit ses recherches, tout en épuisant ses ressources
financières. Il conçoit alors un bicycle
à roues stabilisatrices qui va lui permettre d'expérimenter son moteur
monocylindre.


Georges Baldwin Selden émit déjà en 1877
l'idée de motoriser un chariot avec un moteur à combustion interne. Cette année
il dépose un brevet pour un véhicule et son moteur. Ce dernier, ne
sera enregistré que le 5 novembre 1895 à cause d'une administration réticente.
Juriste, Selden profitera toutefois pour modifier le
brevet au fil des années, modernisant le véhicule au vue des améliorations
apportés. Doté d'un
moteur à combustion interne alimenté par hydrocarbures liquides, ce véhicule
possède un arbre de transmission qui est
actionné plus vite que les roues du véhicule. Cet engin sera au coeur d'une
polémique qui ira jusque devant les tribunaux.


L'italien Murnigotti dépose un brevet pour un moteur à explosion utilisant un mélange gazeux composé
d'air et d'hydrogène pouvant être installé sur un cycle. On possède le dessin
mais rien n'indique que le moteur fut réalisé, idem pour le cycle.

1880

Apparition des véhicules électriques de Faure et Raffard.
Naissance à Strasbourg de Emile Mathis, Fils d'un grand hôtelier de la ville et gérant de l'Hôtel de Paris, rue de la
Mésange.

Naissance de Gabriel Voisin à Belleville sur Saône le 5 février. Pilote, avionneur, constructeur
d'automobile, Voisin sera un touche à tout de génie.

Naissance de
Léon Laisne, futur constructeur.
Il s'associera avec Mr Harris pour produire les automobiles Harris-Léon Laisne.
Naissance de
Jacques Saoutchik, un des plus grands carrossiers
français.
Fernand Forest invente la première magnéto d'allumage
basse tension qui sera utilisée avec succès par
un de ses clients, Nikolaus Otto. A cette époque, Forest ne cherche pas à
s'engager dans l'industrialisation. D'ailleurs, il n'a pas les moyens pour se
lancer dans cette voie. Il se contente alors de déposer un brevet et de
percevoir les droits de licence. Depuis 1875, il travaille sur l'amélioration
des moteurs à deux et quatre temps et finalise cette année la mise au point du
moteur à explosion quatre temps alimenté par de l'essence de pétrole.
Entre 1881 et 1898, il déposera de nombreux brevets relatifs à ces travaux, parmi lesquels on trouve le brevet
d'un moteur 4 cylindres monobloc et un brevet pour un système de levée
variable des soupapes. Dans ses ateliers de Suresnes, il produira également
des propulseurs destinés à la marine ou à l'aviation. Sa production de moteurs
plus modeste sera achetée par des constructeurs comme De Dion qui les
fabriquera sous son nom. Ses travaux sur le moteur à combustion interne font
de Forest l'un des précurseurs de l'automobile mais il se passionnera
également pour le motonautisme. C'est d'ailleurs au cours d'une course à
Monaco, en avril 1914, qu'il meurt, terrassé par une crise cardiaque.
Henri Serpollet,
bricoleur et passionné de mécanique, a inventé le principe du
générateur à vaporisation instantanée.
Le père de Henri et Léon, menuisier à Culoz, souhaitait moderniser son entreprise mais n'avait pas les
finances nécessaires à l'achat de machines pour y parvenir. Henri avait donc
fabriqué, avec les moyens du bord, une
scie circulaire, des machines à découper et à mortaiser, et des machines à
vapeur pour les entraîner. A cette époque, les machines à vapeur étaient encore
assez importante et les chaudières énormes demandaient beaucoup de temps et de
combustible pour porter l'eau à ébullition. De plus, l'élévation de la pression
pouvait à tout moment transformer la machine en bombe. Après l'études de
différents livres techniques, il songea à un procédé qui va demander moins d'eau
et moins de combustible pour produire de la vapeur, et surtout, beaucoup moins
dangereux. Avec l'aide de Léon, il met au point son générateur et Claudius
Richard, l'ami de Léon, finança avec ses quelques moyens, les travaux des deux
frères. Si Henri inventa le procédé, c'est surtout Léon qui va résoudre les
problèmes d'exploitation industrielle de l'invention. Son service militaire
terminé, Léon s'installe à Paris. Menuisier le jour, il suit des cours aux Arts
et Métiers le soir. La nuit, il travaille à perfectionner la machine de son
frère.
A la fin de
l'année, Henri vient le rejoindre à Paris. C'est
Léon qui aura l'idée d'utiliser en 1886 des tubes métalliques aplatis et
disposés en serpentins à la place des plaques de tôles internes prévues à
l'origine dans la conception de la chaudière pour "écraser les gouttes d'eau
avant que ces dernières entrent en ébullition", selon les explications de
Serpollet.
Amédée Bollée, toujours aussi actif dans une entreprise qui
ne cesse de croître, construit une nouvelle usine sur des terrains acquis à côté
de l'usine familiale. C'est dans ce nouveau lieu, achevé en février, qu'il
construira "l'Avant-Courrière", un omnibus issue de la "Mancelle". Cette machine,
de 30 HP, a été commandée par la Compagnie des Eaux de Lacaune. Avant de rejoindre sa destination finale, elle sera testée à Paris. En parallèle est
construite la "Nouvelle", une conduite intérieure à six place, une version très
améliorée de la Mancelle. On retrouvera cette voiture parmi les concurrents du Paris-Bordeaux-Paris... de 1895.

Le Cordier se rend au mois d'août à Berlin, avec la
"Mancelle" et "l'Elisabeth", soeur jumelle de la "Marie-Anne" pour de nouvelles
démonstrations dans le pays et devant la famille impériale. Le succès se
concrétise par la création de la Dampwagen Centralgesellschaft, entreprise
chargée d'exploiter les brevets de Bollée en Allemagne. Amédée conserve
cependant ses droits pour la France et la Grande-Bretagne.
Charles Jeantaud, après Faure et Raffard, se lance dans la
motorisation électrique. Gustave Trouvé fait de même et met au point un tricycle dont les essais sont effectués en
avril. Jeantaud, lui, sera à l'origine d'un Quadricycle électrique. Ce mode de
motorisation émerge doucement dans le petit monde de l'automobile mais il
restera toujours en retrait des autres principes.

La firme American LaFrance devient la LaFrance Fire Engine Company..

Le jeune Heinrich Kleyer assiste en 1879 à New York à une course entre un piéton et à un cycliste sur grand-bi.
Il est alors convaincu que le cycle est une industrie d'avenir. Revenu en Allemagne avec une idée bien précise en tête, il
fonde cette année à Francfort am Main une affaire d'importation, la KleyerWerke.
Naissance de Hans Nibel. Il entrera comme ingénieur chez Benz en 1904 pour construire les Mercedes SSK/SSKL
que Porsche avait commencé à étudier.

1881

Cette année, Amédée Bollée conçoit la "Rapide",
capable d'atteindre les 50 km/h. Une vitesse qui
surprend à l'époque. Certains affirme que c'est de la folie de vouloir aller aussi vite,
que c'est même dangereux. D'autres affirment que l'organisme humain n'y
résisterait pas. Une aberration pure puisque un cheval au galop n'a pas de mal à
atteindre cette vitesse et aucun cavalier n'est mort en le chevauchant à cette
allure. Il faudra attendre les premiers essais de la voiture de Bollée pour mettre tout
le monde d'accord. Elle dépassera même cette vitesse en atteignant 58 km/h.
Mentionnons
également que la "Rapide" dispose d'une petite cloche, placée sous le toit avant
et a portée de main du conducteur. Elle symbolise la première apparition de
l'ancêtre des avertisseurs sonores de voiture. Elle sera vite remplacée par des
trompes sonores.
Le comte De Dion, le
soir du 31 décembre, alors qu'il cherche des cotillons pour une fête qu'il
organise chez lui,
découvre sur le boulevard des italiens à Paris une miniature représentant une machine à
vapeur dans la vitrine d'un magasin. La chaudière de cette minuscule machine
fonctionne grâce à une lampe à esprit-de-vin. Après s'être renseigné sur ses
origines auprès du vendeur, ce dernier lui indique l'adresse de l'atelier de son
fabricant, Georges Bouton.
Se rendant rue de la Chapelle, De Dion rencontre Georges Bouton et
Charles-Armand Trepardoux.Le comte leur propose alors de construire une
automobile, rêve de Trépardoux mais qu'il n'avait pu réalisé par manque de
fonds. Les trois hommes se mettent d'accord et la grande aventure peut
commencer.
Georges Bouton,
après avoir travaillé aux forges et Chantiers de la Méditerranée, une importante
société de bateaux à vapeur, était monté cette année à Paris pour y créer son
propre atelier. S'associant à son beau-frère, Charles-Armand Trepardoux, ils
avaient débutés la fabrication de petites machines à vapeur pour les
scientifiques. Ils ne s'attendaient sûrement pas à voir débarquer le comte De
Dion qui allait les embarquer dans une folle aventure.
Armand Peugeot,
ingénieur diplômé à Leeds en Angleterre, lance la fabrication de vélocipèdes
Peugeot dans son usine de française de Beaulieu dans le Doubs.
Lucien Rosengart
vient au monde à Paris. Constructeur automobile, il sera également le premier organisateur de la Coupe Florio en 1927.
On lui accorde aussi l'invention du Baby-foot. Il s'éteindra à Nice en 1976.

A partir de cette année, Léon Serpollet va multiplier les contacts avec des ingénieurs et chercher un éventuel
commanditaire pour exploiter son générateur de vapeur instantanée. Henri, qui
était venu le rejoindre en 1880, est reparti en mars à Culoz rejoindre femme et
enfants. La vie parisienne ne lui convenait pas. Cinq années de galère attendent
Léon.
La petite entreprise d'Amédée Bollée père est florissante et une
nouvelle usine est construite au Mans. Cette année, Amédée travaille sur "L'Avant-Courriere",
un omnibus commandé par la Compagnie des Eaux de Lacaune. Cet engin, comme
d'autres, est une copie de la Mancelle. Cette dernière est aussi déclinée en
coach et limousine. La "Nouvelle" de 1880 en fait partie. Amédée
a également "La
Rapide", une voiture particulière qu'il destine à son frère Auguste. C'est une voiture légère carrossée en break
six places. Il en fera deux autres exemplaires améliorés.
Pendant cette période, une campagne de presse vient mettre en difficulté la
petite entreprise. Après la création de la société allemande pour l'exploitation
des brevets Bollée, des Mancelle et des trains routiers sont construits
outre-Rhin et une "Marie-Anne" servirait à tirer des canons. La presse crie
alors à la trahison et accuse Amédée d'avoir donné à l'Allemagne les moyens de
détruire la patrie. Cette affaire fera péricliter un accord qu'Amédée est en
train de conclure avec des investisseurs parisiens. Notons qu'à cette époque,
Amédée avait proposé la "Marie-Anne" au gouvernement français qui avait jugé que
son armée n'avait nul besoin de ce genre d'engin.

Naissance d'Ettore Bugatti, à Milan le 15 septembre. Après
des études primaires et secondaires, il tentera de suivre les cours des
Beaux-Arts. Constatant qu'il n'avait pas le sens artistique, contrairement à son
frère Rembrandt, il se trouve une passion pour la mécanique et les technologies
s'y rapportant. Apprenti dans une fabrique de cycle, il y apprendra les bases de
la mécanique et de la fabrication avant de devenir le constructeur que l'on
connaît et à la si forte personnalité.

Naissance de Vincenzo Lancia à Fabello le 24 août.

1882

Les frères Félix-Maxime et George Richard fondent une petite entreprise de bicyclettes.
Naissance d'Adolphe Kégresse à Héricourt. Pour Citroën, et
fort de son expérience acquise en Russie, il mettra au point les fameuses
Citroën-Kégresse à chenilles pour la croisière jaune en Asie et la croisière
noire en Afrique.
De Dion, visionnaire, a trouvé sa voie. Il va porter un intérêt passionné aux machines à
vapeur et entraîner avec lui Bouton et Trépardoux. Disposant d'importants
revenus personnels, le comte sera le commanditaire d'une marque qui portera son
nom, une idée qui lui plait bien

Gottlieb Daimler,
quitte la firme Deutz et, grâce à la cession de ses parts, dispose d'un petit
capital qui lui permet de fonder son propre bureau d'études à Bad Cannstatt,
près de Stuttgart. Dans un petit laboratoire, il se lance dans de nouvelles
recherches et de nouvelles expériences. En quittant Deutz, Daimler réussit à
convaincre son ami Maybach de le suivre. Ce qu'il fit sans hésiter en
démissionnant à son tour. Contrairement à Otto et à Langen, qui ne pensaient pas
à utiliser les moteurs fixes pour un usage automobile, mais à les perfectionner
pour en produire davantage, Daimler eut l'idée de les utiliser pour des
véhicules roulants, sur route ou sur rails, mais aussi pour des bateaux. Son
rôle chez Deutz fut surtout utile pour faire croître la production et c'est dans
ce but que Otto et Langen l'avait nommé directeur technique. Mais l'influence
qu'il imposa, alors qu'il s'intéressait de plus en plus à la motorisation
essence, eut comme conséquence sa mutation à la tête de l'usine de St
Petersbourg. C'est cette décision qui poussa Daimler à quitter ses partenaires.
Désormais, libre et à son
compte, il va pouvoir se concentrer sur cette motorisation automobile à essence.
Ce qu'il réalisera en 1885 en faisant fonctionner son premier moteur quatre
temps à l'essence de pétrole, une première mondiale.
1882

Le comte De Dion a réussit à convaincre
Bouton et Trépardoux de se lancer dans la production de moteurs à
vapeur en taille réelle. La petite entreprise a quitté la rue de la Chapelle
pour s'installer au 22 rue Pergolèse, dans le 16e arrondissement de Paris, près
de la porte Maillot. Si au départ, rue de la Chapelle, les trois hommes avaient
débuté par la construction de générateurs de machines marines, la production
dans les nouveaux locaux sera bien différente. L'idée première est abandonnée
pour se consacrer désormais à la construction d'un premier véhicule automobile.
C'est un tricycle qui est construit cette année, puis testé sur route. Le
premier véhicule roulant de la marque. La chaudière, mise au point par Trépardoux,
est munie d'un foyer à tubes vaporisateurs et à chauffe rapide.
Reste désormais à faire connaître l'engin au public. Elégant et soigné, le
tricycle ne pesait pas plus de 250 kg et son moteur développait 3 Ch. mais ne
sera proposé au public qu'en 1888. Avant cela, il participera à de nombreuses
courses, comme le Bordeaux-Agen-Bordeaux ou la première course de côte de la
Turbie. Leurs performances va séduire quelques clients importants et doucement,
ces drôles de machines seront adoptées. A ses côtés, De Dion, Bouton et
Trépardoux proposent un Quadricycle à vapeur. Le véhicule dispose de roues avant motrices entraînées
par un système de courroies de crin et de petites roues directrices à l'arrière.
Les frères Renard, fabricants de cycles et inventeurs des roues à rayons
croisés, ont conçu la partie vélocipède du véhicule. Pour la chaudière, De Dion,
Bouton et Trépardoux ont choisit une machine la plus compacte possible afin de
place et ont opté pour un carburant liquide, sans doute du pétrole. Après des
essais qui durèrent plusieurs mois, la machine prendra feu et sera totalement
détruite.

Le Cordier est en difficulté. La Société Fondatrice est
au plus mal et l'argent que devait verser la société Dampwagen Centralgesellschaft n'arrive pas. Depuis trois ans, il n'a
rien touché malgré le succès de la quinzaine de "Mancelle" construite en
Allemagne. Le banquier allemand a organisé des services réguliers en Allemagne,
en Autriche et même en Suède et en Russie. Mais, trop en avance sur son temps,
l'échec est fatal. Au mois d'août, tous les espoirs s'effondrent. Le banquier
est ruiné, et la compagnie Wöhlert,
qui assurait l'entretien du matériel, est liquidée. La Dampwagen
Centragesellschaft sera également liquidée en 1884. Le Cordier a tout perdu et c'est grâce
à ses fonds personnels qu'il réussira à sauver la situation. Il épongera les
dettes de la Sté Fondatrice et la transformera en Sté Normande d'électricité.
La situation de Le Cordier
touche évidemment la petite entreprise d'Amédée
Bollée père qui se retrouve dans une
situation critique. Heureusement,
son père vient une nouvelle fois à son secours. Accusé par son frère de coûter
trop cher à l'entreprise familiale avec ses idées d'automobiles, son père décide
de séparer son entreprise en trois entité et de les redistribuer à ses fils.
Amédée hérite alors de la fonderie de cloches, qu'il gérait déjà auparavant.
Libre et à l'abri des conflits familiaux, il va pouvoir s'adonner à ses travaux,
la fonderie assurant par ses bénéfices les pertes de son entreprise automobile.
En parallèle à la construction des "Rapide", Amédée se concentre désormais vers
la fabrication d'engins utilitaires et construit un nouveau tracteur qu'il
baptise la "Julia". Cette machine est destinée à un propriétaire d'une carrière
de la Sarthe. Il construira une autre Mancelle pour un allemand, qui cette fois,
prendra soin de la payer.
Le jeune Louis Delage, diplômé de l'Ecole des Arts et Métiers,
entre au service de la firme Turganfoy, avant de rejoindre la marque Peugeot.

Gottlieb Daimler,
ses essais concluants, dépose un brevet pour son premier moteur à quatre temps
fonctionnant à l'essence de pétrole. Avec Maybach, il débute la production de
moteurs fixes moins encombrants que ceux d'Otto et de Langen et susceptibles de
tourner à des régimes supérieurs. Alors que ceux de Deutz tournent à environ 120
tr/mn, régime suffisant pour un atelier ou un groupe électrogène, ceux de
Daimler et Maybach tournent à 750 tr/mn, un régime applicable à faire
fonctionner un bateau à moteur, une locomotive ou un véhicule routier. Ce
rendement va décider d'une nouvelle orientation. Perfectionné, Daimler et Maybach prépare un prototype d'un nouveau moteur, à quatre temps toujours,
léger, rapide et puissant. Finalisé cette année, et pourvu d'un allumage par
tube incandescent, il est le premier moteur à explosion utilisant de l'essence
et Daimler en dépose le brevet le 16 décembre. C'est un monocylindre vertical
brûlant de l'essence, léger et à haute vitesse de rotation. A cette date, l'idée
de construire un prototype roulant pour tester son moteur se concrétise.
Le petit moteur de Karl Benz attire des commanditaires mais ces derniers le ruinent plutôt qu'autre chose.
D'autres, heureusement, sont plus sérieux et permettent à Benz de fonder une
nouvelle société. Moins importante que celle d'Otto et de Langen, la petite
entreprise va cependant doucement s'implanter. Pour notre homme, qui a parfois
du mal à joindre les deux bouts, cette situation renforce son esprit
d'entreprendre. Beaucoup plus prospère que son ancienne affaire, la
Gasmotorenfabrik Benz et Cie, implantée à Mannheim, est toutefois handicapée par
le fait qu'Otto monopolise la production des moteurs quatre temps et Benz doit
alors se contenter de produire des deux temps. Mais Karl découvrira que les
brevets détenus par Otto et Langen sont sans valeur et que le moteur à
quatre temps avait été breveté des années auparavant par le français Beau de
Rochas. L'affaire sera réglé en 1886 et Benz pourra se consacrer à la production
de moteurs 4 temps.

L'ingénieur Paul Henningsen
Irgens (1843-1923), de Bergen, travaille sur un taxi doté d'un moteur 4 cylindres
mais le projet reste à l'état de dessin. En 1898, il fera circuler un
engin assez archaïque équipé d'un monocylindre. En 1899, il fabriquera un
autobus à vapeur doté d'un moteur à 3 cylindres et d'une transmission entièrement
par pignons reliée à l'essieu avant. La particularité réside dans le fait que
l'intérieur de la voiture peut être chauffée grâce à la vapeur de la chaudière.
Cette voiture ne sera construite qu'à un seul exemplaire et on entendra plus
parler d'Irgens dans l'histoire de l'automobile.
1884

Dépôt de brevet du premier véhicule à moteur bicylindre 4 temps monté sur 4 roues le 12 février
par Edouard Delamarre-Deboutteville et Léon Malandin. Un modèle à l'identique
sera construit en 1984. Le brevet pour ce break de chasse a été déposé sous le
numéro 160267. Voici la petite histoire de cette auto : Edouard, diplômé de
l'Ecole Supérieure de Commerce et d'Industrie, dirige à cette date la filature
de coton appartenant à son père, à Fontaine le Bourg, près de Rouen. Désirant
mécaniser et moderniser l'usine, il décida d'entreprendre l'étude d'un moteur
qui pourrait entraîner les métiers de la filature et d'équiper les véhicules
chargés de transporter la marchandise, gagnant ainsi un précieux temps sur le
transport. Pour y arriver, il a l'aide d'un mécanicien de l'entreprise
familiale, Léon Malandin. Cet homme ne sait pas encore que son nom, comme celui
de son patron, va entrer dans l'histoire de l'automobile. Edouard, passionné de
mécanique, connaît l'étude de Beau de Rochas et c'est en partant de sa fameuse
étude qu'il va diriger ses travaux en retenant le principe du moteur à quatre
temps fonctionnant au gaz pour mettre au point son moteur. Au cours de ses tests
routiers, un de ces engins explosa au beau milieu d'un carrefour suite à
l'éclatement d'un tuyau de gaz reliant le détendeur au mélangeur. Il abandonne
alors le gaz pour l'essence. Enfin prêt, il installe le moteur à 2
cylindres séparés de 4.064 cm3 sur un break de chasse. Après dépôt du brevet le
12 février sous le n° 160267, il feront une sortie officielle le 8 mai à Fontaine-le-Bourg. Edouard Delamarre-Debouteville se consacrera ensuite à
d'autres recherches, sciences mathématiques, physiques et naturelles, ainsi qu'à
la philologie et l'étude du sanscrit. En février 1901, à Montgrimont, une
maladie foudroyante l'emportera. Il avait 46 ans.

Naissance d'Henri Touté, futur ingénieur des Mines et par la suite chez Chenard et Walcker.
Naissance de Georges Louis Frédéric Boillot,
futur pilote pour la marque Peugeot et recordman de l'heure à Brooklands en 1913.
Pilote d'avion également, il sera un héros de la première guerre. Son avion sera
malheureusement descendu le 21 avril 1916 au cours d'un combat aérien au-dessus
des lignes ennemies.
Armand Peugeot lance la firme familiale dans la production de bicyclettes.
Après l'incendie du premier Quadricycle de la marque, De Dion, Bouton et Trépardoux
gardent le moral. Poursuivant les études, ils déposent un brevet pour une
chaudière à vaporisation rapide. Elle sera proposée à la Marine et montée sur
plusieurs canots à moteur pour des tests sur la Seine. Mais De Dion préfère
l'automobile et, oubliant la parenthèse nautique, entreprend la construction
d'un second quadricycle doté d'un moteur 4 HP, d'une direction agissant sur les
roues avant et une propulsion arrière. Suivront d'autres modèles, plus puissants
et toujours plus perfectionnés, qui symbolisent le vrai lancement de l'ère
automobile chez De Dion-Bouton-Trépardoux.
L'ingénieur Félix Théodore Millet construit une machine d'avant-garde qui permet
de passer de la bicyclette à la motocyclette.
Elle sera brevetée en 1888. Le moteur est une mécanique du type rotatif à cinq
cylindres incorporée à la roue arrière.


John Starley présente le premier cycle à porter le nom de Rover. C'est une sorte de
tricycle doté de deux roues de même diamètre à l'avant, d'un cadre en acier et
d'une transmission par chaîne. Elle adoptera très vite la nouvelle invention de
Dunlop, les pneumatiques. Le nom de "Rover" signifie "vagabond" en français. En
parallèle sortent les bicyclettes qui portent également le nom de Rover.

Edward Butler conçoit cette année un tricycle monoplace, à moteur à essence. Le conducteur est assis
entre les deux roues avant et le moteur à deux cylindres attaque directement la
roue arrière sans intervention de chaîne ni de courroie. Il dépose son brevet
cette année mais le véhicule, construit aux Ateliers Merryweather Fire Engine de
Greenwich ne sera terminé qu'en 1888. Entre ces deux dates, il subira de
multiples transformations. Sur ce véhicule, on trouve un carburateur à
pulvérisation, cinq ans avant celui de Maybach, ainsi que des soupapes
d'admission commandées positivement. L'allumage s'effectue grâce à une bobine et
une batterie alors qu'initialement était prévue une magnéto. Pour le moteur,
Butler modifie également ses plans et à la place d'un moteur 2 temps de 1.041
cm3, il fera installer un quatre temps en 1887. Le véhicule atteindra alors les
19 km/h, une vitesse peu élevée pour l'époque. La transmission directe sera
démultipliée, Sans embrayage, il faut soulever la roue arrière et la déposer sur
de petits rouleaux pour pouvoir démarrer le moteur à l'air d'un système à air
comprimé, comme pour les moteurs fixes. Il sera remplacé par un démarrage par le
volant moteur comme sur le véhicule de Benz. Il envisagera alors une fabrication
par la Butler's Patent Petrol Cycle Syndicate mais devant une législation
restrictive à ce type de véhicule, Butler délaissera son projet. Notons qu'il
baptisa son tricycle le "Petrol
Cycle". C'est la première fois qu'on utilisait le terme "Petrol" (essence), six ans
avant son adoption comme application commerciale par les importateurs de pétrole
de Londres.

Sur le tricycle de Butler, on trouve une direction de type
Ackermann, également appelée Jeantaud en France.
C'est la première utilisation de ce principe sur un véhicule à moteur essence. A
cette époque, le système Lenkensperger ou Ackermann, qui consistait à faire
pivoter les roues aux extrémités d'un essieu fixe, n'était pas inconnu puisque
Amédée Bollée père l'utilisa sur l'Obéissante en 1873. Mais il fut très peu
utilisé. En effet, les ingénieurs qui avaient opté pour des véhicules à quatre
roues, utilisaient un essieu pivotant autour d'une cheville ouvrière centrale,
ce qui rendait la direction très dure et dangereuse. C'est pourquoi beaucoup de
véhicules primitifs étaient dotés d'une unique roue avant
directrice, comme les tricycles de Benz, Léon Bollée ou de Dion-Bouton et même
Peugeot. Les tricycles étaient alors préférés aux quadricycles. Pas pour
longtemps cependant. La technique évolua si vite que le passage fut pratiquement
immédiat.

La famille de Frederick et August Duesenberg
quitte l'Allemagne pour s'installer aux Etats-unis.
Francis et Freelan Stanley fondent la Stanley Dry Plate Company pour la fabrication sous licence d'une
machine à enduire les plaques photographiques (évènement également daté 1883).
La motorisation à essence n'est pas encore développée aux Etats-Unis
et la vapeur est encore l'unique source d'énergie utilisée pour la propulsion
des automobiles. La firme Truckson LaFrance, devenue LaFrance Fire Engine
Company en 1880, propose sur le marché américain une gamme complète de fourgons
de lutte contre le feu. Dans un pays ou les maisons sont en majorité en bois,
une telle activité ne peut qu'enrichissante.

Karl Benz abandonne le moteur à deux temps pour s'orienter vers des recherches sur le moteur à 4 temps.
Avec l'arrivée de deux de ses amis qui apportent des capitaux, Max Rose et Friederich Esslinger, la
Benz et Cie devient la Rheinische Gasmotoren Fabrik AG. Karl va s'intéresser à mettre au
point un petit moteur pour automobile.

Enrico Bernardi peut revendiquer le fait d'avoir été le premier à construire un véhicule
motorisé à l'essence en Italie. Professeur de mécanique hydraulique et
agricole, il dépose en 1882 un brevet pour un minuscule moteur à essence
monocylindre de 122 cm3. Il le fabrique ensuite et l'utilisa pour faire
fonctionner une machine à coudre. Fonctionnant parfaitement, il décide de monter
ce moteur sur le tricycle de son fils de quatre ans et ce dernier l'utilisa avec
succès, transportant du sable et des cailloux et en faisant de nombreux envieux
parmi les enfants de son entourage. Si le véhicule ne dépasse pas le stade de
jouet, il s'agit bien toutefois d'un véhicule automobile de tourisme.

1885

Naissance de Jules Goux, le 6 avril à Valentigney, fief de
Peugeot dont il sera un des pilotes.

Décès de Benjamin Berkeley Hotchkiss
à Paris. Il ne connaîtra pas les voitures qui porteront son nom, produites à
partir de 1903.
Amédée Bollée construit, avec l'aide de son fils Amédée Junior, un mail-coach pour le marquis
de Broc, une commande qui se chiffre à 35.000 francs-or. Une somme qui, à
l'époque, réserve l'automobile à quelques privilégiés fortunés. Ce dernier va obtenir un permis de circuler restrictif. En effet, il ne
pourra utiliser sa machine qu'entre son domicile principal sarthois et son
château de Clefs, ville située entre Angers et Tours. Ce sera la dernière
construction d'Amédée père qui, usé et fatigué par cette aventure automobile,
s'occupera désormais uniquement de la fonderie de cloches, travaillant sur
l'acoustique et sur les carillons électriques. Mais la passion est transmise.
Amédée junior, et plus tard Léon, sauront profiter de l'héritage de leur père et
feront une belle carrière comme constructeurs d'automobiles. Camille, lui, reste
discret. Cependant, sous les
conseils de papa, ils se tourneront rapidement vers la motorisation essence.
Amédée Bollée junior
construit donc le mail-coach pour le marquis de Broc. Ce dernier, terminé, se présente
sous la forme d'une voiture légère, de 600 kg, nettement apparentée aux modèles
de son père, la Mancelle et la Rapide. Certaines des caractéristiques de ces
voitures sont adoptées sur le mail-coach, comme le rayonnage des roues, la forme
et la pose du toit doté d'un bavette dentelée, mais aussi la chaudière et le
moteur. Véhicule à deux places, elle dispose d'un train avant plus léger,
comportant une suspension par demi-ressort à lames, une nouveauté. Pour éviter
les projections d'eau et de boue, la voiture est équipée d'un "pare-crottes",
d'une ampleur inconnue jusqu'alors, qui couvre parfaitement les pieds des
passagers. Sa vitesse est de
40 km/h et il s'avère capable d'effectuer de longs parcours sans encombre.
Amédée Junior construira un autre exemplaire de ce véhicule, mais cette fois, il
va carrosser totalement la voiture, la transformant en conduite intérieure.
Baptisée "Le Bourri du Bel-Air", elle restera dans l'ombre des créations
d'Amédée. Il est donc difficile de la décrire. On peut seulement dire qu'elle
fut la grand-mère des conduites intérieures à venir, devançant celle de Louis
Renault. On peut aussi considérer ce véhicule comme le dernier prototype inspiré
des création d'Amédée père. Les voitures à suivre, d'Amédée junior ou de Léon,
seront de conception totalement différente et feront souffler un vent rénovateur
dans les ateliers du Mans.
Depuis la création de l'entreprise
De Dion-Bouton-Trépardoux, les créations se suivent. Certains modèles ne dépasseront pas le stade de prototype
mais d'autres trouveront acquéreurs. Séduits par les véhicules pétaradants de la jeune marque, elles vont vite parcourir les rues de la capitale
en effrayant au passage piétons et chevaux. Les véhicules De Dion-Bouton- Trépardoux, a trois ou quatre roues, évoluent vite, les
créations se suivent en adoptant à chaque fois des solutions nouvelles
apparaissent, comme les courroies en crin, qui jugées trop sujette au patinage,
sont remplacées par des transmissions à chaînes. En pleine expansion, la petite
entreprise commence à manquer de place, les ateliers de la rue Pergolèse
deviennent trop petits pour une activité en plein essor. De plus, De Dion à déjà
dans l'idée d'abandonner la vapeur pour les moteurs à explosion.
Au cours de cette année, De Dion déposera un brevet pour un trembleur et
construira un tricycle à vapeur pour la compétition.

Peugeot rencontre un certain succès avec les
bicyclettes à roues égales lancées l'année dernière et construites dans les
usines de Valentigney et de Beaulieu. Mais Armand Peugeot
commence à avoir l'esprit qui se tourne vers l'automobile.

John Starley, neveu de James, lance la
"Rover Safety Bicycle", la prototype de la bicyclette moderne. Elle est dotée
de deux roues de même diamètre, d'un cadre en acier et d'une transmission par
chaîne. Elle adoptera très vite la nouvelle invention de Dunlop, les
pneumatiques.


William Crapo Durant fonde avec Josiah Dallas la Coldwater Road Cart Company à Flint.
Ramson Eli Olds a rejoint son père à Lansing, dans le Michigan.
Intégré au sein de la firme familiale, la P.F. Olds & Son, il en prend la
direction cette année.

Depuis quelques années, Karl Benz
cherchait toujours à perfectionner son moteur à gaz et à la différence de la
majorité des autres pionniers de la motorisation, il ne comptait pas se
cantonner à une simple exploitation des moteurs industriels stationnaires comme
Daimler. Il passa donc la majeure partie de son temps à améliorer son deux
temps, puis, en 1884, travailla sur le quatre temps. Créant un moteur plus
puissant, il l'installa, non pas sur une voiture hippomobile comme Daimler
encore, mais sur un tricycle de sa conception, le Dreirad. Le moteur est un
monocylindre de 995 cm3, à combustion interne. Le benzol remplaçant le gaz
originel. Le rendement, inférieur à celui de Daimler, tourne cependant à un
régime maximal de 300 tr/mn, soit moitié moins. On le sait aujourd'hui, Benz
préférera, tout au long de sa carrière, les moteurs lents. A signaler que la
première fois que benz prit le guidon de son tricycle, il ne savait rien de la
conduite d'un véhicule à trois roues et fonça dans un mur. Après avoir
reconstruit la machine, il apprit à la diriger, sans moteur, poussé par sa femme
dans la cour de l'usine.

Pour revenir à la voiture
de Benz et en la comparant à celle de Daimler, on remarque que le moteur de Benz
est moins avancé que celui de son confrère. Il est refroidi par eau mais ne
dispose pas de radiateur. L'eau
effectue tout un circuit pour se vaporiser autour du moteur, puis remonte dans
une bouteille métallique formant condensateur. Reprenant sa forme liquide, elle
revient au réservoir et ainsi de suite.
Le Daimler dispose lui d'un radiateur tubulaire d'une dimension
convenable placé à l'arrière. Enfin, le moteur Benz
dispose d'un simple carburateur à léchage, faisant également office de réservoir
d'essence, fournissait le mélange carburé. Monté horizontalement derrière les
deux sièges, le vilebrequin est vertical et le grand volant horizontal occupe
toute la largeur du châssis. Le choix d'un volant moteur le plus grand possible
est typiquement emprunté à la technologie des moteurs fixes. Le démarrage est
obtenu par une vigoureuse traction exercée sur le volant. Autre point hérité du
moteur fixe, une courroie plate en cuir transmet la force à l'arbre
intermédiaire d'où partent deux chaînes attaquant les roues arrière. Cette
première voiture ne possède pas de changement de vitesse mais la courroie peut
être déplacée d'une poulie folle sur une poulie calée sur l'arbre intermédiaire
de manière à fournir une sorte d'embrayage progressif. Les voitures ultérieures
possèderont un système de courroies et poulies donnant deux vitesses sur l'arbre
intermédiaire.
Fondation de la firme Wanderer, pour le production de cycles par Richard Adolf Jaenicke et Johan Winkelhofer. La
firme est installée dans la Saxe, à Schönau, près de Chemitz, une région qui va
devenir un site très important pour l'industrie automobile allemande.

La première motocyclette de Daimler est baptisée "Einspur" et restera la dernière construite par Gottlieb
ou par ses sociétés. Après cet engin, il va monter son moteur sur un bateau,
puis sur un traîneau, et enfin, sur une voiture à cheval transformée à cet effet.
Il aborde ainsi l'automobile mais contrairement à Benz, il ne va pas poursuivre
dans cette voie. Il préfèrera se consacrer à la fabrication de moteurs.

La voiture de Benz présente
quelques particularités modernes dont l'allumage électrique par batterie et par
bobine, système Rhumkorff. Heinrich Daniel Ruhmkorff est un mécanicien et électricien allemand né
à Hanovre en 1803 et décédé à Paris en 1877. En 1851, il réalisa la
bobine qui porte depuis son nom.

1886

Léon Serpollet réalise cette année une nouvelle chaudière considérablement modifiée. Il
remplace les plaques de fer initiales par un petit serpentin en acier dans
lequel circule l'eau qui subit sa transformation en vapeur. De plus, le hasard
va donner un sérieux coup de pouce à Léon. Son patron l'envoie chez un certain Larsonneau, riche industriel qui possède une petite usine rue des Cloÿs dans le
18e arrondissement de Paris. Léon arrive à lui parler de son générateur et ce
dernier, fort intéressé, lui prête une partie de ses ateliers. La Société des
Moteurs Serpollet frères et Cie s'installe et débute la fabrication des
générateurs et moteur à vapeur Qui équiperont de petites usines.
Charles Henri Brasier, qui a débuté sa carrière
aux Chemin de fer d'Orléans, entre chez Mors pour s'occuper d'installations électriques.
La firme Hotchkiss
devient filiale d'un groupe anglais, acquéreur des parts des héritiers de
Benjamin Hotchkiss.
Un certain François Pilain, après avoir
débuté sa carrière comme dessinateur au sein de la société Pinette de Châlons/Saône,
arrive chez Serpollet.
Périn décède cette année, plongeant la firme Périn-Panhard et Cie dans la tristesse
et laissant René Panhard seul aux commandes de cette dernière.
Cet évènement va cependant bouleverser l'histoire de l'automobile et donner
naissance à la doyenne des marques françaises. Panhard propose à
Emile Levassor, un de ses amis, une association afin de poursuivre ses
activités. Emile accepte et cette entente se finalise par la création de la marque Panhard-Levassor.


Après de multiples modifications, le type Dreirad de
Karl Benz, ou Pattenwagen, d'un
poids d'environ 250 kg, roule à une vitesse qui oscille entre 12 et 16 km/h.
Comme on l'a déjà dit, Karl Benz jugeant
son fonctionnement précaire et peu sûr, avait reporté sa commercialisation
et préféra la perfectionner encore, déposer de nouveaux brevets et refaire des
essais sur route. La "Neue Badische Landeszeitung", dans un article de presse, fera état
d'un trajet effectué par Benz. Si cela n'attire pas l'attention de la police,
l'article n'attirera pas non plus d'éventuels clients. Il est vrai qu'à cette
époque, une voiture automobile constitue une telle nouveauté que personne n'est
en mesure d'estimer son importance. Personne n'est non plus préparé à donner un
peu d'argent durement gagné pour en acquérir un exemplaire. Le tricycle DDM 37/435
(brevets n° D-37435 du 29.01.1886 et F-175027 du 21.07.1886) existe toujours et
appartient au Deutsche Museum de Munich à qui elle fut offerte par son
inventeur. Elle fut également reproduite en plusieurs copies exposées dans différents musées. Mais
les associés de Benz condamnent son obsession envers ce qu'ils considèrent
comme une expérience sans lendemain, alors qu'ils estiment que Karl devrait
plutôt consacrer son temps à la production des moteurs à gaz. D'ailleurs, aucun
acheteur ne se manifeste pour acquérir son automobile. C'est curieusement son
confrère et ami Daimler qui va passer commande d'une première auto en exigeant
que celle-ci soit élégante et très solidement construite. La voiture sera
livrée et le moteur installé par les ateliers de Essingen. Malgré sa rusticité,
cette automobile fonctionne parfaitement.
Daimler, après avoir monté
son moteur sue une Victoria, procède aux premiers essais de sa voiture entre les
villes de Canstatt et d'Unterturckheim. Avec sa cylindrée de 264 cm3,
développant 1.5 HP à 700 tr/mn. Lors des premiers essais, le 4 mars, la Kutchwagen atteint les 17,5 km/h.
Pourtant, la passion de Daimler pour l'automobile n'est pas encore affirmée et,
au contraire de Benz, va plutôt s'intéresser aux applications de ses moteurs à
diverses utilisations, tramway, bateaux, dirigeables ou pompes à incendie. Il ne
reviendra à l'automobile qu'en 1889. Entre-temps, il essaiera de vendre les
licences de ces moteurs.

Charles Brown réalise un tricycle motorisé, le TLM.

A Copenhague, Albert Frédéric Hammel (1835-1903) et Hans Urban Johansen (1851-1931) construisent leur voiture,
la "Hammels", dotée d'un gros bi-cylindre de 2.720 cm3. Elle est également dotée
d'une transmission à un seul rapport avant, d'une marche arrière et d'une chaîne
finale. Cette voiture, qui existe encore, est apparue au Londres-Brighton de
1954, couvrant les 90 km d'une randonnée en 12 heures et demie.

1887

La première course automobile est organisée cette
année. Cependant, seul un concurrent est présent au départ. Il s'agit du Comte
De Dion, sur une machine à vapeur conçue avec Bouton et Trépardoux sur un
quadricycle 4 places. C'est Paul Faussier, membre influent de la Société Vélocipédique Métropolitaine,
qui décida de l'organisation de cette épreuve qui relie Neuilly à Versailles, en
passant par
la route Saint-James le long de la Seine, le pont de Suresnes. Le trajet du
retour passant par le même chemin jusqu'à la grille du bois de Boulogne. Trente
kilomètres environ que la De Dion-Bouton-Trépardoux
effectue en 1 h 14 mn à une vitesse moyenne de 26 km/h. Tout Paris va parler de
cet évènement et l'engouement suscité va donner des idées. Les épreuves
automobiles vont désormais devenir de plus en plus nombreuses au fil des années.
La prochaine aura lieu en 1888, entre Neuilly et Versailles.
Les rares spectateurs sont frappés d'effroi en voyant débouler l'engin à près de 60 km/h
mais également très surpris de voir comment ce dernier se comporte sur la route.
Naissance du comte Enguerrand de Coucy. Il nous offrira en 1926 une superbe voiture de course.
La firme De Dion-Bouton-Trépardoux
déménage rue des Pavillons à Puteaux, dans une usine mise à disposition par Mr
Chaumé de la Barre. L'entreprise compte alors une vingtaine d'employés et c'est
dans ces nouveaux locaux que le premier tricycle à moteur à vapeur de la marque
va faire son apparition, le Type 1 à moteur horizontal bicylindres de 4/5 Ch.
C'est tout simplement le modèle de 1883 amélioré. L'engin pèse 325 kg et sa
vitesse est de 20 km/h. Pour le stopper, le frein à ruban agit sur la roue
arrière motrice. Peu de temps après sort le Type II,
plus performant et mieux construit, plus léger et également plus rapide. La
chaudière est plus petite en taille et dégage parfaitement la visibilité vers
l'avant. La roue arrière est motrice et les roues avant directrices.

Après deux années de procédure, engagée par les frères Rouart contre Otto, le
brevet de ce dernier est annulé par un tribunal en se basant sur les études de
Beau de Rochas pour attribuer l'invention du moteur à quatre temps à ce dernier.
Suivant l'exemple de son père, Amédée Bollée fils s'est lancé dans
à son tour dans l'aventure automobile et développe un moteur basé sur le
gaz d'essence de pétrole, un "gaz tonnant". A 20 ans, il vient de
réaliser en fait son premier moteur à explosion.
Schaudel, après plusieurs années au service de l'armée,
quitte cette dernière pour s'installer au 22 rue Huguerie à Bordeaux. Ancien
armurier, il mit sa passion pour le travail minutieux au service de la
bicyclette, objet qui réclamait de la simplicité mais également une grande
précision dans la fabrication et la conception de pièces interchangeables. Sa
première création fut baptisée "La Bordelaise" et son succès fut immédiat. Les
commandes affluèrent. Mais Schaudel entend parler parler de l'automobile
naissante et est fort attiré par cette nouvelle arrivante. Après quelques
études, il conçoit cette année une voiture à pétrole robuste et fiable, animé
par un moteur bicylindre de 3 HP. La principale caractéristique de cette voiture
réside dans sa simplicité de conception et elle va connaître de suite un certain
succès. Il est vrai qu'à Bordeaux, la concurrence est encore rare, voir
inexistante. Le succès va vite pousser Schaudel à changer l'emplacement de ses
ateliers et de nombreux déménagements vont se succéder avant de trouver un local
assez grand susceptible d'accueillir une entreprise de plus en plus florissante
et qui deviendra, au début des années 1900, la firme Motobloc.

Gottlieb Daimler se tourne vers Edouard Sarrazin,
juriste d'origine belge, afin de trouver des débouchés en France pour son moteur
et sa voiture. Sarrazin, fort intéressé par le moteur de Daimler, et ne
possédant pas d'une installation industrielle, passe un accord avec un de ses
amis, Emile Levassor. Selon les termes du contrat, les moteurs Daimler seront
fabriqués en France par l'entreprise de constructions mécaniques Panhard et Levassor
sise à Paris.

La bicyclette a ses adeptes en Allemagne et les frères Opel
produisent désormais ces petites machines très à la mode.
Karl Benz, après plusieurs essais de son tricycle, fait de la publicité pour ce dernier dès
cette année. Mais du travail attend Benz. Il doit fiabiliser son engin et revoir
l'allumage, la direction, la transmission par chaîne et le système
démultiplicateur pour l'ascension des côtes. Le Type II et le Type III seront
construits lorsque le premier client se présentera.
Emile Roger, agent d'usine, proposera d'importer en France le moteur et les voitures de Benz.

Ramson Eli Olds construit sa première automobile à vapeur, la
Steamer. Ce véhicule est complet et roule dès cette année mais le petit moteur 2
CV s'avère trop faible et peine à entraîner cette machine trop lourde.
Andrew Lawrence Riker réalise son premier tricycle électrique.

Louis Chevrolet à neuf ans et sa famille, fuyant la crise horlogère qui sévit dans le Jura,
déménage en France à Beaune. Son père ouvre une boutique d'horlogerie. C'est dans cette ville que
Louis trouvera son premier emploi.

Gustav Adolf Larson vient au monde cette année à Falun. Il sera à l'origine de la firme Volvo.
1888

Une nouvelle épreuve est organisée cette année. Cette
fois, elle oppose Bouton au Comte De Dion. Le premier conduit un tricycle De Dion-Bouton-Trépardoux,
le second un véhicule Serpollet à vapeur.
Naissance de Jean Henri Labourdette,
fils d'Henri et petit-fils de Jean-Baptiste.
La rue des Cloÿs est encore une voie de banlieue, avec
plusieurs entreprises de chaudronnerie, des entrepôts et des champs. C'est dans
ce cadre que Léon construit ses premiers générateurs, destinés
à des petits appareils. Le succès ne tardera pas. Les actionnaires
frappent à la porte, ce qui pousse Léon à entreprendre la réalisation d'un de
ses rêves : construire une automobile. Léon Serpollet réalise un tricycle,
doté d'une de ses chaudières. Le moteur est un monocylindre de 1 HP qui permet au véhicule d'atteindre les 30 km/h. Voiture
à place unique, les roues arrières sont motrices et la roue avant est
directrice. Si toutes les machines auparavant, depuis le fardier de Cugnot, n'avaient jamais attirées
les investisseurs, le tricycle de Serpollet va révolutionner l'industrie automobile en
France. Le 7 mai, Léon se rend avec son prototype à Enghein chez son associé Larsonneau, un voyage
qui lui permet de confirmer la fiabilité de son engin. Puis, il fait
quelques démonstrations à Montmartre, dans les rues à 17 % de pente.
Le succès est immédiat, les commandes affluent de France, d'Europe, des Etats-Unis. Armand
Peugeot le contacte alors pour construire quelques tricycles
mus par le moteur Serpollet et qui seront, par la même occasion, ses premières automobiles. Malheureusement
pour Léon, Armand abandonnera très vite cette technique au profit d'un moteur à pétrole. En
juillet, Léon Serpollet obtient la première et unique autorisation officielle de
circuler dans les rues de Paris avec son véhicule. Une autorisation délivrée par
les publics et considérée comme le premier permis de conduire. A chaque
déplacements, Léon conforte son succès et de nouveaux associés, comme le
Comptoir National d'Escompte, viennent rejoindre la petite entreprise qui
devient la Société Anonyme des Générateurs à Vaporisation Instantanée Serpollet.
Le termes "frères" disparaît de cette raison sociale, Henri étant reparti à
Culoz laissant Léon gérer seul les affaires parisiennes. Si les ateliers reste
rue de Cloyes, le siège social est transféré au 5 avenue de l'Opéra.

Armand Peugeot s'associe avec ses cousins dans la société Les Fils de Peugeot Frères. Il
envisage alors la production d'automobiles à vapeur et négocie avec Léon
Serpollet pour construire le Type 1, première Peugeot de l'histoire de la
marque. A la fin de l'année, Armand reçoit Daimler et Levassor à Audincourt et
se fait présenter le moteur essence 4 temps construit par Panhard sous licence.
Les Fils de Peugeot Frères poursuivent la fabrication des tricycles
et des bicyclettes sous la marque Lion. Ces dernières rencontrent un beau succès et permettent à la
firme de prospérer. Avec l'outillage cumulé, Peugeot forme la plus importante
firme de l'hexagone à cette époque et les usines tournent à bloc. 900 salariés
travaillent à Terre-Blanche et 300 à Beaulieu. A Valentigney, ce sont 700
personnes qui sont recensées. L'entreprise d'Armand à Audincourt, va bientôt
prendre de l'ampleur et l'association entre les cousins semble désormais inévitable.
Henri Brasier entre au service de l'entreprise Mors.
Ernest Chenard quitte son poste de dessinateur à la Compagnie des chemins de fer et s'installe
à son compte à Asnières. Il se lance dans la fabrication, la réparation et la
vente et location de cycles.
Jean-François Rochet
est à la tête d'une entreprise prospère de cycles à Lyon et travaille avec son
fils Edouard.
On mentionnait, en
1868 et 1869, l'arrivée des premières motocyclettes, de Michaux et Louis-Guillaume Perreaux,
ainsi que celle de Roper. Mais certains contestent ce fait, prétextant qu'elle
fonctionnaient avec un moteur à vapeur. Selon eux, l'invention de la
motocyclette est l'oeuvre de Félix Millet qui déposa le 22 décembre 1888 un
brevet pour une "bicyclette à pétrole" baptisée "Soleil". Elle est dotée d'un
moteur 5 cylindres disposé dans la roue arrière. Cette motocyclette
pouvait atteindre la vitesse de 55 km/h et sera commercialisée dès 1889, aussi
bien pour un usage particulier que pour un usage pour "course sur route".
Chez De Dion-Bouton-Trépardoux, le Type III
sort des ateliers. C'est un véhicule doté d'un moteur bicylindres de 4 Ch. qui
permet alors une vitesse de 20 km/h. La particularité de ces véhicules réside dans
la position du moteur, sous les pieds du conducteur. La chaudière, elle, trouve toujours sa place entre les deux roues
avant. Les tricycles commercialisés remportent un certain succès, surtout auprès d'une
jeunesse dorée qui entoure le comte.

En voulant améliorer le tricycle de son fils, John Boyd Dunlop, vétérinaire écossais, invente le pneu en caoutchouc
toilé.

La marque Rover propose son premier tricycle électrique.

Andrew Riker (1868 – 1930), fonde la Riker Electric Motor Company pour la distribution de son tricycle électrique.
Henry Ford épouse le 13 août Clara J. Bryant de Greenfield, fille d'un fermier de la Wayne County, Melvin
Bryant. Cette jeune et charmante voisine devenue Mme Ford, sera d'un soutien
capital tout au long de la carrière d'Henry, surtout à ses débuts, le soutenant
sans failles dans ses premières études. Elle décèdera à lâge de 83 ans, en 1950.

Femme de Karl Benz qu'elle épousa en 1872, Berta
Ringer Benz est citée pour avoir été la première femme à accomplir un voyage au volant d'une
automobile. En effet, en août, et en cachette de son mari, elle emprunta la Benz
Type III (issue de la Viktoria) pour se rendre de Mannheim à Pforzheim, histoire
de rendre visite à des cousins. Eugen, 15 ans, insiste pour effectuer le trajet
en voiture et non pas en train comme prévu à l'origine. Le cadet, Richard, 13
ans, se laisse aussi convaincre et c'est au petit matin que le trio se met en
route. Bertha ne laisse qu'un simple petit message à Karl, histoire de le
rassurer. Les 147 km furent accomplis sans incident si ce n'est un petit soucis
en arrivant près d'Heidelberg. En abordant les côtes de la Forêt Noire, la
voiture peine et Bertha et Eugen sont alors obligés de descendre et de laisser
le jeune Richard seul aux commandes du véhicule. Par contre, dans les descentes
rapides, les garnitures des freins, en cuir, s'usent rapidement. Ils devront
faire appel à des bourreliers pour se procurer du cuir neuf de rechange.
Femme de ressources, Bertha prêtera une épingle à chapeau pour déboucher une
tuyauterie d'essence et isolera même un fil d'allumage en court-circuit avec une
de ses jarretières. Tout au long du parcours, ils suscitèrent l'étonnement. Dans
une auberge de la Forêt Noire, deux paysans faillirent en venir aux mains sur le
point de savoir si la voiture était propulsée par un mouvement d'horlogerie ou
par quelque force surnaturelle. Avec ses deux fils, elle roula toute la
journée et atteindront Pforzheim à la tombée de la nuit. Ils ne rentreront que cinq jours plus tard, sans
soucis également.
Karl Benz, lui,
obtiendra son autorisation officielle de circuler le 1er août 1888. Il pourra
ainsi faire les tests de ses tricycles sur route, sans craindre les remontrances
des services de l'ordre. Confortés dans ses essais, il décide de commercialiser
son véhicule sous l'appellation de Patent-Motorwagen. A l'exposition de Munich, il présentera son
modèle devant un large public. Si la première voiture est immatriculée à Baden-Baden, c'est à Paris que l'aventure débutera
grâce à Emile Roger, qui importe déjà les moteur et pièces détachées de Benz en
France et qu'il monte sous l'appellation Roger-Bern.
1889

Lors de l'Exposition de Paris, Armand Peugeot présente un tricycle à vapeur
Peugeot-Serpollet Type 1. A cette date, il a déjà rencontré Daimler et Levassor et au cours de ses
promenades au milieu des stands, il peut voir les moteurs Daimler-Levassor
montés sur un petit tramway et sur des bateaux. Avec l'ingénieur Rigoulot,
Armand Peugeot avait déjà construit deux voitures disposant d'un moteur avant.
Au cours de l'exposition, il signe un accord avec Daimler et Levassor pour
construire un Quadricycle doté du moteur Daimler,
abandonnant de ce fait la voie Serpollet. En résumé, Gottlieb avait un moteur à
pétrole mais pas de châssis. Emile Levassor possédait la licence de fabrication
pour la firme Panhard et Levassor, Armand Peugeot, avec le tricycle de Léon
Serpollet avait un châssis mais pas de moteur à pétrole. C'est ainsi que
délaissant Serpollet, Armand devint le premier client de la firme Panhard et
Levassor et Daimler était assuré de toucher les droits sur ses moteurs.
Si Eugène Peugeot s'occupe désormais des cycles, ce n'est pas pour lui déplaire. Depuis qu'Armand
se consacre à ses idées d'automobiles, le vélo connaît un développement
exemplaire et Eugène, très prudent, estime que se lancer dans l'automobile est
une aventure utopique. Lors de l'Exposition Universelle, le succès rencontré par
les bicyclettes Lion Peugeot conforte Eugène dans sa préférence, laissant les
risques de désillusion à son cousin Armand. D'autant que la marque, pour
conforter sa notoriété, voit ses bicyclettes remporter le Paris-Nantes Cycliste.
Les cinq premiers de cette épreuve longue de 1.025 km sont équipés de
bicyclettes de la marque. Les affiches d'Albert Guillaume sont là pour le rappeler au public et immortaliser l'exploit.
Un magasin de vente est ouvert au 22 avenue de la Grande Armée à Pairs et les
clients se pressent pour acquérir la "petite reine". Si Peugeot domine le marché
hexagonal de la bicyclette, comme le symbolise l'affiche représentant le lion qui, de sa patte, domine la collection Peugeot, ce sont
encore les anglais qui dominent le marché mondial. Irrité par cette concurrence
britannique, Peugeot déclarera dans la presse : ..."la marque est fière d'être
française". Par ces mots, Peugeot espère éveiller le patriotisme des français en
les priant d'acheter français, et Peugeot de préférence.

Edouard Sarrazin décède cette année et c'est sa veuve qui va prendre ses affaires, dont le
gestion des droits Daimler. Pour cela, elle effectue un voyage à Canstatt afin
d'y rencontrer Daimler et de s'assurer ainsi que les droits acquis par son mari
lui revenaient bien par héritage. Daimler, méfiant mais impressionné par le sens
des affaires de cette française, lui confirme l'accord. C'est d'ailleurs elle
qui présenta Levassor à Daimler. Au retour, dans ses bagages, elle ramène un
moteur prototype afin d'en débuter la production en France. Le contrat, signé en
février, stipule que Louise Sarrazin versera à Daimler une redevance de 12 % du
prix de chaque moteur et qu'il recevra 20 % de la firme Panhard et Levassor.
Théodore Schneider propose à Jean-François Rochet de s'associer pour construire des bicyclettes.
Rochet refuse mais son fils, Edouard Rochet, accepte la proposition. La Société de Construction
Vélocipédique de Rhône voit le jour.
Le tricycle Serpollet-Peugeot est le premier à être considéré comme une automobile. Quatre tricycle sont alors
construits, à deux places et chaudière plate. C'est sur un de ces véhicules que
Léon se rendra à Lyon avec Ernest Archdeacon pour trouver un industriel disposé
à produire le véhicule en grande série.
Serpollet passe le 1er
examen de conduite sur un tricycle de sa conception à Paris, rue Spontiani dans
le 16e arrondissement. Ce document est désormais indispensable pour circuler des
mains du Préfet de police de Paris. S'il est le premier à obtenir cette
autorisation, il sera également le premier de l'histoire automobile à se le faire
confisquer. En effet, trois jours après l'avoir obtenu, Léon est arrêté par les
représentants de l'ordre pour excès de vitesse. Il circulait à 35 km/h
dans les rues de Paris à bord de son tricycle à vapeur. Il devra attendre 1891
pour obtenir une nouvelle autorisation de circuler dans la capitale, et sans
excès de vitesse cette fois.
Les tricycles et quadricycles De Dion-Bouton-Trépardoux
sont de plus en plus nombreux à circuler. Entre les trois associés, les taches sont bien réparties. De Dion,
le financier, est très dur en affaire et Bouton et Trépardoux ont droit à 20 %
des bénéfices et sont tenus de consacrer l'exclusivité de leur temps, aux
affaires de la firme.
Fernand Forest
construit cette année un moteur monobloc vertical
à quatre cylindres et à soupapes en tête.
Malgré l'ascension du
moteur à essence, certains constructeurs croient encore à la vapeur comme
Serpollet. Charles Henri Brasier
en fait partie et ses travaux l'amène à concevoir cette année son premier
tricycle à vapeur récompensé d'ailleurs à l'Exposition Universelle.
Hautier se consacre à la propulsion électrique. Il conçoit un petit cab original
qui peut servir de taxi.
6 millions de visiteurs de l'Exposition Universelle vont emprunter un petit chemin de fer conçu par
une entreprise fondé en 1850 par Armand-Louis-Victor Decauville. Installée à
Petit-Bourg, au sud de Paris, cette entreprise se consacrait à l'origine à la
culture de la betterave, puis en 1871, son fils Paul la transforma la petite
ferme en une propriété de plusieurs centaines d'hectares. A l'automne 1875, les
récoltes sont exceptionnellement abondante et difficiles à ramasser suite à des
pluies diluviennes qui se sont déversées sur la région. Devant agir vite avant
les premières gelées, Paul Decauville à l'idée géniale d'utiliser des barres en fer posées
sur des traverses en fer plat, facilement démontables et transportables afin d'y
faire circuler des wagonnets. Ces derniers, chargés de betteraves, se jouent
alors royalement de la boue et de l'eau. Le chemin de fer portatif venait de
naître, et ce qui ne devait durer que le temps d'une récolte va devenir, deux
ans plus tard, l'activité unique de l'ancienne exploitation agricole.
L'invention, perfectionnée, avec une modification de l'écartement des rails de
40 cm à 50 cm, puis finalement 60 cm, va attirer une nuée de commandes venues de
France mais aussi du reste du monde. Paul Decauville n'en reste pas là, et pour
compléter son invention, décide de construire des petites locomotives et des
wagonnets. Puis, ce sera le tour des wagons de luxe pour chemin de fer
traditionnel. Au Concours Général Agricole de 1880, Paul avait déjà annoncé
qu'il comptait plus de 3.000 clients et que pour satisfaire toutes les
commandes, il avait fait construire une usine de 80.000 m2 à Corbeil. C'est donc
un petit train issu de ses usines qui transporta les visiteurs de l'Exposition
de cette année.
A lyon, Jean-François Rochet, lyonnais issu d'une longue lignée de tailleurs de
pierre, découvre dans l'étrange véhicule que l'on nomme bicyclette un moyen
rapide de s'enrichir. Brisant sa tirelire, il ouvre le premier commerce de
cycles de la ville de Lyon, construit son propre grand bi et développe les
premières roues à rayons fils de fer. Edouard, son fils, une fois ses études
terminées, le rejoint dans l'atelier familial. En quelques années, l'activité de
la petite entreprise s'étend au delà de la ville et rayonne dans toute la
région. Séduit par les créations des Cycles Rochet, un dénommé Théodore
Schneider propose aux deux hommes une association en commandite afin de
démocratiser la bicyclette. Jean-François refuse l'offre, mais Edouard ne reste
pas insensible à la proposition de Schneider. Les arguments énoncés par ce
dernier finissent par convaincre Edouard qui quitte son père pour fonder avec
son nouveau partenaire la Société de Construction Vélocipédique du Rhône. Père
et fils se retrouvent donc concurrents. C'est la société d'Edouard qui, dans
quelques années, abordera l'automobile.
A Clermont-Ferrand, les
fils d'Adèle Barbier et J. Michelin, André et Edouard Michelin, fondent le 28 mai 1889 la
société Michelin et Cie. André, ingénieur de l'Ecole Centrale de Paris depuis
1877, entra aux Beaux-arts, mais à la différence de son frère, choisit la
section architecture. Après 5 années passées au Ministère de l'Intérieur, au
service de la carte de France, il fonda une entreprise de charpente métallique à
Paris avant de rejoindre son frère à la tête de la Michelin & Cie. Il
s'éteindra en 1931. Edouard,
licencié en droit, entra lui aussi à l'Ecole des Beaux-arts, en section
peinture. Il sera l'élève du peintre Bouguereau. Son talent le destine à une
carrière artistique mais fut rapidement appelé à prendre la direction de la
petite entreprise familiale de Clermond-Ferrand. Il en sera le gérant durant 51
années, au cours desquelles il la transformera en un véritable empire de taille
internationale, comptant plus de 25.000 salariés l'année de son décès en 1940.
Très ouvert aux nouvelles industries, les deux frères vont très vite
s'intéresser au secteur de la bicyclette et lancent dès cette année le
patin de frein pour cycles : The Silent. Cet accessoire tout simple va permettre
à la marque de se faire connaître et surtout, de perdurer.

Wilheim Maybach (1846-1929) va mettre du temps à persuader son ami Daimler à construire une
automobile. Une fois convaincu, Maybach entame alors avec Daimler la
construction d'un premier prototype, à quatre roues et deux places, disposant
d'un moteur bicylindre en V disposé à l'arrière, d'une cylindrée de 565 cm3,
développé par Daimler et dont le brevet sera déposé en juin de cette année. Le
châssis est composé d'un assemblage de tubes en acier et les roues à rayons
métalliques lui donneront son nom, la Stohlradwagen.
Envoyée à l'Exposition Universelle de Paris, la voiture intéresse
particulièrement Panhard et Levassor ainsi que Peugeot. On peut affirmer que
d'une certaine manière, cette automobile jeta les bases de l'industrie
automobile française. Les deux marques doyennes françaises commenceront à
fabriquer des automobiles pourvues d'un moteur de l'ingénieur allemand.
La valeur des mécaniques Daimler va apporter à l'entreprise allemande de nombreuses commandes. Dans le nombre, il
y a celle du Sultan du Maroc, qui choisit un vis-à-vis à
quatre places, carrossé spécialement selon ses désirs avec un dais à franges et
des tentures coulissantes. Ce modèle, doté d'un moteur bicylindre à
brûleurs enfermé à l'arrière est, contrairement à l'habitude, équipé de
nouveautés originales, comme une suspension arrière assurée par des ressorts à
boudin agissant verticalement, tandis qu'à l'avant, se trouve de traditionnels
ressorts à lames suspendant les roues en un point de l'axe de celles-ci. Ce
vis-à-vis est la première automobile à circuler au Maroc. Benz, de son côté, est
aussi présent lors de l'Exposition Universelle de Paris. Emile Roger, fabricant
de cycles en France, expose le Type III allemand au cours de cette
manifestation. On peut dire que si Emile Roger (1850-1897), déjà en possession de la licence
des moteurs de Karl, n'avait pas fait
le voyage à Mannheim pour y rencontrer Benz et y essayer sa voiture, les
affaires commerciales des deux hommes n'auraient sans doute pas évoluées. Les
débuts seront assez difficiles. S'étant rendu acquéreur du modèle, devenant
ainsi le premier client de Benz,
Emile Roger va devenir le concessionnaire exclusif des voitures de l'allemand pour la
France et construire le Type III. Ce dernier, cependant
recueille au départ la même indifférence que les moteurs Daimler.
Pour faire oublier l'origine allemande
des voitures qu'il importait, 25 ans après la défaite de 1870, Emile Roger les vendit sous son
nom, avant de les modifier suffisamment pour justifier ce changement d'appellation autorisé par
les associés de benz, mais regretté par ce dernier. Il en voudra à Roger jusqu'à sa mort, en 1929.

Frédérick York Wolseley (1837-1899), fabricant d'outillages et de machines à tondre les moutons, fonde
une filiale en Angleterre.

Sylvain de Jong (1837-1899), hollandais de naissance, débute l'importation en Belgique des bicyclettes anglaises avant d'en construire lui-même.
A liège, une nouvelle société anonyme voit le jour sous le nom de
Société des Fabricants d'Armes de Guerre.
Cette entreprise est destinée à la production à l'échelle industrielle d'armes
de guerre et de chasse ainsi que les munitions qui vont avec. Cette entreprise
deviendra la Fabrique Nationale, ou FN.

Louis Chevrolet trouve un emploi à Beaune au sein de l'entreprise Roblin, une société de
transport qui répare également des chariots et des cycles.
1890
La Panhard et Levassor fut prête en
1890, soit 1 an après la première Peugeot à vapeur, mais 1 an avant la première
"vraie" Peugeot à essence. Dans le même temps, De Dion, lui aussi, construit
des automobiles. Dans ce cas, il est difficile de dire qui de l'une ou de l'autre est la plus
ancienne société de construction automobile en France. On peut toutefois dire
que les deux firmes sont les premières au monde à produire et à commercialiser
des automobiles en série. Par contre, Peugeot sera le premier à vendre une
voiture française à un français.

A cette époque, l’allumage des moteurs se
fait à partir de tubes de platine chauffés à blanc par un brûleur à pétrole,
d’où le terme de chauffeur pour celui qui mettait en route le véhicule.
La production des premiers tricycles d'Armand
Peugeot et de Serpollet a débuté et leur fonctionnement laisse à désirer.
François Pilain, alors employé chez Serpollet, est détaché à Lyon pour
superviser la construction sous licence de ces tricycles Peugeot-Serpollet par
la Société Nouvelle des Etablissements de l'Horme et de la Buire, marque réputée
pour sa fabrication de matériels ferroviaires. Mais Peugeot à d'autres projets
depuis sa rencontre avec Daimler. Après accord, et sous l'impulsion
d'Armand, la société Les Fils de Peugeot Frères débute la production
d'automobiles à pétrole, avec les ingénieurs Rigoulot et Doriot.
Daimler a livré son prototype de Quadricycle à Panhard et Levassor à Paris, qui
cherchait alors à le mettre sur châssis, préférant se concentrer sur la
fabrication des moteurs. Dès le début de l'année, le 20 janvier, et selon les
accords, Armand a conçu les plans d'un Quadricycle. Le 17 mars, Panhard expédie
le premier moteur à Valentigney. En mai, le premier exemplaire de la Peugeot Type 2
roule. Doté d'un moteur bicylindre en V de 565 cm3 placé à l'arrière, sa puissance est de 2 CV et
la transmission à chaînes. La vitesse atteinte par le véhicule est de 20 km/h.
Il dispose également de roues à rayons, d'une direction par guidon et l'eau
prévue pour le refroidissement du moteur circule dans le châssis. Trois
prototypes vont sortir des ateliers mais de nombreux problèmes de mise au point
vont empêcher sa présentation cette année.
Si l'année 1888 fut faste pour Serpollet, avec deux contrats signés, l'un avec
les Chantiers de la Buire, l'autre avec Peugeot, 1890 s'avère moins prometteuse.
Après quelques exemplaires du tricycles Peugeot-Serpollet, construits à
Audincourt à partir de 1889, Armand décida de se tourner vers Daimler. Après
l'échec de cette association, Léon Serpollet voit
également deux redoutables concurrents débarquer en force. le premier est l'allemand Benz qui a mis au
point en 1879 le premier moteur deux temps et qui a fait breveter une automobile
en 1886, le Dreirad. Le second est le fameux Daimler, qui a breveté son automobile en 1886
également. En 1889, ce dernier a présenté à l'Exposition Universelle un moteur 4
temps qui équipe un Quadricycle, deux canots et un tramway. de plus, ce moteur
est construit par Panhard à Paris sous licence et cette firme, comme Armand
Peugeot, va débuter la construction de ses propres véhicules. Serpollet doit
donc trouver rapidement des armes à opposer à ces adeptes de la motorisation
essence. Notons aussi que d'autres constructeurs, comme De Dion, se lancent dans
la construction de voitures à vapeur. En janvier, Léon se rend donc à Lyon aux Chantiers de La Buire,
sur une Peugeot-Serpollet d'ailleurs,
accompagné de son commanditaire, Ernest Archdeacon (1853-1950),
un champion cycliste assez connu à l'époque, pour tenter de faire construire industriellement ses générateurs et ses moteurs
à vapeur, ainsi que ses tricycles. Le voyage dura 10
jours. Au cours de ce périple, la tige de direction se brisa dans une descente
et la voiture s'arrêta sur le bas-côté, la roue avant contre un arbre. Il mirent
quatre heures pour rejoindre un village afin de réparer la casse. En attendant,
c'est penché sur la roue, tapant sur cette dernière pour se diriger, Serpollet
frappant à droite pour aller à gauche et Archdeacon à gauche pour aller à
droite, qu'ils arrive à bon port. Une scène assez comique à imaginer. La voiture fera le retour en train.

Les Chantiers de La Buire
sont dirigée par Augustin Seguin (1841-1904), fils de Marc Seguin (1786-1875), lui-même neveu des frères
Montgolfier et créateur de la chaudière tubulaire en 1827. Augustin est le
directeur de la firme lyonnaise depuis 1866 et c'est sur lui que compte
Serpollet pour produire son générateur. Entre-temps, François Pilain, qui avait
été envoyé pour superviser les fabrications des Peugeot-Serpollet, a été
débauché par la Sté Nouvelle des Etablissements de l'Horme et de la Buire pour
développer la branche automobile.
Les Fils de Peugeot Frères
continuent de produire des cycles sous la marque Lion-Peugeot et entame la
production de motocyclettes, ancêtres des motos Peugeot qui apparaîtront en
1902.
Emile Levassor épouse la veuve Louise Sarrazin au cours du
mois de mai. La firme Panhard et Levassor construit et vend désormais les
moteurs de Daimler. Dès le mois de janvier, et suite à l'accord passé avec
Peugeot, la firme a expédier le premier de ces moteurs à Valentigney. Mais la
vente de moteurs n'est pas la destiné de la firme. Comme beaucoup d'autres, elle
va se tourner vers l'automobile et deux premières voitures font quelques tours
de roues dans la cour de l'usine. Ce sont des dos-à-dos animés par le bicylindre
en V Daimler. En juin, l'équipe Panhard et Levassor ébauche un modèle plus
évolué, un petit cabriolet dont le moteur est placé, contrairement aux premiers
modèles, à l'avant du véhicule, devant l'embrayage et la boîte de vitesses. En
novembre, la politique de la maison change et la firme décide de stopper la
fabrication de prototypes pour lancer une série de 30 voitures pour satisfaire
une clientèle emballée à l'idée de piloter cette nouvelle venue.
A l'époque, on ne parlait pas vraiment de commandes puisque l'on construisait
d'abord les voitures et ensuite, on s'occupait de les vendre. On peut dire, sans
trop se tromper, que la véritable naissance de l'industrie automobile date de ce
jour, avenue d'Ivry, dans les ateliers de Panhard et Levassor.
A Paris, De Dion-Bouton produit un puissant
tracteur capable de tirer des remorques de transport de passager ou e
marchandises. Cet engin possède une chaudière verticale et une puissante machine
à deux cylindres montés sous la plate forme arrière. La transmission finale est confiée à des demi-arbres non porteurs et munis de joints universels à chaque
extrémité. L'essieu arrière, qui n'est pas moteur, ne supporte que le poids du
véhicule. Ce principe réduit la masse non suspendue et l'utilisation de quatre
rayons d'acier pour transmettre le couple moteur délivre ainsi les rayons
ordinaires en bois des contraintes de la traction. Grâce à cela, les tracteurs
sont plus puissants que les petits tricycles ou quadricycles. Ce type de
transmission portera le nom d'essieu ou pont De Dion, mais il aurait été aussi
équitable de le baptiser pont Bouton ou pont Trépardoux. Ce nouveau concept, qui
s'applique à un mode de transmission particulier, fut étudié au départ par De
Dion. Ce système va connaître un succès universel en automobile. L'essieu donne
une excellente tenue de route à la voiture équipée et sera très vite apprécié
par les créateurs de voitures de course et de sport. En attendant, la firme
produit toujours ses tricycles et quadricycles au rythme des commandes.
Les modèles sont assez divers et on ne parle pas encore
de production en série d'un type particulier.
Alexandre Darracq vole de ses propres ailes et fonde sa première société... spécialisée dans les
articles de cave.
Marius Berliet, grand adepte de la bicyclette, se trouve une nouvelle passion : l'automobile.
Dans un petit atelier qu'on lui prête, il entame la construction de "sa"
première voiture.
Louis Renault à 13 ans et
découvre l'automobile en regardant fonctionner les engins de Léon Serpollet.
Depuis, il n'a qu'une idée en tête, devenir
mécanicien et pourquoi pas, constructeur d'automobiles. Désormais, toute sa
concentration va se porter sur cette mission. Les études vont en souffrir mais
nous savons ce qu'il en résultera. Avec le soutien familial, il va fonder la
prestigieuse marque française qui portera son nom. Petit retour en arrière.
Rien ne prédisposait le benjamin de la famille Renault à devenir avant 40 ans l'un
des plus puissants de la métallurgie et des constructions mécaniques. Rien,
excepté sa créativité, son bon sens technique et sa passion d'autodidacte. Le
père de Louis Renault, Alfred, né en Anjou, est "monté" à Paris comme
apprenti dans une fabrique de boutons, avant de créer sa propre entreprise et
de racheter celle de son ancien patron. Il y a ajouté une affaire de négoce de
draps et tissus en gros et sa réussite a fait de lui le propriétaire de
l'immeuble qu'il habite à Paris, place de Laborde (place Henri-Bergson
aujourd'hui). Il compte en outre des biens immobiliers en Anjou et une maison
de campagne à Billancourt, sur le bord de la Seine. Et trois héritiers. Père de
cinq enfants (dont deux décèderont très jeunes), Alfred Renault a associé ses
deux fils aînés, Fernand et Marcel, à ses florissantes affaires. Le dernier
fils, Louis, est né en 1877. A la fin des années 80, il fréquente le lycée
Condorcet, où les études l'ennuient. Sur le trajet entre son domicile et le
lycée, il fait souvent un crochet par la gare Saint-Lazare, fasciné par les
trains à vapeur et un trafic déjà intense. Un jour de 1889, il sèche un cours
et se cache dans le tender du rapide Paris-le Havre pour observer le travail
des mécaniciens. Découvert, il est débarqué à Rouen, premier arrêt, et ramené à
Paris manu militari. En cette même année, l'exposition universelle permet de
voir des véhicules à vapeur, des machines et des installations industrielles
gigantesques qui excitent la curiosité d'un enfant de 12 ans féru de mécanique.
Il a repéré l'atelier de Serpollet, où celui-ci construit des voitures à vapeur
légères à mise en route rapide. Louis Renault finit par se faire remarquer et
Léon Serpollet, aimable, serviable et toujours aussi généreux, proposera à ce
gamin curieux de faire un petit tour sur l'une de ses machines. Malgré un accident
qui aurait pu se terminer tragiquement, le jeune Louis restera conquis par la machine.

Aux Etats-Unis, les choses
évoluent. Une première course automobile américaine est organisée à
Springfield. Le vainqueur est un pionnier de l'automobile du pays, A. L. Ricker,
sur un véhicule électrique.
Alexander Winton,
d'origine écossaise, fonde son entreprise à Cleveland pour y produire des
bicyclettes.
James Ward Packard,
qui travaille depuis 1884 à la Sawyer-Mann Electric Company, dont il est devenu
le directeur, décide de quitter cette entreprise pour fonder, avec son frère
William, sa propre société et réaliser ses propres composants. La firme est
baptisée Packard Electric Company.
A détroit, la Durant-Dort Carriage Company
prend de l'essor et est devenu la plus grande compagnie de chariots des
Etats-Unis.
Henry Martyn Leland,
et son fils Wilfred, ouvre un atelier de mécanique à Détroit, la Leland Falconer
and Norton. Spécialisée dans l'élaboration de machines outils, cette entreprise
va vite remporter de beaux succès dans le milieu spécialisé de Détroit grâce à
une parfaite qualité de ses fabrications.


William Riley,
lassé de la filature, rachète la Cycle Xorks of Bonnick Co Ltd pour se lancer
dans la construction de cycles.
Frédéric Simms (1863-1949)
visite un Salon de la mécanique en Allemagne et rencontre Gottlieb Daimler.
Simms s'intéresse au nouveau moteur que l'allemand présente et disposant d'une
usine en Grande-Bretagne pour la production de bateaux, il voit de suite
l'importance qu'il peut prendre en s'intéressant à cette nouvelle mécanique à
une époque ou la navigation choisit encore la vapeur, motorisation de
prédilection pour tout ce qui navigue.

Karl Benz, poursuit l'étude de son modèle et y apporte encore quelques modifications, comme les
nouvelles roues à rayons en bois et surtout, un moteur plus puissant qui atteint
désormais les 2 CV. Désormais,
il construit des modèles sur commandes, encore peu nombreuses malheureusement.
Grâce à l'Exposition Internationale de Paris en 1889, Karl a trouvé
un débouché en France pour son modèle grâce à l'intervention d'Emile Roger, qui
va lui permettre d'augmenter ses ventes et aussi, de poursuivre la vente des moteurs qui font vivre sa société.
Mais les recherches coûtent cher et Karl doit trouver de l'argent s'il veut
poursuivre ses recherches.
Cette année, il trouve deux nouveaux associés qui, sans doute, le sauve du
sort réservé à de nombreux inventeurs terrassés par les difficultés financières.
Ces deux hommes sont Friedrich von Fischer et Julius Ganss. Le premier
s'occupera de l'administration interne et Ganss sera responsable des ventes.
Benz dispose alors d'une grande liberté pour se consacrer au développement ultérieur de la
partie technique de l'affaire qui progressa sensiblement. Les nouveaux associés
vont l'encourager à produire des automobiles et des bateaux. Pendant ce temps,
Emile Roger poursuit la production des tricycles de Benz, au moment ou la firme
Panhard et Levassor livre ses premières automobiles à moteur Daimler. En
comparaison, ces voitures sont plus performantes et plus maniables mais malgré
cela, les ventes augmentent, prouvant de ce fait que la voiture de Benz a aussi
séduit la clientèle. Roger va pousser Benz à construire un véhicule à quatre
roues mais Karl traîne, consacrant une bonne partie de son temps à la
fabrication et à l'étude des moteurs stationnaires qui assurent un afflux
d'argent plus important.
Daimler et Maybach fondent
une firme de construction automobile, la "Daimler
Motoren Gesellschaft", une entreprise qui
va étendre sa production aux véhicules industriels, aux autobus et au matériel
de lutte contre l'incendie.
1891

Messieurs Léon Serpollet et Avozard fils obtiennent la 1re autorisation de circuler à 16 km/h maximum.
Serpollet avait déjà acquis une autorisation par le Préfet
de Paris. Il l'avait perdu suite à un excès de vitesse.
Le bordelais Alexandre Darracq abandonne le commerce d'articles de viticulture pour se lancer dans la production
de cycles, une branche qui, par son fort développement, offre toute les chances
de réussite à ceux qui prennent le risque d'y investir. Le succès de la
bicyclette est désormais totalement affirmé et Darracq, à l'esprit indépendant,
sait qu'il peut s'enrichir très vite en choisissant cette voie. Pour se faire, il s'associe avec Jean Aucoc et fonde
l'entreprise et la marque Gladiator au Pré Saint-Gervais, 5 rue François Henri.
Les premières automobiles de Panhard et Levassor
sortent des ateliers. Emile Levassor va en tester une lui-même sur une distance
de huit kilomètres jusqu'à la rue du Point du jour avant de la ramener avenue
d'Ivry. Le trajet fut accompli sans défaillances et poussa Levassor à pousser
plus loin ses essais. Avec un autre véhicule, il part pour Etretat et, entre
deux arrêts pour faire le plein du carburateur, qui fait office à l'époque de
réservoir, atteint la vitesse de 17 km/h. Cette automobile est une quatre places
dos-à-dos dotée d'un moteur central bicylindre en V Daimler d'une puissance de 2
CV. Le 30 octobre, La firme vend sa première voiture puis une autre, en seconde
main, à l'Abbé Gavois, curé de Rainneville près d'Amiens. Cet homme fut sans
doute le premier ecclésiastique automobiliste. Il utilisera sa voiture jusqu'à
la fin des années vingt et Panhard s'en servira ensuite à des fins
publicitaires. Elle est aujourd'hui conservée et propriété de l'Automobile Club
de Picardie.
Lors d'une course, à Vincennes, un
des concurrents au volant d'une De Dion-Bouton manque de renverser une femme au
bord du lac Daumesnil. La police, qui voyait déjà d'un mauvais oeil ce genre de
de manifestation. N'en tolérant pas plus, les autorités décident de supprimer
les courses automobiles. Heureusement pour nous, pas pour longtemps.
Pierre Giffard, du "Petit Journal" organise une course cycliste, le Paris-Brest-Paris.
Armand Peugeot y inscrit son nouveau Type 3 pour suivre les coureurs en espérant récolter
quelques articles de presse. La voiture va parcourir les 2.047 km de l'épreuve
derrière les coureurs, qui parfois d'ailleurs, vont bien plus vite qu'elle.
Grâce à cette publicité, Armand parvient à vendre cinq nouvelles voitures. Le
chiffre passera à 29 en 1892.
Naissance d'André Boillot,
futur pilote chez Peugeot, comme son frère Georges.
Un jeune adolescent âgé de
14 ans stationne tous les jours à la porte des ateliers de la rue des Cloÿs,
dévorant les voitures construites par Léon Serpollet. Ce dernier, remarquant sa
présence régulière, lui propose de faire un tour sur un tricycle à vapeur. C'est
la première promenade en voiture du jeune Louis Renault.
Léon Serpollet voit les évènements s'enchaîner
rapidement. La sortie cette année d'un tricycle à sept places, animé par un
moteur bicylindre qui l'entraîne à 25 km/h,devance celle d'un phaéton doté de
quatre roues, le premier de la marque et sur lequel est expérimenté un
parallélogramme de direction. Les commandes dépassent la dizaine d'exemplaires.
A une époque ou Panhard et Peugeot construisent des voitures dotées d'une
motorisation essence, Serpollet poursuit dans la voie de la vapeur. Il amorce
ainsi une lutte qui va opposer les partisans de la vapeur aux adeptes du moteur
à explosion. Ce dernier a alors toutes les chances de devenir le "moteur"
par excellence puisque de nombreux constructeurs vont l'adopter pour débuter
leurs activités. Les recherches sur ce type de motorisation progressent vite et
Léon Serpollet, malgré cela, s'obstine.
Dans son atelier, Fernand Forest
conçoit son premier moteur à quatre temps alimenté par essence de pétrole et
allumage par magnéto basse tension.
La vie de l'usine familiale Michelin
repose désormais essentiellement sur la fabrication du patin de frein "The
Silent". Le hasard va pourtant venir donner un coup de pouce au développement de
la société. Un simple cycliste auvergnat va bouleverser la destiné de
l'entreprise. Le cycliste, victime d'une crevaison et ne sachant pas comment
réparer ses pneumatiques anglais collés à la jante, se rend à l'usine Michelin
pour se procurer les produits nécessaires à la réparation. C'est Edouard qui va
s'occuper de lui et qui va tenter de réparer la bicyclette. Après 3 heures de
travail et 6 heures de séchage, il découvre l'incroyable confort que procure le
pneumatique. L'invention, qui date de 1888 et que l'on doit à Dunlop, qui
lui-même l'avait repris l'invention des bandages collés de Thomson, donne une
idée à Edouard. Il imagine le succès que serait le pneu s'il était facilement
réparable et ses recherches pour le développement de cette solution facile et
rapide de réparation des crevaisons va le mener à la réalisation du pneu
"démontable" pour cycle. Très vite, les deux frères vont se lancer dans la
production. Avec cette invention, Michelin ouvre l'ère industrielle du
pneumatique. Premier succès d'Edouard qui dans le même temps, réussit le tour de
force de déposer son brevet après avoir vu son premier exemplaire fabriqué. La
victoire du coureur cycliste Charles Terront, premier et seul concurrent à
rouler sur le nouveau pneu Michelin, dans la course Paris-Brest-Paris, va
permettre à la nouvelle invention de faire ses preuves et surtout, de faire
connaître l'entreprise de Clermond-Ferrand. Le pneu Michelin va aussitôt
conquérir la faveur du public et, un an après sa sortie, sera utilisé par plus
de 10.000 cyclistes.
Si en Europe, l'Allemagne et surtout la France font des pas de géant dans le
secteur de l'automobile, les Etats-Unis en sont encore aux balbutiements. Le
retard accumulé est considérable et il faudra plusieurs années encore pour combler
le fossé qui les sépare du vieux continent. Les chercheurs américains ont déjà
mis au point des machines à vapeur servant de pompes à incendie mais aussi à
équiper des navires marchands ou de transport de passagers. Avec les multiples
liaisons transatlantiques désormais en place, les découvertes européennes ne
tardèrent pas à être connues. Ce fut le cas pour le moteur à gaz qui commença à
être construit aux Etats-Unis à partir de 1885.

Ramson Eli Olds construit son premier
véhicule à vapeur et le commercialise. Né en 1864, Olds débuta sa carrière
d'ingénieur mécanicien dans l'affaire familiale dirigée par son père, Pliny F.
Olds. Ce dernier construit des machines à vapeur marines et des yachts
dans la ville de Lansing, dans le Michigan. Pliny rêvait de réaliser un véhicule
équipée d'un moteur à gaz et confia ce projet à Ransom. Dès 1885, les Olds
abordent ainsi la construction d'automobiles. Malgré son enthousiasme et
son ingéniosité, Ramson ne peut acquérir d'emblée toutes les connaissances
européennes et décide qu'il est plus sage de commencer par fabriquer des
voitures à vapeur avant d'aborder la motorisation à gaz. Il parvient cette
année à proposer un type fiable et performant dont il va vendre quelques
exemplaires. Bien qu'inférieures mécaniquement aux voitures françaises d'Amédée
Bollée, construites vingt ans plus tôt, le résultat est plutôt satisfaisant.
Ransom va dès lors mettre à profit les enseignements tirés de ces véhicules pour
étudier un nouveau modèle. Sur le point de réaliser
la voiture qu'il méditait depuis longtemps, Olds se fera doubler par un obscur
chercheur du nom de Ford. La première rivalité entre constructeurs, qui de nos
jours dure encore. Ces deux hommes, seuls aux Etats-Unis à construire les
premières voitures en série, vont devenir des géants et fonder les plus grandes
compagnies d'automobiles concurrentes.
Charles Nash entre chez W.C. Pierce comme vendeur. Il sera remarqué par William Crapo Durant,
un client régulier du magasin.
Deux voitures
expérimentales, à moteurs monocylindres sont également construites aux
Etats-Unis cette année. La première est une Lambert à trois roues fabriquée à
Ohio City. La seconde est une Nadig à quatre roues fabriquée à Allentown en
Pennsylvanie. Les constructeurs, n'étant pas des hommes de communication, ne
sauront pas revendiquer leur droits de créateur des premières voitures à essence
des Etats-Unis. Ils s'effaceront derrière la polémique qui va diviser, en 1898,
les frères Duryea et Elwood Haynes.
Au crépuscule du 19e
siècle, les marques américaines se rapprochent déjà les unes des autres pour
mieux résister à la compétition croissante. Ainsi, cette année, la Ahrens
Manufacturing Company fusionne avec Silsby, Button, Clapp & Jones afin de
constituer une entité juridique commune sous le nom d'American Fire Engine
Company. C'est lors d'un autre regroupement, en 1901, que cette firme
s'associera avec LaFrance Fire Engine pour constituer l'American LaFrance Fire
Engine Co.

Si Léonard de Vinci avait dessiné quelques dessins de
véhicules roulants par leurs propres moyens, il ne réalisa jamais ses projets. A
cette époque, aucun moteur n'existait pour remplacer la force musculaire de
l'homme. Il fallut attendre
1830 pour qu'un autre italien, Pagani, se penche sur le sujet
"automobile", mais sans résultats probants, son travail tomba dans
l'oubli. Vingt ans plus tard, le Père Barsanti et le professeur Matteuci, qui
avait en 1853 déposé sous pli fermé un projet de voiture à l'Académie de Florence,
prirent un brevet pour un moteur à gaz destiné à l'automobile. Une société fut
alors créée pour exploiter le moteur (ce brevet sera également acheté par la société
John Cockerill en Angleterre) mais le décès du Père Barsanti mit fin à cette
aventure. En 1854, le colonel Bordino tentera à son tour de construire une
voiture qui tombera, elle aussi, dans l'oubli. Après la guerre de 1870, la
France donna une impulsion à l'Italie. Les travaux des ingénieurs et
constructeurs français allaient remettre la locomotion routière à l'ordre du
jour en Italie. Bernardi, en construisant un petit tricycle en 1884, allait
donner l'impulsion.
Un mécanicien, Enrico Pecori, s'inspire des travaux des français De Dion, Bouton et Trépardoux. Il construit
son tricycle sur le modèle français mais y apporte une touche plus élégante. Le véhicule
dispose d'une transmission par chaînes et une direction à tringles. Par contre,
du côté de la mécanique, aucune innovation n'est à relever.


Naissance d'Alfred Neubauer à Neutitschein, en
Tchécoslovaquie (alors Empire Austro-Hongrois). Alfred deviendra pilote puis
directeur du service course de Daimler-Benz.


Fondation par Erickson Vabis à Sodertäalje de la firme de construction de wagons AG Vabis. Cette société
fusionnera en 1911 avec Scania.
1892

L'ère
de la "commercialisation" est désormais lancée en France. Peugeot vend 29
voitures cette année et Panhard 19. Dans leur sillage, de nombreuses firmes vont
voir le jour dans tout le pays.

Armand Peugeot propose son Type 3, véhicule doté d'un moteur 2 cylindres en V Daimler-Panhard de 1.018 cm3.
Disponible en plusieurs carrosseries, comme les vis-à-vis, les phaétons et les
breaks. Armand Peugeot construit également le Peugeot Type 4, une
commande du Bey de Tunis. Armand fait donc préparé un Quadricycle 4 places
Vis-à-vis doté d'un équipement des plus luxueux et d'un moteur Panhard-Daimler
bicylindre de 3,5 CV, plus puissant que la version standard auparavant construit
par Peugeot. Pour ce faire, il porte la cylindrée du moteur à 1.026 cm3. Ce type
4 restera un exemplaire unique.

La firme Peugeot Frères est
devenue la société d'articles divers et de cycles "Les Fils de Peugeot Frères".
Les firmes d'Armand et de ses cousins ne forment plus désormais qu'une seule entité. Mais
la part de l'automobile reste mince, le plus gros de la production étant le
secteur cycle dont la promotion est privilégiée. Sur les affiches signée par E.
Lucas, le vélocipède lion-Peugeot est présenté comme un véhicule de loisir
destiné également à la gente féminine.
Sur une autre, la bicyclette est présentée sous son aspect sportif,
secteur où la marque est fort bien représentée. Mais la bicyclette est aussi un
bon moyen pour la transmission rapide des messages. Comme le montre l'affiche
d'Ernest Vulliemin, l'armée va l'adopter pour transmettre ses messages. Les administrations vont également se
doter de cette nouvelle machine et la Poste est sûrement la première à
l'utiliser.

Daimler imposant une délimitation stricte des territoires d'influences, Armand Peugeot se retrouve
face à quelques soucis. Trop près de l'Alsace, annexée par l'Allemagne, il ne
peut pas y vendre ses voitures directement et doit les livrer à l'Usine Daimler
de Canstatt qui se charge alors de les réexpédier vers l'Alsace. Cette situation
déplaît beaucoup à Armand qui va chercher à se défaire de cette contrainte.
Entre Panhard Levassor et Daimler, l'entente est plutôt cordiale. Dans un courrier du mois de mars,
René Panhard adresse à son associé allemand une photo de ses voitures,
soigneusement alignées, et félicite l'ingénieur pour la fiabilité de ses moteurs
à explosion qui les équipent. On remarquera que les voitures adoptent également
cette année les pneus en caoutchouc plein. Mais l'activité de la firme ne se limite pas à l'automobile et un catalogue
est édité pour vanter également la production de bateaux.
La société de construction
vélocipédique du Rhône devient la société en nom collectif Edouard Rochet et Théodore Schneider.
Emile Delahaye, formé aux
Arts et Métiers, dirige depuis 1890 son entreprise de mécanique et y produit des
moteurs à gaz et à pétrole.
Alors que De Dion-Bouton invente le pont fixe non porteur séparé, constitué de deux demi-essieux
oscillants, les frères Michelin, fort du succès des pneus pour vélo, usinent les premiers pneumatiques
démontables pour voitures.
Naissance d' Emile Claveau, futur créateur d'automobiles.
Naissance de Robert Senechal, futur pilote pour
Panhard et Levassor, Delage et autres, il
sera également constructeur de cyclecars qui porteront son nom.
Chez Serpollet, quelques tricycles à cinq places sont désormais construits par le carrossier
parisien Jeantaud. Avec des moyens techniques et financiers limités, Léon doit
faire face à une concurrence de plus en plus présente. Il met au point un
nouveau condensateur qu'il installe sur ses véhicules. Ce dernier à la
particularité de retransformer la vapeur utilisée en eau afin de la réutiliser.
Léon abandonne également le charbon, salissant et contraignant pour du pétrole
lampant, plus facile à utiliser. Jugeant que le tricycle n'est pas assez stable,
il décide enfin de se tourner vers les véhicules commerciaux à quatre roues.
La scolarité ne sera pas la passion de Georges Richard
qui, de petits boulots en petits boulots, va rejoindre l'entreprise familiale
dirigée par son frère aîné, Jules. La firme fabrique des appareils de précision,
notamment pour l'optique mais ne passionne pas Georges qui, à 30 ans, préfère se
consacrer à d'autres activités. Il quitte donc l'entreprise pour s'installer rue
d'Angoulème, à Paris. Attiré par le travail du métal, il ouvre un atelier de
fabrication et réparation de bicyclettes, en entraînant avec lui son second
frère, Félix-Maxime dit Max. Ce dernier, bien que plus vieux et plus instruit
que Georges, restera cependant dans l'ombre de son frère cadet. La bicyclette
suscite un tel engouement que le carnet de commandes est ne désemplit pas et
pousse les frères Richard à ouvrir deux nouveaux magasins d'exposition et de
vente dans la capitale.
Paul Decauville cherche d'autres débouchés pour ses nouveaux ateliers et, outre la fabrication
de moteurs électriques, crée une gamme de cycle à partir de cette année.
Louis Jeanperrin est un industriel réputé dans le secteur de l'horlogerie et de la mécanique de
précision lorsqu'il fonde cette année Les Automobiles Jeanperrin dans sa ville
natale, à Glay, dans le Doubs. Cette marque se développera régulièrement en
produisant des voiturettes. A la mort de son créateur, en 1905, son frère
reprendra la direction de l'entreprise. Ne parvenant pas à la faire prospérer,
la société périclitera rapidement pour cesser son activité en 1910.
Luc Court (1862-1942) fonde cette année sa propre société. Il va se faire une solide
réputation dans la fabrication d'appareils électriques. Fort de cette
réputation, il se lancera dans l'aventure automobile avant la fin du siècle, en
1899.
Emile Lavirotte effectue son
service militaire et se passionne pour la mécanique. Il profite de ses instants
de loisirs pour construire un petit moteur dont il a dessiné les plans lui-même,
en s'inspirant peut-être légèrement de celui construit par Benz. Le hasard lui
permet de secourir un automobiliste en panne d'essence qui, pour le remercier,
l'invite à faire un tour sur son tricycle Peugeot à moteur Daimler. Pour le
jeune Lavirotte, cette promenade est une véritable révélation. Il décide sur le
champ de se lancer dans la carrière de constructeur d'automobiles. Fils de
notaire, et destiné à une belle carrière dans la soierie, grande spécialité et
richesse de la capitale des Gaules, Lavirotte vient de bouleverser sa vie.


James Reber fonde l'Acme Bicycle
Manufacturing Company à Reading.
Walter Percy Chrysler,
passionné par les locomotives, rejoint l'Union Pacific Railroad et repousse son
entrée au Collège.
Ransom Eli Olds propose un nouveau véhicule disposant de deux moteurs à vapeur accouplés donnant
4 CV. Il sera vendu à un client indien pour 4.000 $. Fort de son succès, Olds
s'intéresse alors à la construction de moteurs à explosion.

Rudolf Diesel dépose son brevet pour un moteur
qu'il décrit dans un ouvrage intitulé "Théorie et Construction d'un moteur chauffant.
Le brevet est déposé à l'office Impérial des Brevets de Berlin sous le n° 67207.
C'est la naissance d'une machine dont le cycle de combustion se rapproche le
plus du cycle idéal proposé par Carnot. En s'appuyant sur la théorie du cycle à
quatre temps élaboré par Beau de Rochas, Diesel est parti du principe que l'on
peut provoquer l'inflammation spontanée d'un combustible en adoptant une
compression élevée de l'air dans le cylindre. Autrement dit, le combustible
s'enflamme de lui-même au contact de l'air comprimé et donc surchauffé. Plus
besoin alors de bougie d'allumage et d'un carburateur remplacé par un système
d'injection.

Gotlieb Daimler,
comme Karl Benz, poursuit ses études recherches. Il peaufine son
moteur à deux cylindres en V à allumage par tube incandescent, dispositif
rustique mais plus fiable que les procédés électriques existants. Cependant, des
difficultés d'entente avec ses associés le pousse à quitter la société qu'il a
fondé avec Maybach et à créer un laboratoire expérimental à l'hôtel Herrmann.
C'est cette petite entreprise indépendante qui construira les voitures Daimler.
Avec Maybach, Daimler persévère dans ses efforts pour élaborer, avec succès, un
moteur plus puissant adapter à la locomotion routière. C'est également de ce
laboratoire que sortira une invention très importante, le carburateur à
vaporisation.

Bernardi, après le tricycle de son fils, construit un modèle plus grandaui, cette
fois, peut transporter deux adultes. Une variante de ce véhicule sera produite en petite série
par Miari e Gusti de Padoue entre 1896 et 1899.
Le futur pilote Tazio Nuvolari
vient au monde cette année en Italie, à Castel d'Ario le 16 novembre. Il
conduira à la victoire de nombreuses voitures. Avant cela, il sera conducteur
d'ambulance pendant la Première Guerre mondiale et démontrera déjà ses talents
de pilote en faisant des merveilles avec son véhicule. Son ambulance sera
considérée comme la plus rapide des véhicules de transport de blessés. En 1920,
il passera son permis pour conduire en course et un an plus tard, remportera sa
première course. La première d'une longue liste.
1893
La France compte désormais près de 1.700
automobiles en circulation. Cette soudaine montée de la circulation routière
incite le préfet Louis Lepine à créer le certificat de capacité pour la région
parisienne. L'ordonnance du 14 août 1893 réglemente désormais le fonctionnement et la
circulation sur la voie publique dans Paris et les communes soumises au contrôle
de la préfecture de police. Tout les véhicules à moteur mécanique, autres que
les engins sur rails, sont soumis à cette décision. De plus, l'article 18 dit
que "nul ne pourra conduire un véhicule à moteur mécanique s'il n'est pas
porteur d'un certificat de capacité délivré par Mr le Préfet de Police. Pour l'obtenir, il faut
remplir trois conditions : savoir conduire bien sûr, mais aussi être un homme et avoir plus de 21 ans. A l'époque, ce sont les constructeurs
automobiles qui font office de moniteur d'auto-école. Certains d'ailleurs ne
savaient pas conduire. L'examen se passait en présence d'un ingénieur des Mines,
et il fallait savoir démarrer, se diriger, s'arrêter et avoir quelques notions
de dépannage. Pas de créneau à faire et pas de marche arrière à effectuer, cette
dernière étant de toute façon inexistante sur les engins de l'époque. Il fallait
également respecter des limitations de vitesse, 20 km en campagne et 12 km/h en
agglomération.
Le secteur industriel automobile va se développer à une
vitesse grand "V" et les véhicules qui vont apparaître sur le marché
vont être de plus en plus fiables et surtout de moins en moins chers. A partir
de ce moment, des hommes pleins de compétences et à l'esprit d'entrepreneur,
vont se lancer dans le commerce et la fabrication de véhicules motorisés,
l'automobile. Avec l'arrivée de la
locomotion routière, une ère nouvelle s'est ouverte, celle de la
"voiture". Les dernières années du siècle vont constituer une époque
cruciale dans le développement de ce secteur. En effet, les premiers contacts
entre "constructeur" et "client" s'établissent. Le
fabricant ne construit plus désormais pour lui, mais pour un client qui
deviendra de plus en plus enthousiaste, acharné mais aussi plus difficile à
décider dans ses choix. Le nombre de marques allant en grandissant, le client
va se retrouver face à des choix multiples qui vont pousser les constructeurs à
se surpasser pour trouver les solutions innovantes, aussi bien en qualité, en
fiabilité, en robustesse de conception ainsi qu'en performances.
Cette année, et en
France, la première plaque d’immatriculation fait son apparition. Dans l'ordonnance de la Préfecture de Paris, datant du 14 août 1893,
il est stipulé
que : "Tout véhicule à moteur doit apposer une plaque métallique sur
laquelle sont inscrits le nom et l’adresse du propriétaire ainsi qu’un numéro
d’autorisation". Le terme "plaque minéralogique" vient du fait
qu’à l’origine, c’était l’Administration des Mines, en France, qui enregistrait
ces immatriculations.

La firme De Dion-Bouton-Trépardoux
dépose cette année un brevet pour son "train moteur", pont arrière à double
cardan universel. Ce dernier sera beaucoup plus connu sous l'appellation "essieu
De Dion".
Armand Peugeot poursuit la production de son Type 3 et ce modèle, fort apprécié par la
clientèle, donne entière satisfaction. Certains modèles de la marque
franchissent les frontières et augmentent de ce fait les tracasseries avec
Daimler. Après l'Alsace, le problème touche désormais la Suisse ou Daimler
n'admet pas de rencontrer un concurrent offrant des moteurs identiques aux siens
dans ce pays frontalier. Même s'il touche au passage des droits sur les moteurs
montés par Peugeot, Daimler va jusqu'à reprocher à Armand de mentionner sue ses
affiches publicitaires et sur ses catalogues la mention "Quadricycle Peugeot"
sans y mentionner la provenance du moteur. Il estime injuste le fait d'être
passé sous silence alors qu'il est le premier a avoir fait des Quadricycles à
moteur à pétrole et qu'il est à l'origine du succès de Peugeot. Armand ne va pas
se laisser influencer par les menaces de Daimler et il entend même rester maître
chez lui dès l'instant ou il paie les royalties exigées.
Léon Serpollet
ne connaît pas les soucis de Peugeot et présente un Cab avec capote abritant
presque totalement les passagers. Il va ensuite se lancer dans la production de
camions et plus particulièrement dans la réalisation d'un fourgon destiné à
l'armée. Cependant, la rivalité entre vapeur et pétrole s'intensifie. Léon
commence à prendre conscience qu'il ne peut s'aligner face à des constructeurs
mieux armés et doit prendre de nouvelles décision. Il décide donc à abandonner
la fabrication des tricycles pour se consacrer à l'adaptation de son générateur
sur les tramways. Un premier modèle verra le jour à la fin de cette année et
assurera la liaison entre la porte de Champerret et Saint-Denis pour la
Compagnie des Tramways de Paris.
Panhard et Levassor
sort son troisième modèle, à moteur avant et traction arrière. Ce n'est plus une
diligence, un tracteur ou un vélocipède équipé, c'est désormais une véritable
"voiture". Avec Panhard et Levassor, l'automobile trouve ses formes et un dessin
qui lui sera désormais propre que la marque allait pouvoir étudier, transformer
et améliorer. Les délais de livraisons sont encore long et pour posséder une
Panhard Levassor, les clients doivent faire preuve de patience et attendre entre
un et deux ans pour pouvoir en prendre possession. Toutefois, il fallait verser
un tiers du prix d'achat du véhicule lors de la commande. Quelques privilégiés,
pressés, pouvant néanmoins faire fondre ses délais s'ils avaient la possibilité
de verser un petit peu plus de 5.000 francs or en supplément. La production de
la firme est donc axée sur la construction des voitures mais dans un coin des
ateliers, la marque débute la production de ses premières camionnettes à
pétrole.
Georges Richard et son frère fondent cette année la Société
des Cycles Georges Richard" pour régulariser administrativement leur situation.
Il est amusant de relever que dans le statut de la société, il est déjà fait
mention de la construction et de la vente de voitures automobiles. En attendant
la production d'automobiles, la firme va prospérer grâce au travail de Georges
et de Max qui ne ménagent pas leurs efforts pour la production de bicyclettes de
qualité qu'ils garantissent à vie contre tout vice de construction. Cet
engagement va permettre à la société de compter parmi ses clients le service des
Armées et celui des Postes et Télégraphes.
François Pilain, à Lyon, se
rend compte que l'avenir de l'automobile passe par le moteur à pétrole. Il
démissionne alors de chez La Buire et se met à son compte afin de fabriquer des
moteurs à essence. Il fonde alors sa propre société, et installe son bureau
d'études dans la Grande Rue à Montplaisir. L'entreprise prend le nom de Société
des Voitures François Pilain et Cie.
Le
métier de carrosserie va suivre l'évolution de l'automobile. Parmi ces hommes
qui sentent l'avenir prometteur de cette profession, on compte la carrosserie
Kelsch. Cette société, appelée également "La Carrosserie du Progrès", voit
le jour cette année à Levallois-Perret. Elle se fera connaître en adoptant le
principe des caisses "ultra-légères" d'un autre carrossier de
Levallois, Weymann. Il s'agit d'une carrosserie constituée d'une ossature en
bois spéciaux, assemblée par vis et recouvert d'un grillage en fil métallique
tapissé de feutre ou d'ouate, avec un garnissage en similicuir. Cette
carrosserie qu'il baptisa "Super légère" permettra, grâce à son
faible poids (entre 300 et 500 kg) de compenser le manque de puissance du
moteur de certaines voitures. Par la suite, Kelsch se lancera dans la
fabrication de carrosserie en tôles d'aluminium pouvant être peintes au
pistolet.

La firme Wolseley confie sa
filiale anglaise au jeune Herbert Austin.
Il va créer la branche automobile de la marque avant de quitter la société pour
voler de ses proprs ailes en 1905. Herbert Austin avait débuté sa carrière comme
apprenti ingénieur à la Compagnie des chemins de fer great Nothern Railway avant
de rejoindre l'Australie où les perspectives de carrière lui semblaient plus
intéressantes qu'en Angleterre. C'est donc aux antipodes qu'il rencontra Frederick York Wolseley
qui lui proposa de travailler au sein de son entreprise. Il en deviendra
l'associé avant d'être envoyé en Angleterre pour y diriger dès cette année la
filiale de Birmingham.
Frédéric R. Simms
fonde à Londres la Daimler Motor Syndicate Ltd pour exploiter les brevets
Daimler qu'il a acheté. Il va utiliser les moteurs produits pour équiper ses
bateaux qu'il construits et qui naviguent sur la Tamise. La fabrique de
Coventry, propriété de H.J. Lawson, débutera la production des moteurs en 1896.

Naissance de Harley Earl, le 22 novembre 1893 à Hollywood. Il marquera de son style les
carrosseries de la General Motors dans les années 30 à 50.
Charles Eckhart passe la main et cède son entreprise, la Eckhart Carriage Company,à ses deux
fils Franl et Morris. Fasciné par les nouvelles machines que l'on nomme
"voitures sans chevaux", ils franchiront très vite le pas vers l'automobile.
Charles et Frank Duryea réalisent un chariot sans chevaux animé par un moteur à pétrole. On peut le voir
rouler dans les rues de Springfields dans le Massachussets en septembre. Ce
véhicule est doté d'un moteur monocylindre de 1.302 cm3, d'un allumage par
batterie et bobine, d'une transmission à deux rapports par courroie et poulies
et d'un entrainement final par chaînes. Ce projet débuta en 1891 mais la "voiture" ne
roula que cette année. Charles Duryea déclara à la presse "qu'elle n'allait pas
plus vite qu'un vieillard mais qu'elle avançait". L'avenir semble assuré malgré
quelques ennuis de transmission. Malheureusement, leur mécène E.F. Markham les
abandonne.

Mme Clara Ford donne naissance à Edsel Bryant Ford,
seul fils d'Henry. A cette époque, Henry, poussé par son intérêt pour les
moteurs à combustion interne, conçoit sa première mécanique monocylindre à
essence et débute ainsi sa carrière de constructeur automobile. Clara, qui le
soutiendra toute sa vie dans son entreprise, décèdera le 29 septembre 1950.
A Hollywood, Harley Earl (1893-1969) vient au monde le 22 novembre. Futur grand designer, il marquera de
son empreinte les belles américaines de la General Motors. Il débutera sa
carrière en concevant des chars pour Hollywood et entrera chez Cadillac pour
dessiner les carrosseries des voitures de la marque. Puis, en 1927, il dessinera
les La Salle Series 303, première voiture de série à être conçue par un styliste
et proposée sur le marché. Cette même année, il créera le Departement Art and
Color de la GM. Il se retirera en 1958 après plus de 30 ans de création au
service du groupe américain.

Karl Benz construit la Viktoria qu'il présente cette année. Elle est dotée
d'un moteur monocylindre de 1.725 cm3. Pour élargir un marché plus que
confidentiel qui se chiffre par quelques dizaines d'autos par an, Karl déclinera
la Viktoria sous la forme d'un modèle plus léger et baptisé "La Vélo".
C'est sous la pression de son
agent parisien que Karl Benz a construit la Viktoria et obtiendra des chiffres de
production prometteurs. Cependant, ses associés le poussent dans une autre voie,
celle des moteurs stationnaires en souhaitant que l'automobile reste au second
plan dans ses travaux. Avec la Viktoria, Karl franchit un pas important en
associant une caisse solide portant la mécanique à un châssis tubulaire léger
qui guide les essieux. La suspension est assurée par quatre ressorts elliptiques
à pincettes très souples. Dotée d'un moteur monocylindre de 1.725 cm3 et 3 Ch. à
400 tr/min., la mécanique, lente et horizontale, vibre moins que le moteur
Daimler et de ce fait, rend la voiture plus confortable que la Panhard, pourtant
plus rapide. Plus facile à manier, son succès va inquiéter Panhard et même
Peugeot. Les deux constructeurs français voient de plus apparaître la "Vélo",
l'autre création de Benz.
Lors des essais de son premier prototype de
moteur dans l'usine de la firme MAN, Rudolf Diesel est blessé. Mais il ne va abandonner et entame des recherches plus poussées.

Une des première voiture
suisse fait son apparition cette année. Elle est construite par Fritz Henriod Schweizer,
à Bienne. Elle est dotée d'un moteur monocylindre essence à allumage par
incandescence et est équipée d'une boite de vitesses à deux rapports avec
entraînement direct par pignons sur l'axe arrière. Fritz Henriod fondera en 1903
la S.N.A, Société Neuchâteloise d'Automobiles, à Baudry. Les voitures, également
appelées "Automobiles sans eau" car équipées de moteurs refroidis par air,
seront produites jusqu'en 1914, date de fermeture de l'entreprise. Pendant cette
période, le directeur de la firme fut Henri Bovet.
Egg, construit également une automobile dotée d'un
moteur allemand Benz et dotée d'une transmission à rapport variable.

En Italie, on note cette
année la naissance de Battista Farina (1893-1966), le 2 novembre à Turin, futur carrossier de renom qui va
révolutionner le design de la carrosserie automobile. Notons également la
naissance d'Anthony Lago, qui, après avoir travaillé pour Sunbeam-Talbot-Darracq en Grande-Bretagne, prendra la
direction en 1934 de Talbot France à une époque ou la firme est sur le déclin.

Gerard Dasse,
fondateur en 1882 à Verviers d'un atelier de
robinetterie et d'installations électriques, construit sa première voiture cette
année. Il s'agit d'une voiturette à trois roues inspirée du tricycle de Karl
Benz. Elle sera achevée en 1894 et sera dotée d'un moteur monocylindre
horizontal allemand avec transmission par courroies et d'un châssis tubulaire.
1894

A 8 heures du matin le 22 juillet, la
première course automobile sur route entre Paris et Rouen s'élance. En fait, il s'agit plus d'une démonstration plutôt qu'une véritable
course. Organisée par Pierre Giffart, rédacteur en chef du "Petit journal", elle est réservée aux voitures sans
chevaux. Le concours se juge sur la sécurité et la maniabilité des véhicules
engagés plutôt que sur les performances et le prix à la clef est de 5.000
francs. Après 127 kilomètres, à 17 h 40, le comte Dion, sur son tracteur à vapeur, est le premier à
atteindre Rouen devant les voitures à pétrole. Il a fait le trajet à une moyenne
de 18/19 kmh. Mais les qualités d'économie et
de sécurité de son véhicule sont jugées insuffisantes par le jury du concours.
Le comte est déclassé et le premier prix est partagé entre
la Peugeot pilotée par Georges Lemaitre et Doriot (2e) et la Panhard pilotée par Paul
Panhard et Emile Levassor (3e). L'essence triomphe donc sur la vapeur. Il faut
signaler que le règlement stipulait qu'il ne fallait qu'un seul conducteur à
bord des véhicules participant à l'épreuve. Si cela ne pose pas de problème pour
la Peugeot et la Panhard dotées de moteur Daimler, la De Dion à vapeur nécessite
deux hommes pour la faire fonctionner, le conducteur et un chauffeur mécanicien
pour s'occuper de la chaudière. A signaler également que sur 21 concurrents,
seuls 11 arriveront à Rouen.
Locomotion Automobile est la première revue consacrée à l'automobile à
voir le jour chez les marchands de journaux. Son créateur est Raoul Vuillemont.
Pendant ce temps, Le Figaro lance un concours de dessin pour de nouvelles
carrosseries.
Armand Peugeot engage son Type 3 dans le Paris-Rouen et confie la machine à l'ingénieur Doriot.
C'est un tracteur vapeur De Dion-Bouton qui arrive en premier, mais le véhicule est déclassé car jugé trop compliqué et peu pratique.
Peugeot est donc déclaré vainqueur. La voiture étant dotée d'un moteur Daimler construit sous licence par Panhard et Levassor, il devra
partager son pris de 5.000 francs avec la marque rivale.
Dans la gamme Peugeot, le Type 3 va
être livrés jusqu'en milieu d'année. Partisan du modèle unique, Armand doit
pourtant ouvrir les yeux. Sa clientèle s'élargit et les demandes plus précises.
Il doit donc modifier sa politique et diversifier son offre. Il lance donc la
production de six modèles différents, toujours dotés de moteurs Daimler. Le Type
5 est un quadricycle à deux places qui occupe le bas de la gamme. Le Type 6 et
le Type 7, des phaétons de même forme mais disponibles avec deux motorisations
différentes, viennent ensuite. Le premier est doté d'un moteur de 565 cm3 et
l'autre d'un moteur de 1.282 cm3. Le type 8 vient ensuite, carrossé en victoria
et utilisant le même moteur que le Type 7. Enfin, le Type 9 vient remplacer
l'ancien Type 3. C'est un vis-à-vis un peu plus grand et un peu plus lourd que
ce dernier. Enfin, pour clore la gamme, le Type 10 est un break de 5 places doté
d'un moteur bicylindre en V de 1.645 cm3. Il ne sera construit qu'en deux
exemplaires.
On retrouve ces types dans le Paris-Rouen. Avec le Type 3 n° 28 piloté par
Doriot, on peut voir le type 5 n° 27 piloté par Rigoulot, le Type 7 n° 30 et le
type 10 n° 31. Armand Peugeot savoure sa victoire et doublement puisque le bon
résultat sportif à l'époque détermine souvent de belles répercussions sur le
secteur commercial, donc sur les ventes.
Arthur Krebs
découvre les premières automobiles Panhard et Levassor et songe alors à utiliser
ces machines pour remplacer les attelages de chevaux au sein du Service Incendie
de la ville de Paris. A cette époque, il est en effet ingénieur en poste au Régiment des
Pompiers de la capitale. Se procurant un moteur auprès de l'entreprise Panhard
et Levassor, il va étudier et construire une petite voiture dont la
particularité réside dans sa boite de vitesse à embrayage magnétique, principe
qui doit éviter les secousses provoquées lors des changements de rapports. En
1896, il fera les essais de sa voiture et la présentera à Emile Levassor. Autre
nouveauté, la firme abandonne le carburateur à léchage pour le modèle à
pulvérisation inventé par Wilhelm Maybach.
Rudolf Diesel
fonde la Société française Diesel pour la production de ses moteurs fixes
Marius Berliet finalise à Lyon son premier moteur.
La firme Delahaye aligne une
première voiture à vapeur au départ de la course Paris-Rouen.
La firme De Dion-Bouton-Trépardoux propose cette année
le premier embrayage à disque et poursuit sa production d'autobus et de camions
à vapeur. Une production qui durera jusqu'en 1904. Les travaux de Georges Bouton
sur les petits moteurs à essence à régime rapide engagent la firme dans une
autre direction. Homme d'avenir, Albert De Dion a flairé très vite que
l'histoire de l'automobile s'écrira avec un nouveau carburant, le pétrole, et
qu'il convient de travailler dans cette voie. D'autant que Daimler a déposé un
brevet de moteur à pétrole qui équipe déjà les Panhard et Peugeot. Mais cette
nouvelle direction de l'entreprise est à l'origine du départ d'Albert Trépardoux
qui ne croit qu'en la vapeur. Si les machines vapeur continuent de sortie à un
rythme régulier des ateliers, Bouton est désormais totalement absorbé par la
mise au point d'un moteur essence qui voit le jour cette année. Trépardoux
estime que cette nouvelle orientation est contraire aux intérêts de la société
et finit par démissionner. Après son départ, la société De Dion-Bouton-Trépardoux sera close pour mieux
renaître en 1898 sous le nom de De Dion-Bouton, la moitié du nouveau capital sera alors apportée par le baron
de Zuylen.
Le premier moteur à essence mis au point, il sera très vite adopté
par de nombreuses marques de voiturettes. Ce fameux monocylindre, plus connu
sous le nom de "mono", est à refroidissement par air, d'une cylindrée
de 185 cm3 et d'une puissance d'un demi-cheval. Très léger (carter en aluminium), plus
puissant que les concurrents et plus régulier (il tourne aux environs de 1.500
tr/min, soit deux fois plus vite que les autres), il bénéficie d'un nouvel
allumage (piles, bobine et rupteur mécanique), qui fait également objet d'un
brevet. Ce moteur est à l'origine du formidable développement de la firme de
Puteaux et de son succès.
Les tramways de Léon Serpollet
arpentent les rues de Paris. De nouvelles lignes s'ouvrent, de la place de la
Madeleine à Clichy et Asnières. Le rythme s'accélère et ce sont bientôt 250
tramways qui sillonneront les rues, commandés à Léon par la Compagnie Générale
des Omnibus pour desservir de nouvelles lignes dans la capitale mais également
en banlieue. Parallèlement, des progrès considérables sont réalisés par Léon
afin de perfectionner ses générateurs qui deviennent de plus en plus
performants, tout en étant de moins en moins "gourmands" et plus petits. Les
commandes affluent, des villes françaises mais également des autres métropoles
européennes comme Berlin, Stuttgart ou Genève. Le Japon, lui, passera commande
pour des wagons automobiles pour chemins de fer. Serpollet, modeste menuisier de
Culoz est devenu un homme comblé, puissant et surtout, riche, mais sans oublier
ses origines modestes. Comme il avait proposer un tour en automobile au jeune
Louis Renault, il proposera cette année un baptême automobile au Prince de
Galles, futur roi d'Angleterre, Georges VII, qui, satisfait, commandera sur le
champ une Serpollet.
1895
En 1895, le marché est très réduit et la technique rudimentaire. L'automobile n'intéresse donc que des
ingénieurs passionnés et talentueux, ou des illuminés peinant à trouver des investisseurs. En fait, tout
repose sur la disponibilité d'un moteur utilisable sur un véhicule routier dont la technique ne peut
être empruntée qu'à la charette. En 1895, l'audace des Michelin et les rapides progrès de leurs bandages
pneumatiques changent tout. Désormais, on peut aller plus vite sans endommager le véhicule, dont la
structure fragile ne résistait pas trop aux chocs et aux secousses d'une mécanique brutale. Le pneu ouvrant
la course aux performances, l'expérience acquise avec le moteur en V de Daimler va permettre la possibilité
d'exploiter sans contrainte financière le principe du moteur à quatre temps. Les progrès de la métallurgie
et du traitement des métaux lancent les ingénieurs sur la piste du moteur à régime rapide, dont de Dion
et bouton ont démontré la viabilité.

La firme Peugeot, depuis le début des années 1880, a débuté la fabrication de ses
premières bicyclettes à roues inégales, que l'on appelle aussi "grand-bi". La
bicyclette va permettre à beaucoup d'entrepreneurs de s'enrichir et d'évoluer
vers l'automobile, que ce soit en France, en Allemagne où en Grande-Bretagne. En
France, on parlera surtout d'Adolphe Clément, qui, après un tour de France,
s'installa à Paris en 1873 pour développer cette petite machine. Il est l'un des
premiers à avoir compris que cette activité sera dans l'avenir une mine d'or et
saura, mieux que d'autres, tirer partie de cette industrie, en fabriquant des
types solides et légers, en créant une école de cyclisme et surtout, en
revendant son affaire au moment ou il le fallait.
Création de l'ACF par le Comte De Dion, le Baron de Zuylen de Nyevelt et le
journaliste Paul Meyan.
La course "Paris-Rouen", ou plutôt le "concours de voitures sans chevaux", organisé en juillet 1894,
révéla publiquement l'état de la jeune technologie automobile. C'est Pierre Giffard,
alors patron du magazine le "vélo" et du "Petit journal",
qui organisa cette confrontation entre les réalisations des pionniers
et inventeurs de l'époque. On peut considérer cette épreuve comme un grand
inventaire automobile. Sont présents de grands constructeurs, sérieux et
compétents, comme Bollée, des petits nouveaux audacieux comme De Dion, Panhard
ou Peugeot et des amateurs passionnés. Mais l'épreuve va surtout permettre à
deux hommes de se rencontrer, le comte De Dion et le baron de Zuylen de Nyevelt.
Le 10 juin, une épreuve est
organisée entre Paris et Bordeaux. Panhard, Peugeot et Benz sont présents.
Amédée Bollée père est là également. En 1894, avec le Paris-Rouen, ce dernier avait
constaté que la motorisation essence arrivait en force et que les "vaporistes",
dont il fait partie, ont affaire désormais à une très sérieuse concurrence. Il
comprend l'importance de l'enjeu et que pour survivre, il va falloir se battre
avec tous les moyens disponibles, dont la course automobile. C'est pourquoi il
engage une voiture pour cette épreuve de 1.200 km, bien décidé à prouver que la
vapeur a encore beaucoup de choses à prouver. C'est "La Nouvelle" qu'il choisit.
Vieille de 15 ans, elle fait figure d'ancienne face aux nouvelles voitures de
Panhard et Peugeot. Mais elle va prouver qu'elle n'est pas si lente que cela. A
l'arrivée, après 48 h 48 m, la Panhard et Levassor dotée d'un moteur Daimler
Phénix arrive en vainqueur. Non conforme au règlement qui stipule que le
véhicule doit avoir quatre places, et non deux, c'est la Peugeot Type 5, dotée
elle aussi d'un moteur Daimler, pilotée par Rigoulot qui empoche le premier
prix. Il franchit la ligne en 54 h 35 m. Suivront les deux autres Peugeot de
Koechlin et Doriot, la Benz de Thum, les deux Panhard Levassor de Mayade et
Boulanger et la Benz de Roger. Amédée, avec la seule rescapée de toutes les
voitures à vapeur engagées, termine à la neuvième place, en 90 h 03 m. Le moteur
Daimler a prouvé sa supériorité et les "vaporistes" sont bien obligés de se
rendre à l'évidence. La vapeur vit ses dernières années. Les machines, pour
suivre le rythme des voitures à essence, se sont effondrées au fil des
kilomètres, les chaudières trop poussées par les pilotes se sont grippées. Seule
"La Nouvelle" a résisté. Amédée, aura la bonne idée de dire à ses fils de se
diriger vers le nouveau venu et d'abandonner la vapeur. D'autres n'auront pas ce
réflexe et persisteront encore, comme Serpollet par exemple.
Après le Paris-Rouen de
1894 ou il fut déclassé, le comte De Dion compte bien prendre sa revanche. Il songe alors à organiser une vraie
course. Ce sera le Paris-Bordeaux-Paris, épreuve prévue pour cette année et
dotée de 69.100 francs-or de prix. Le comte va tout mettre en oeuvre pour faire
aboutir son projet. D'abord, il va créer un comité réunissant de fortes
personnalités, comme le baron de Zuylen, rencontré lors du Paris-Rouen, James
Gordon Bennett, propriétaire du New York Herald, Marcel Deprez et un certain
nombre d'ingénieurs dont Levassor, Mors, et Jantaud. Contrairement à l'épreuve
de 1894, Pierre Giffard ne cautionne pas cette épreuve, sous prétexte d'un trop
grand risque d'accidents, les voitures pouvant atteindre et même dépasser les 20 km/h de moyenne. L'épreuve doit se dérouler les 11, 12 et 13 juin. C'est une
Panhard & Levassor à essence qui remporte l'épreuve au bout de 1.175 km,
condamnant de ce fait définitivement la propulsion à vapeur. Malgré sa défaite
sportive, le comte a remporté son pari. La course est un succès et il a très
bien compris l'intérêt de la compétition et de ses retombées sur le plan
technique. Convaincu que cette activité technico-sportive ne peut être que
bénéfique au développement de la nouvelle locomotion, il décide de lui apporter
une organisation susceptible de la promouvoir efficacement. Il songe aussitôt à
transformer le comité d'organisation en une société d'encouragement permanente,
dotée de la personne morale, comme il en existe une pour les épreuves hippiques
ou dans le cyclisme. Une fois les bases posées, il ne reste plus qu'à bâtir les
murs et le toit. Après de multiples réunions de travail, dont le fameux déjeuner chez le comte
entre De Dion, Zuylen et Meyan, l'Automobile Club de France, l'ACF,
voit le jour le 12 novembre.

Emile Delahaye présente lors de l'Exposition du Cycle à Paris sa première automobile.
Le 4 décembre, Léon Bollée construit un premier tricycle qu'il baptise
"Cycle automobile", puis "Voiturette", une appellation qu'il dépose comme marque. Suivant les conseils de son père, il suit
la voie de la motorisation essence.
Alexandre Darracq
revend la firme Gladiator à un groupe
anglais déjà en possession des Cycles Clément. Ils fusionnent les deux
entreprises.
Léon Laisne avait 13 ans quand il entra en
apprentissage dans une fonderie. Il intégra ensuite l'entreprise Hurtu,
fabricant de machines à coudre Albert, située dans la Somme. Cette dernière
aborde cette année l'automobile avec des voiturettes système Benz. Léon Laisne,
devenu tourneur, va s'initier à la mécanique et à la construction automobile.
Les frères Michelin, André et Edouard,
perfectionnent le pneumatique en imaginant une enveloppe démontable recouvrant
la chambre à air et démontre les bienfaits de cette invention sur un véhicule
Peugeot baptisé "L'Eclair"
lors du Paris-Bordeaux-Paris.
La firme lyonnaise Rochet-Schneider
se lance à son tour dans la construction d'automobiles à pétrole.
Dans le secteur
des véhicules destinés au transport de personnes, les Chantiers de la Buire
furent une référence. Fondée en 1847 à Lyon par J. Frossard de Saugy et après
quelques tâtonnements, l'entreprise s'est spécialisée dans la construction de
tramways et de matériels roulants pour chemin de fer. Entre 1857 et 1867, ce
sont près de 700 wagons qui furent construits dans les ateliers de la firme.
Avec des constructions de qualité, la réputation internationale sera vite
acquise et l'entreprise sera choisie pour réaliser le train de l'Empereur de
Chine ainsi que celui du roi d'Italie. oit le jour cette année
à Lyon. En 1880, l'entreprise est absorbée par la Compagnie des Fonderies et
Forges de l'Horme mais une mauvaise gestion et une baisse des commandes de
matériel ferroviaire va entraîner la fermeture de l'usine. La direction tentera
de se tourner vers des activités plus rentables comme la fabrication de métiers
à tisser ou de matériels pour travaux publics, ce qui permettra de vivoter
quelques années. Son salut arrive cette année avec la création de la Société
nouvelle des Etablissements de l'Horme et de La Buire. Une soudaine reprise
des commandes des compagnies de chemin de fer va donner un coup de fouet
à cette nouvelle société qui va retrouver sa renommée d'antan.

Un groupe d'investisseurs
anglais rachète la firme de cycles d'Adolphe Clément.
La première exposition
d'automobiles est organisée à Londres. A cette occasion, le français Guédon
présente son tricycle qui fut fabriqué par la firme de Darracq, Gladiator,
devenue anglaise.
Herbert Austin
développe la branche automobile de la firme Wolseley.
William Morris s'installe à Oxford et devient réparateur de cycles..
Les moteurs Daimler et
Simms intéressent fortement Harry J.
Lawson qui songe à l'utilisation de ces
derniers pour l'automobile. Il rencontre alors Simms pour
ouvrir des négociations pour l'acquisition des droits sur les moteurs allemands.
Des financiers, formant la British Motor Syndicate,
et dont font partie Harry J. Lawson, Ernest Hooley et Martin Rucker, font le
forcing auprès des autorités pour mettre un terme au "Red Flag Act" qui pénalise
fortement l'évolution de l'automobile en Grande-Bretagne. Soutenu par le Prince
de Galles, futur roi Edouard VII, ils vont réussir à faire bouger les choses.
Alexander Wilson, fondateur de la Alexander Wilson & Co Engineers, quitte son entreprise qui
deviendra bientôt la Vauxhall Iron Works Company Ltd en 1897.

Charles Nash, appelé par W.C. Durant, devient manager au sein de la firme Dort.
Les frères Dodge,
obtiennent le 20 juillet un premier brevet pour la fabrication d'une bicyclette
baptisée E&D, nom d'une ancienne entreprise montée au Canada, la Evans & Dodge.

Naissance le 31 décembre, à Piacenta, de Joseph Figoni,
futur carrossier automobile.

Directeur d'entreprise, Paul Piccard prend comme associé
Lucien Pictet. La firme prend alors le nom de Piccard et Pictet.
1896

Cette année est organisé le Paris-Marseille-Paris, du 24 septembre au 3 octobre. Une course en 10 étapes.
Les vainqueurs sont Mayade et Merkel sur une Panhard et Levassor. C'est au cours
de cette course qu'Emile Levassor est gravement blessé. En voulant éviter un
chien, il perd le contrôle de sa voiture qui va s'écraser quelques mètres plus
loin. Malade et fatigué, mais refusant de s'arrêter de travailler, il s'éteindra
en avril 1897, s'écroulant sur son bureau. Il serait donc la première victime de
la route. Emile Mayade, le vainqueur de l'épreuve, décèdera lui aussi d'un
accident de la circulation en 1898, et sera la première victime de la route hors
course.
Armand Peugeot quitte
les Fils de Peugeot Frères et décide de se lancer seul dans l'aventure
automobile en créant la S.A. des Automobiles Peugeot
Georges Richard se lance dans l'automobile également en proposant une voiturette baptisée "Le
Poney".
La voiturette de Léon Bollée est mise en production. Le 24 septembre, 4 "
tricars" Léon Bollée prennent le départ du Paris-Marseille-Paris. Herbert Osbaldeston Duncan,
coureur cycliste anglais, met en rapport Léon avec les investisseurs du
british Motor Syndicate qui obtiennent ainsi la licence de la fabrication des "tricars"
de la petite entreprise française. Léon va pouvoir construire une belle usine et
se livrer à d'autres études.
Arthur Krebs présente sa voiture à Emile Levassor qui, fort intéressé, propose d'en produire
quelques exemplaires dans ses ateliers et demande à son concepteur d'en assurer
le suivi de fabrication. Krebs accepte l'offre et se retrouve au sein de la
firme doyenne, sans savoir qu'il en sera bientôt le principal acteur. En
septembre, une voiture de la marque, pilotée par Emile Mayade,
remporte le Paris-Marseille-Paris. Au cours de cette épreuve, Emile Levassor est
victime d'un accident. Gravement touché, il se remettra sur pied rapidement pour
reprendre son poste. Un empressement qui lui coûtera cher.
Ernest Chenard passe du cycle au tricycle et au quadricycle à moteur dont il vend un exemplaire
à un anglais nommé Duncan, un ancien coureur cycliste.
La Société Anonyme de Vélocipèdes et Automobiles
Rochet-Schneider voit le jour cette année
à Lyon.

Avec l'arrivée du moteur Daimler et l'abolition de la "Red Flag Act", la construction automobile anglaise va en quelques années reprendre le retard qu'elle
accuse face aux constructeurs étrangers, surtout français. La première pierre
sera posée par la British Motors Company de Harry Lawson. La Daimler Motor
Syndicate de Frédérick Simms, qui passa sous le giron de Lawson en 1896, succède
à la British Motor Company cette année 1898. Cette firme
restera pendant de longues années au premier rang de l'industrie britannique.
Ensuite, les marques automobiles de renom vont vite apparaître, comme Riley,
Wolseley, Humber, Rolls-Royce ou Jaguar.
Grâce aux longs efforts de Sir David Salomons, la loi "Red Flag Act" est abolie. Désormais, la
Grande-Bretagne, va devoir compter sur la persévérance et la détermination de
ses chercheurs et ingénieurs pour combler le retard qu'elle accuse dans le domaine de l'automobile face aux allemands,
français et américains.
Depuis 1888 et l'abandon de
son tricycle, le Petrol Cycle", Butler s'est consacré à la fabrication de
moteurs à pétrole pour bateaux et installations fixes. Cette année, avec la
modification des restrictions appliquées à la vitesse de circulation des engins
motorisés, il ressort son véhicule et réussit à le vendre au British Motor
Syndicate. Cette entreprise, pourtant, ne le construira pas. Edward, toutefois,
est reconnu comme celui qui a pour la première fois en Grande-Bretagne, réalisé
un véhicule à moteur à essence, qui d'ailleurs, est très en avance sur les
réalisations des autres pays. Dépassant largement les 19 km/h nouvellement
imposés, la Police devra venir chez Butler pour lui interdire l'utilisation de
son véhicule, le jugeant trop rapide.
Les premières automobiles Wolseley
apparaissent, construites sous les directives d'Herbert
Austin.
Selwyn Edge
devient le directeur de la firme Dunlop.
La Humber Bicycle Co.
achète le licence de fabrication des tricycles motorisés Léon Bollée ainsi que
les plans et un véhicule de démonstration. Un incendie ravage alors les
installations de Coventry et tout le matériel, comme l'usine, est détruit par
les flammes. La firme loue alors des locaux à la Motors Mills de Harry Lawson.
Grâce à la licence Daimler
et ses brevets, Harry Lawson
dispose d'une avance considérable par rapport aux autres constructeurs anglais.
La British Motor Syndicate, propriétaire de plusieurs entreprises, devient alors
la British Motor Company (BMC) dans le but d'exploiter les brevets
allemands. Harry Lawson, qui fonde l'espoir de contrôler toute l'industrie d'Outre-Manche,
avait acquis également par l'intermédiaire de Humber, les droits de fabrication
des tricycles Léon Bollée. Une anecdote raconte qu'à cette occasion, n'ayant pu
payer la première traite en rapport à cet achat, Léon Bollée séquestra
l'intermédiaire chargé de convoyer la machine. L'otage fut Herbert O. Duncan,
l'homme qui mit en relation les deux entreprises. Léon Bollée le garda ainsi
durant quatre jours, confortablement toutefois, jusqu'à l'encaissement du chèque
de Lawson. Pourtant, les premières automobiles ne seront pas construites selon
les modèles de Bollée.
Harry Lawson
transforme la British Motor Company le 14 janvier en Daimler Motor Company pour
l'exploitation et la production des moteurs du constructeur allemand. Les
premières voitures vont elles aussi apparaîtrent rapidement. Ce sont des châssis
Panhard et Levassor qui sont utilisés et carrossés par les artisans régionaux de
Coventry. Ces automobiles sont évidemment dotées des moteurs construits sous
licence Daimler.
Les entreprises de William Riley,
la Weawers Masters, affaire familiale des Riley dans le secteur du tissage, et
la Cycle Works of Bonnick Co. Ltd, acquise en 1890, fusionnent pour ne devenir
qu'une seule, la Riley Bicycle Co.

Le 4 juin, Henry Ford
finalise son Quadricycle dans son atelier de Detroit, au 58 Bagley Avenue.
Les frères Stanley testent en juillet un buggy
à vapeur, le Stanley Steamer. Présenté en octobre à la foire de Brockton Falls,
il ne sera pas breveté. La firme Locomobile va s'en procurer un exemplaire afin
de le reproduire.

Heinrich Kleyer, déjà importateur, se lance dans la construction de
bicyclette. La Henrich Kleyer Werke Ag devient la Adler FahrradWerke AG. Il fonde également la filiale
Dunlop Allemagne et une usine de fabrication de machine à écrire.
Les frères Opel s'associent à l'ingénieur Friedrich Lutzmann et lancent l'étude d'une première voiture.


La Fabrique Nationale
aborde la fabrication des bicyclettes à chaîne. En 1897, elle construira des
bicyclettes de type acatène, c'est à dire avec une transmission directe qui agit
sur la roue arrière grâce à des engrenages. La firme dispose du savoir-faire et
surtout, des machines de précision pour ce type de production.
1897
Les femmes ont désormais accès au Certificat de Capacité pour
pouvoir conduire une automobile.

De Dietrich se lance dans l'industrie automobile en achetant en mars la licence des
automobiles Amédée Bollée fils. C'est à cette époque que les usines de la firme
De Dietrich Nierderbronn, situées à Luneville et édifiées après le rattachement
de l'Alsace-Lorraine à l'Allemagne, changent de statuts. D'usines dépendantes de
la maison-mère, elles deviennent la Ste De Dietrich et Cie de Luneville sous
législation française. Avec l'aide de ses neveux Adrien et Eugène de Turckheim,
De Dietrich va y débuter en juillet la construction des automobiles De Dietrich
Système Amédee Bollée Fils.
La voiture d'Arthur Krebs fait son apparition dans les allées du Bois de Boulogne, récemment ouvertes à la
circulation des automobiles. Nous sommes au début du mois de janvier et quelques
modifications sont encore à prévoir sur l'automobile. C'est justement en
étudiant sur plan l'embrayage magnétique de Krebs qu'Emile
Levassor s'éteint brutalement le 14 avril.
Blessé lors d'un accident au cours de l'épreuve Paris-Marseille de 1896, en
voulant éviter un chien qui traversait devant lui, Emile était très fatigué et
fragile mais obstiné, refusait de se laisser aller à une vie de retraité. René Panhard,
très attristé par la mort de son ami, proposa à Krebs de poursuivre avec lui les
travaux d'Emile. Krebs accepta l'offre et Panhard transforma l'association en
Société Anonyme en ouvrant son capital. Nommé directeur, Krebs va allier ses
compétences d'ingénieur à celles d'inventeur et d'entrepreneur.
A Boulogne-sur-Seine, César Auguste Marchand vient au monde le
25 juillet. Il deviendra l'homme des records pour les grands constructeurs
français et étrangers, avec le soutien des huiles Yacco.
Jean-Arthur Marchand
entre comme compagnon menuisier au sein de l'entreprise Binder. Sa voie est
désormais toute tracée et le monde de la carrosserie automobile s'ouvre à lui.
Il va bientôt rencontrer Letourneur.
Alexandre Darracq passe à l'automobile en construisant dans son usine
Perfecta de Suresnes un petit coupé électrique.
Armand Peugeot, séparé de ses cousins Eugène et fils, démarre
la construction d'automobiles au sein de sa nouvelle entreprise.
L'ingénieur Gratien Michaux récemment embauché, avec l'aide des ingénieurs Rigoulot et Doriot, transfuges de l'entreprise d'Eugène, met au point le premier
moteur "Peugeot". Le 8 avril, le brevet de ce moteur est déposé. Ce bloc va
désormais équiper toutes les automobiles construites par Armand, abandonnant de
ce fait les moteurs provenant de chez Panhard et Levassor.
Adolphe Clément, déjà propriétaire de plusieurs marques de cycles et détenteur du brevet Dunlop
pour la France, se lance à son tour dans l'automobile. Les premières Clément-Gladiator apparaissent.
Depuis la présentation de son premier
modèle automobile en 1895 lors de l'Exposition du Cycle à paris, et suite à
plusieurs participations en compétition, la marque Delahaye
commence à se faire un nom dans le milieu automobile. Ce qui pousse Emile
Delahaye à fonder une société dont le but sera la construction de voitures
automobiles à pétroles, sans abandonner toutefois la fabrique de machines à
briques. Le 30 décembre, la nouvelle société Delahaye voit le jour et son siège
est installé à Paris. Une succursale sera créée à Tours.

La Alexander Wilson & Co. Engineers devient
cette année la Vauxhall Iron Works Co. Ltd.
Dans un coin des ateliers de l'usine
familiale Riley, Percy, l'un des cinq fils de William Jr, monte sa première
voiturette. Elle ne sera jamais produite mais sera une base de départ pour les
futures voitures de la marque Riley.

Alexander Winton se lance dans l'aventure
automobile en créant la Winton Company.
Ransom Eli Olds fonde la Olds Motor
Vehicle Company et propose ses premiers véhicules sous la marque Oldsmobile.

L'Opel Patent Motorwagen est fondée cette
année. La première voiture, l'Opel Lutzmann, est mise en production et proposée
à la clientèle après avoir effectuée avec succès ses premiers tours de roues.

Edmund Rumpler fait ses débuts d'ingénieur à
la Nesselsdorfer Wagenbau, futur firme Tatra.
>Hans Ledwinka entre lui aussi au sein
de la Nesseldorfer Wagenbau. Il y restera jusqu'en 1945.

Poussé par son fils, Friedrich von Martini commencent des études pour la construction
d'automobiles.

Sylvain de Jong fonde la société Sylvain de Jong et compagnie afin de produire ses bicyclettes sous la marque Minerva.
1898

- Les Fils de Peugeot Frères misent sur la bicyclette.
- Organisation de la première Exposition d'automobiles aux Tuileries à Paris par l'ACF
- Louis Renault présente à ses amis, le 28 décembre, sa première petite voiture, le Type A.
- Louis Jeantaud présente un taxi électrique.
- 18 décembre - Gaston de Chasseloup-Laubat dépose le premier record de vitesse à Achères
sur une Jeantaud électrique à 63,158 km/h.
- Charles Schaudel, ingénieur, dépose le brevet du bloc-moteur Motobloc et présente une voiturette dotée de ce système.
- Henri Labourdette, carrossier, habille un châssis de son ami Louis Renault et construit alors la première conduite intérieure du monde.
- Henri et Emile Delaugère construisent un premier tricycle qui va se vendre localement autour d'Orléans.
- Après un apprentissage en Angleterre, Emile Mathis revient à Strasbourg et ouvre un magasin de vente et de réparations d'automobiles.
Il fait l'acquisition d'une licence exclusive pour la vente des automobiles De Dietrich Niederbronn licence Amédée Bollée fils. En
parallèle, il entre au bureau d'études de cette entreprise.
- Léon Bollée vend sa licence d'un quadricycle à Alexandre Darracq. Ce dernier deviendra le Perfecta.

- La firme belge La Métallurgique ouvre sa division automobile.
- FN s'intéresse désormais à l'automobile et venant du cycle, il serait tout à logique d'aborder ce créneau avec le Quadricycle,
dont la technologie est très proche de la bicyclette. Mais ce type de véhicule est périmé et FN va faire appel à un ingénieur italien, de Cosmos, pour concevoir
une "voiture". .

La filiale Riley Engine Company est fondée. A sa tête, on trouve les fils de William Jr, Percy, Victor et Allan.

Fondation par Giovanni Ceirano de la Ceirano Giovanni Battista. Rapidemment acquise par un groupe turinois, la firme deviendra la
Fabrica Italiana Automobili Torino.

Un militaire, Emilio de la Cuadra, se lance dans la construction de voitures hybride electricité/essence. Pour mettre au point son projet, il
prend contact avec Carlos Vellino, propriétaire d'une entreprise de batteries à Barcelone.

Donald Mitchell Healey futur constructeur, vient au mode à Perranpoth, en Cornouailles.
1899
Le 10 mars, le Certificat de Capacité est désormais accessible à tous les
citoyens français. Ce certificat sera alors délivré par le préfet du département
de résidence du demandeur. Comme pour Paris, l'avis favorable d'un ingénieur des
Mines est obligatoire. L'article 32 prévoit également, et pour tout le monde,
que le retrait de ce certificat est prévu par arrêté préfectorale et applicable
après deux contravention dans l'année.
Les règles sont légèrement modifiée et la vitesse maximum autorisée est portée à 30 km/h en rase campagne et
à 20 km/h en
ville.

L'automobile se développe
rapidement. La puissance augmente, elles sont plus maniables et surtout plus
fiables. Le moteur à essence prend de plus en plus d'importance et la vapeur a
du mal à se faire une petite place dans ce petit monde, tout comme l'électricité
d'ailleurs. En 1891, les premiers bandages caoutchouc sont apparus et les
premiers pneumatiques en 1895. Serpollet tente de survivre avec la construction de camions. Il passe ensuite au tramway,
ou il rencontre un gros succès. Mais, avec l'arrivée de l'électricité pour ce
type de transport, Serpollet à bien du mal à s'en sortir. La course au progrès
coûte chère et cette année, Léon se retrouve au bord de la faillite. L'arrivée
d'un nouvel associé, le très fortuné Gardner, un américain qui a fait fortune
grâce à ses mines d'or, va donner un espoir à Léon. L'usine est alors déménagée
pour de plus grands locaux dans le 20e, rue Stendhal. Malgré l'essor du moteur à
essence, Serpollet persista dans la voie de la vapeur. En 1903, il se permettra
même de battre le record du monde de vitesse en atteignant les 123 km/h à Nice
avec une Serpollet de course. Léon ne verra pas la victoire de la motorisation
essence. Il s'éteindra en 1907, à 49 ans. A ses obsèques, tout le gratin de
l'automobile est présent, industriels, pilotes, ingénieurs et techniciens. A
cette foule se mêlent les hommes et femmes du monde et les riches clients de
l'entreprise. Au milieu, un homme seul vient rendre un dernier hommage à son
frère, c'est Henri. Ignoré, même par la presse au lendemain de l'enterrement de
Léon, Henri s'en retournera à Culoz. Il y décèdera en 1915, dans l'indifférence
générale, lui qui fut à l'origine de toute cette aventure.
La firme Renault Frères
voit le jour et le modèle B, une 4 CV, sort des chaînes de production pour être disponible à la commercialisation.
Cette fois, Louis a privilégié le confort du conducteur en dotant son modèle
d'une carrosseire totalement fermée, signée Labourdette, permettant au
conducteur de sortir par tous les temps, à l'abri des intempéries. C'est la
première conduite intérieure de l'histoire de l'automobile française, et
peut-être du monde, bien que... Signalons que grâce à la hauteur de caisse, le
conducteur n'est pas obligé d'enlever son haut de forme. Cette même année, le 9
février, Louis dépose son brevet pour la "prise direcre".
Les premières automobiles
Clément-Panhard apparaissent. A cette époque, Adolphe Clément est l'un des plus
gros actionnaires de Panhard et Levassor grâce à l'apport de ses terrains. A la
tête de la Clément et Cie, Adolphe se procure des moteurs à qui veut bien lui
vendre et c'est pourquoi beaucoup de voitures Clément de l'époque portent
également d'autres appellations, faisant référence au moteur équipant le
véhicule.
A Marseille, Léon Turcat et
Simon Méry se lancent dans la construction d'automobiles et fondent l'entreprise
Turcat-Méry.
Henry Walcker s'associe à
Ernest Chenard. La société en nom collectif voit le jour le 19 janvier et prend
comme raison sociale : E. Chenard & H. Walcker ingénieurs-constructeurs.
Léon Laisne, désormais chez Léon Bollée, fabrique un vis-à-vis à moteur monocylindre. Il construira ensuite, en 1901, un deuxième
type doté d'une suspension à bras articulés longitudinaux originale.
Le 29 avril, Camille Jenatzy, après un duel contre Chasseloup-Laubat,
bat le record de vitesse avec la Jamais Contente et franchit la barre des 100 km/h en atteignant la vitesse de 105,882 km/h.
Le 21 septembre, le pilote Béconnais, sur une voiture doté d'un moteur Louis Soncin, bat en 48 secondes
le record du monde du kilomètre à la vitesse de 75 km/h.
A Puteaux, le Vis-à-vis De Dion-Bouton fait son apparition. Grâce à son succès, il deviendra très à la mode
et surtout, accessible à un grand nombre. O peut le considérer comme l'ancêtre
de toutes les voitures dites "populaires".
Pierre Azaria, fonde la CGE, la Compagnie Générale d'Electricité, à partir de diverses
entreprises de production et de distribution d'électricité qu'il a développées entre 1890 et 1900, en France comme à l'étranger.

- Mars. Dépôt de brevet pour la Welleyes par Ceirano, voiture qui deviendra la première Fiat.
- 11 juillet. Fondation en Italie de la Fabbrica Italiana di Automobili Torino par Giovanni Agnelli et ses associés.

La Sté Riley conçoit des tricycles et quadricycles motorisés. De son côté, Victor Riley a finalisé son prototype de voiturette.
le véhicule, nommé Royal Riley Quadricycle, apparaît au National Cycle Show de Crystal Palace. Elle ne sera pas produite.


Emilio de la Cuadra et Carlos Vellino rencontrent des problèmes techniques, spécialement dans la conception d'accumulateurs
ultralégers qu'ils tentent de mettre au point. Carlos Vellini décide de faire appel à un de ses amis, compatriote suisse, Mark Birkigt.
Birkigt, excellent mécanicien, décide de rester à Barcelone pour tenter l'aventure avec Vellini.

- August Horch fonde son entreprise : Horch.
- Opel achète la licence Darracq pour construire des automobiles. Une tentative qui reste discrète.
- La firme d'Heinrich Kleyer, Adler, connaît une expansion considérable et présente un tricycle à pétrole sous licence De Dion,
le Motordreirad.

- Afin d'élargir son marché, la firme Minerva envisage la production de motocycles et adapte les moteurs De Dion pour ce faire. Elle
construira progressivement ses propres moteurs et des machines complètes et entièrement Minerva sortiront dès 1900. Cette année, la marque présente également une voiture inspirée de la Panhard. Sa
production ne s'effectuera pas avant 1905, l'usine étant monopolisée pour la production des motocyclettes.
- De Cosmos met au point une voiturette de 2,5 ch pour la firme FN. Elle sera présentée en mars mais sa production ne débutera
qu'en 1900.

- Henry Ford fonde la Detroit Automobile Company, pour une saison.
- Howard Marmon, fils de Daniel W. Marmon, entre au sein de la Nordyke, Marmon & Company.
- La première Packard, baptisée Model A, est testée le 6 novembre sur route. Elle sera vendue en fin d'année à Georges D. Kirkman, homme d'affaires de Warren.
A la fin de 1899, Selden vendra
l'exclusivité des droits à la Columbia and Electric Vehicle Company du New
Jersey. En 1899, il cédera l'exclusivité des droits à la Columbia and Electric
Vehicle Company qui octroyera alors des sous-licences à différents fabricants
regroupés au sein de l'Association of License d'Automobile Manufacturers (ALAM). Selden décréta en 1903
avoir déposer un brevet en 1879 lui conférant des
droits sur toute automobile fabriquée ou importée dans l’Amérique du Nord depuis
cette date , et de ce fait, réclama des royalties aux constructeurs
nationaux et internationaux. Malgré quelques procès, les constructeurs furent
contraints de payer de grosses sommes au propriétaire de la licence. En 1906,
Ford refusa de rejoindre l'ALAM et de payer des royalties. Panhard et Renault,
ainsi que d'autres constructeurs réunis en groupement avec Clément, Charron,
Darracq, Peugeot, Delaunay-Belleville, Mors, De Dietrich et Hotchkiss.
À la fin de 1899, il vendit l'exclusivité des droits à la Columbia and
Electric Vehicle Company dans le New Jersey. Du coup la Electric Vehicle Company
de Hartford dans le Connecticut fut assignée en raison du fait qu'elle octroyait
des sous-licences à différents fabricants regroupés au sein de l'Association of
Licensed Automobile Manufacturers (ALAM). Les royalties étaient de 11,4% pour
les fabricants américains et de 11,2% pour les importateurs. Pendant 4 ans ce
système rapporta 1,5 millions de $, principalement de Cadillac, Pope,
Oldsmobile, Winton, Franklin, Packard et Thomas.

Naissance de Paul Jaray, né à Vienne. Futur dessinateur des ballons Zeppelin entre 1914 et 1923, il travaillera avec Benz, Adler, Hanomag
et Audi. Il sera à l'origine des Tatra T77 avec Hans Ledwinka.
Fin...
