LA PREHISTOIRE DE L'AUTOMOBILE     

Pour bien comprendre l'histoire de l'automobile, il faut avant tout connaître les éléments qui menèrent à son invention. Grâce aux travaux de savants, de mathématiciens et d'ingénieurs, nos premiers constructeurs ont pu créer nos premières machines roulantes qui deviendront les "Automobiles".

Malgré toutes les précautions prises lors de mes recherches, et face à des sources parfois contradictoires, il se pourrait que certaines dates ne soient pas tout à fait exactes. Si vous constatez une erreur, merci de m'en informer et de me joindre, si possible, un document qui confirme la date exacte de l'évènement. Après un rapprochement avec les documents en ma possession, l'information sera mise à jour si besoin.  Merci de votre aide.

VAPEUR CONTRE PETROLE

Les premiers constructeurs se mettent en place. Amédée Bollée père et Henri Serpollet sont les premiers à s'aventurer dans l'aventure automobile en choississant la motorisation vapeur. Amédée, le premier, va construire plusieurs véhicules plus ou moins gros. C'est aussi la première fois que des automobiles seront véritablement commercialisées. La Mancelle sera vendue en Autriche et en Hongrie par Le Cordier. Léon Serpollet, lui, construit des tricycles mais déjà, le moteur à combustion fait parler de lui. C'est en Allemagne que tout se développe. Après Otto, Daimler et Benz travaillent sur des petits moteurs qui vont révolutionner l'industrie automobile. En France, Panhard sera l'un des premiers à les utiliser. Mais c'est une autre histoire. En attendant, De Dion-Bouton et Trépardoux seront déjà bien installé.

1870

Naissance de Jules Salomon à Cahors. Il deviendra ingénieur et travaillera pour Citroën. Il sera également l'un des créateurs de la "Le Zèbre".

Naissance au Mans de Léon Bollée. Amédée Bollée père se construit un petit atelier dans la maison de son père et se met à travailler sans relâche sur un nouveau projet, la machine à vapeur.

Les Etablissements De Dietrich, spécialisés dans la construction de wagons et de rails pour les Chemins de fer européens, sont situés à Niederbroon dans le Bas-Rhin depuis 1864, année ou la firme fut fondée par Jean De Dietrich. Cette année, après la signature du traité de Francfort, l'Alsace-Lorraine est rattachée à l'Allemagne. Une situation qui n'est pas pour satisfaire la direction de l'entreprise. Afin de rester au plus près de ses clients, et pour bénéficier de la législation française, le baron Eugène de Dietrich, fils de Jean, décide d'implanter de nouvelles usines à Lunéville, en Meurthe et Moselle.

L'entreprise Belleville est "la référence" en matière de construction métallurgique et de mécanique de précision. Sous le premier empire, la firme rivalise avec les meilleures usines anglaises dans la fabrication de chaudière de marine à grand rendement. Dirigée par Louis Delaunay, et située à Saint-Denis, l'entreprise fournit à la Marine française et à nombre de marines étrangères, ses produits de qualité. Sa maîtrise des technologies industrielles est reconnue et beaucoup de constructeurs, pionniers de l'automobile, lui sous-traiteront la fabrication de pièces brutes et usinées avant que cette dernière se tourne, elle aussi, vers la construction de véhicules.

William Riley Junior prend la direction de l'entreprise de tissage familiale. Il travaille alors avec ses frères dont Basil et Herbert.
Face au succès, les frères Michaux ont fait appel en 1869 au fabricant de machines à coudre de Coventry, Josyah Turner, pour fabriquer en sous-traitance 500 vélocipèdes. Cette année, un ex-contremaître de cette firme, James Starley, fonde sa propre société et conçoit un engin doté d'une roue de 1,5 m de diamètre à l'avant et une roue de 50 cm à l'arrière, la "Penny-farthing". Cette machine, plus connue sous le nom de Grand-bi, permet, d'après son inventeur, de parcourir une plus grande distance à chaque tour de pédale. Instable, il ne vivra qu'une petite vingtaine d'année avant d'être détrôné par le vélo à roues égales.

Naissance de Edward Gowan Budd (1870-1946), l'inventeur des constructions sous presses hydrauliques des carrosseries tout-acier, un principe qu'utilisera André Citroën en 1923 après en avoir acquis la licence sur la B10 de 1924.

1871

Naissance de Jean-Arthur Marchand, en Côte-d'Or, futur carrossier avec Letourneur.
Après la fabrication d'armes pour les besoins de la guerre dans la fonderie familiale, Amédée Bollée père, qui a compris les diverses possibilités qu'offre la machine à vapeur,  Amédée Bollée père se construit un petit atelier dans la maison de son père et se met à travailler sans relâche sur un nouveau projet, la machine à vapeur. Installé dans son petit atelier en marge de son usine, il reprend la construction de sa première automobile. Dès l'automne, ses premières études et ses premières esquisses donnent naissance à l'Obéissante. En parallèle, il invente également l'essieu directeur brisé à deux pivots.

A Paris, pendant ce temps, la petite entreprise de Périn et de Panhard se développe. Les deux hommes ouvrent des ateliers au 19 de l’avenue d’Ivry et débutent la construction de nombreuses machines-outils à travailler le bois, machines qui seront primées dans plusieurs expositions en France, mais aussi à l’étranger. A cette occasion, la société Périn Panhard et Compagnie voit le jour. Emile Levassor (photo), après avoir travaillé pour la firme belge Cockerill, est engagé dans cette nouvelle entreprise. Fils d'agriculteur, il est diplômé de l'Ecole Centrale.

Adolphe Clément, âgé de 17 ans, entame un tour de France professionnel en voyageant sur un cycle en bois de sa conception.

James Starley s'est associé à William Hillman et John Kemp Starley, le neveu de James, entre comme employé dans l'affaire qui produit les cycles Ariel.

Naissance de Edward Gowan Budd (1870-1946), l'inventeur des constructions sous presses hydrauliques des carrosseries tout-acier, un principe qu'utilisera André Citroën en 1923 après en avoir acquis la licence sur la B10 de 1924.
Fondation de la firme American LaFrance, par Truckson LaFrance, constructeur de pompes à incendies à vapeur.
G.N. Pierce fonde son entreprise dédiée à la fabrication d'ustensiles de cuisine et à la fabrication de bicyclettes.

Karl Benz, fils de conducteur de locomotive, a fait ses études à l'école polytechnique de Karlsruhe et décrocha son diplôme en 1864. Il entra ensuite comme ajusteur dans une usine de construction mécanique, la Karlsruhe Maschinenbaugesellschaft. Comme Daimler, il changera assez souvent d'emploi mais, cette année, il se marie et grâce à sa jeune épouse qui met sa dot à sa disposition, il ouvre un petit atelier à Mannheim pour y fabriquer des moteurs avec son associé, August Ritter.

Naissance de Giuseppe Merosi, l'ingénieur qui concevra les derniers modèles d'Alfa et les premiers modèles d'Alfa Romeo.

Naissance d'Edmund Rumpler, le 4 janvier à Vienne. Après ses études, il étudiera la mécanique dans un établissement d'enseignement supérieur technique de Vienne, il entrera en 1897 dans un bureau technique d'une usine automobile allemande. En 1906, il créera son bureau technique à Berlin et se consacrera à l'étude des avions. En 1921, il construira la Rumpler aérodynamique baptisée "goutte d'eau", qui ne connaîtra pas le succès. Il s'éteindra le 7 septembre 1940.

1872

Robert William Thompson est toujours avec son idée de pneu dans la tête. Seul le manque de moyens technique l'empêche d'avancer dans ses recherches. Cette année, il s'engage dans une nouvelle voie et met au point ce qu'on appellera le bandage plein. Ce système est destiné à équiper les locomotives routières. Pour tester et surtout tenter de vendre son invention, Thompson construit un train routier. L'essai est transformé puisqu'il livrera d'autres trains routiers en Turquie, en Grèce et aux Indes, pays ou le chemin de fer n'a pas encore fait son apparition. Fonctionnant parfaitement, le succès remporté permis d'adopter complètement le bandage plein. L'arrivée des inventions de Dunlop et de Michelin ne condamnera pas pour autant ce pneu qui continuera d'être utilisé sur les poids-lourds jusque dans les années trente. C'est à cause de ses dégâts causés aux routes que certains pays commencèrent à en interdire son utilisation et progressivement, disparaîtra du paysage routier.

1873

Naissance de Henry Walcker, à Argenteuil le 7 août. En 1895, il sort de l'Ecole des mines de Paris avec son diplôme d'ingénieur. En association avec Ernest Chenard, il sera à l'origine d'une prestigieuse marque française.

Adolphe Clément s'installe à Paris et se lance dans la fabrication de cycles.
Amédée Bollée termine sa première machine, l'Obéissante. Dès cette année, il teste sa voiture en transportant une dizaine de personnes. Dans le même temps, il invente une boite de vitesse et les roues indépendantes. L'obéissante est une sorte de break de chasse, dotée d'un système très originale de direction comprenant cames et chaînes destinés à donner un braquage géométriquement correct. Il en dépose un brevet. C'est en effet le premier véhicule équipé de deux roues avant directrices qui pivotent aux extrémités d'un essieu fixe dont l'orientation varie en fonction de la courbe. Autre principe technique, qui seront la base même de l'automobile moderne, les organes de commandes sont situés autour du volant. L'innovation se poursuit avec la suspension, composée de ressorts à lames. En ce qui concerne la motorisation, elle est assuré par deux moteurs bicylindre en V de 20 HP (un pour chaque roue) et la chaudière est située à l'arrière. De ce fait, le conducteur était à l'avant, le chauffeur à l'arrière. D'un poids de 4.800 kg, la voiture atteint les 15 km/h de moyenne et peut atteindre une vitesse de pointe de 40 km/h. Sa consommation est de 360 litres d'eau pour une autonomie de 25 km. L'obéissante peut transporter. Les essais sont concluants et Caillaux, le ministre des Travaux publics de l'époque, impressionné par la machine, accorde à Amédée l'autorisation de se servir de sa voiture dans cinq départements désignés. Il devra simplement signaler trois jours à l'avance, à l'ingénieur du département, l'itinéraire qu'il empruntera.

C'est le premier "permis de circuler français" accordé à un automobiliste et à sa machine.
Amédée obtiendra son permis de circuler le 21 mai par le Préfet de la Sarthe. Le premier "permis de conduire" sera obtenu, bien plus tard, par Léon Serpollet.

1874

Avec l'arrivée de l'Obéissante d'Amédée Bollée, qui peut s'enorgueillir d'être la première automobile méritant ce titre, l'ère des diligences hippomobiles et routières à vapeur est close. L'ère de l'automobile moderne vient de débuter.
Fernand Forest monte à Paris et s'associe avec les frères Paul et Charles Renard. Les trois hommes fonde une entreprise, la première fabrique de bicyclettes de la capitale. Mais il abandonnera vite pour se consacrer à ses inventions.

Au Mans, son autorisation de circuler en poche, Amédée Bollée poursuit ses essais sur route qui lui valent félicitations et encouragements. L'obéissante est pratiquement au point et il peut déjà songer à son avenir.
Naissance, le 5 juillet à Saint-Etienne, d'Emile Dombret, futur ingénieur chez Motobloc.

1875

Charles Eckhart, immigré allemand, après avoir travaillé comme charron chez les frères Studebaker à South Bend dans l'Indiana, s'installe à son compte. Il se lance dans la fabrication de fourgons hippomobiles et fonde la Eckhart Carriage Company à Auburn, toujours dans l'Indiana. Cette création d’entreprise mènera à la naissance d’une des marques phare des Etats-Unis : Auburn.
En 1867, Benjamin Berkeley Hotchkiss débarqua en France afin de développer en Europe ses activités industrielles de l'armement. Son histoire débute dans le Connecticut ou sa famille s'installa en 1640. Benjamin, descendant direct de cette famille, travailla pour le célèbre manufacturier Colt et ce dernier l'incita à s'installer à son compte pour fabriquer des armes et des munitions, et ce, en pleine guerre de Sécession. Il s'installe alors dans un atelier à New York, et fonde les Etablissements Hotchkiss. Lorsque le Nord signe la fin du conflit avec le Sud, Hotchkiss jouit d'une excellente réputation de qualité et de perfection et désire étendre ses activités en Europe. C'est à cette époque que le gouvernement français et le ministère de la Défense font appel à lui pour ouvrir une usine de munitions en France. Acceptant l'offre, il s'installe en Aveyron, à Viviez près de Rodez, pour y organiser une fabrique de cartouches destinées à des armes portatives, juste avant que la guerre n'éclate entre la France et l'Allemagne. Cette année 1875, il fonde une grande usine à St-Denis, au lieu-dit du Barrage. A cet endroit, il y avait à l'époque un atelier de confection de corsets. Désormais, ce sera une petite usine de construction mécanique, où Hotchkiss  développera de nombreuses armes, notamment le canon-revolver et le canon à tir rapide, et mettra au point un fusil à répétition dont il cèdera les droits à Winchester. Il adopte l'emblème qui l'a fait connaître au monde entier : l'emblème américain représentant  deux canons surmontés d'une grenade sur un ceinturon. Il y ajoute simplement la mention Hotchkiss Paris. Sa fortune est faite. Benjamin Hotchkiss s’éteindra le 4 février 1885, à l'âge de 59 ans. Dans l'histoire de l'automobile, il est l'un des rares industriels à avoir donné son nom à des automobiles, sans les avoir pensées, fabriquées et utilisées. Salmson en est un autre.

Naissance de Pierre Louis Adolphe Delage à Cognac, le 22 mars.

Amédée Bollée obtient une extension de son autorisation de circuler qui va lui permettre de monter à Paris. Le 9 octobre, il part pour la capitale avec sa machine. Le voyage va durer 18 heures et malgré son autorisation, il récolte au passage pas moins de 75 contraventions de la part d'une maréchaussée incompréhensive. Arrivé à Paris, Amédée rencontre le succès. La foule est à la fois surprise et étonnée en découvrant la machine et son silence de fonctionnement qui, selon les dires, n'effraie même pas les chevaux. Pourtant hostile au départ envers ce type d'engin, le Préfet testera lui-même l'Obéissante sur les boulevards parisiens.

Naissance le 2 avril de Walter Percy Chrysler, à Wamego près d'Ellis dans le Kansas.

Naissance le 9 décembre à Menomonee Falls, Wisconcin, d'Harry Arminius Miller (1875-1943), fils d'émigré allemand. Il deviendra l'un des grands préparateurs motoriste des Etats-Unis et remportera de nombreuses fois la fameuse épreuve des 500 miles d'Indianapolis. Ses moteurs équiperont les châssis de pilotes de renom et de constructeurs comme Packard ou Duesenberg.

Siegfried Marcus, né en 1831 à Mecklembourg en Autriche, a commencé sa carrière dans la médecine avant de se diriger vers la chimie. Cette voie le conduit à  entreprendre des travaux sur la composition des carburants.  Il parvient à distiller du pétrole et à en obtenir un produit raffiné qui, mélangé à de l'air, devient un excellent produit détonnant. Il décide alors de construire un véhicule pouvant recevoir un moteur da sa conception fonctionnant avec sa nouvelle découverte. Mais la voiture ne donne pas les résultats prévus. Marcus décide de reprendre ses recherches et finalement, réalise un nouveau moteur, cette fois à Benzine. Cette année, il réalise une nouvelle voiture, y installe son moteur et part l'essayer entre Vienne et KlosterNeuburg. Dans un grand nuage de fumée et un bruit d'enfer, qui lui vaudra d'ailleurs quelques remontrances de la part de la police autrichienne, le véhicule parvient au bout de son voyage sans encombres. Avant son décès en 1898, Marcus nous laissera d'autres réalisations, comme l'allumage par magnéto à basse tension, un système qui équipera de nombreuses voitures pendant plus d'une vingtaine d'années. Il aura l'occasion de voir ses inventions prendre de l'importance avant sa mort.

Naissance de Ferdinand Porsche le 3 septembre à Maffersdorf près de Reichenberg, ville autrefois allemande située aujourd'hui en Tchéquie. Sa première réalisation sera la Lohner-Porsche, un projet réalisé pour Jakob Lohner. Cette voiture électrique remporta le premier prix de l'exposition universelle de Paris en 1900. Il travaillera ensuite comme directeur technique de la firme Austro-Daimler, puis en deviendra le directeur avant de rejoindre Daimler Allemagne. Après avoir démissionner, il fondera son entreprise, construira la "Voiture du peuple" commandée par Hitler, la Volkswagen. Arrêté avant la fin de la guerre, il sera relâché après paiement d'une caution de 1 million de francs. Son premier modèle sous le nom de Porsche sortira en 1948 sous l'appellation 356. Il s'éteindra le 30 janvier 1951.

1876

Marius Barbarou à Moissac. Il deviendra ingénieur chez Adolphe Clément à Levallois entre 1899 et 1901, puis chez Benz entre 1902 et 1904 ou il participa à l'évolution de la Parsifal. En 1904, il entre chez Delaunay-Belleville pour concevoir des moteurs avant de rejoindre en 1915 la firme Lorraine-Dietriech.

La Société Peugeot Frères Aînés devient Les Fils de Peugeot Frères. Le vélocipède fait son apparition au catalogue de la marque.
Le succès de l'Obéissante apporte à Amédée Bollée un bon nombre de commandes. Un certain M. Dalifol lui propose alors de réaliser un tramway pour la Compagnie des Omnibus de Paris, pouvant accueillir une cinquantaine de passagers. Ce dernier sera assemblé dans les ateliers de Dalifol selon les plans de Bollée. Sur ce projet, de nouvelles innovations vont apparaître, comme les quatre roues motrices et directrices, et la transmission par arbres transversaux à cardans. Ce tramway dispose également d'un système qui lui permet de sortir de ses rails et de se déporter pour éviter un obstacle imprévu, principe remis au goût du jour actuellement. Malheureusement, le tramway de Bollée ne rencontrera pas le succès espéré. Au cours de son séjour à Paris, Bollée avait toutefois rencontré Léon Le Cordier. Il cède à ce dernier une licence d'exploitation de son obéissante, Le Cordier voulant inaugurer une ligne de transport public en Normandie, un projet qui n'ira pas à son terme mais Le Cordier reste en contact avec Amédée et se charge de faire connaître les machines du Sarthois.
Alexandre Darracq, diplôme d'ingénieur en poche, entre aux Ateliers de Puteaux qui dépendent du Ministère de la Guerre.
Une fois la paix revenue, la firme Périn-Panhard, qui avait produit des pièces d'artilleries à l'armée, est revenue à ses fabrications de machines à bois. René Panhard arriva ensuite à convaincre un camarade de promotion de l'Ecole centrale de le rejoindre au sein de l'entreprise. Emile Levassor, alors en stage en Belgique chez Cockerill, firme détentrice due la licence du moteur de la firme allemande N.A. Otto & Cie et devenue en 1872 la Gasmotoren Fabrik Deutz, accepte la proposition. Ce moteur intéresse les deux hommes et s'en procurent un exemplaire grâce à un autre ancien de Centrale, Edouard Sarazin, représentant la firme allemande en France. Après l'acquisition de la licence, la firme Périn-Panhard va produire désormais ce moteur.

La Nordyke, Marmon & Company déménage pour s'implanter à Indianapolis.

Nikolaus Otto (1832-1891), ingénieur allemand né à Holzhausen, présente son moteur à quatre temps fonctionnant au gaz et issue des recherches du français Beau de Rochas. Fiable, il a été terminé en 1876, année du dépôt de son brevet. Il le présentera l'année suivante, en 1878.

1877

Naissance de Louis Renault à Paris le 12 février.
Naissance à Paris de Maurice Sizaire.
Adolphe Clément, qui a débuté la fabrication de cycles à roues inégales de sa propre marque, bénéficie d'une renommée et d'une notoriété qui constitue une bonne assisse dans le secteur du cycle. Il ira jusqu'à créer une école de cyclisme. Au moment ou la bicyclette à roues égales et à chaîne apparaît, sa fortune est déjà faite. Cette position attire un groupe d'investisseurs anglais qui, fort intéressé par son affaire, s'en rendent acquéreur afin de distribuer la production de Clément en Grande-Bretagne.

Les frères Crossley construisent désormais le moteur 4 temps d'Otto.
John Kemp Starley fonde, avec William Sutton, la firme John Kemp Starley & Sutton Co. Il démarre alors la fabrication de grand-bi. En 1884, la première machine à porter le nom de Rover apparaît et c'est un tricycle. En 1886, J. Starley inventera la bicyclette moderne (The Ordinary) et le succès ne se fera pas attendre. L'affaire devenant prospère, elle adoptera le nom de Rover en 1896. Starley s'éteindra en 1901, l'année ou seront produit les premiers tricycles motorisés de la marque.

Fondation de la Schumm & Co à Philadelphie, une branche de la Gasmotoren-Fabrik Deutz ouverte pour la production des moteurs allemands d'Otto.

1878

Henri Serpollet découvre, presque par hasard, la vaporisation instantanée. Ce principe permet de transformer de l'eau en vapeur sous l'action de la chaleur et d'utiliser cette dernière pour faire fonctionner un mécanisme. Avec Léon son frère, il prévoit d'industrialiser son invention. Les deux frères trouvent une aide financière auprès de Claudius Richard et Charles Brunet et perfectionnent leur principe. Le premier générateur à vaporisation instantanée construit, il dépose le brevet le 25 octobre 1879. Présenté à Paris, le générateur, pas encore tout à fait au point, ne va pas susciter l'intérêt du public. Mais Serpollet ne s'avouera pas vaincu. En photo, Léon Serpollet.

Naissance d'André Citroën le 5 février à Paris. Fils de Levie Citroën, diamantaire hollandais et de Masza Kleinmann, polonaise, il créera sa première entreprise à 24 ans.

Naissance de Bertrand Montet, futur créateur de la marque Derby.
Lorsque Otto présente son moteur, Beau de Rochas est déjà sur d'autres études. Ces dernières ne lui rapportent cependant pas d'argent et il vit sur les subsides qu'il reçoit parfois du bureau de bienfaisance de Vincennes, ville ou il est domicilié. C'est en 1890, à l'âge de 75 ans, que ces travaux seront reconnus. Il obtiendra alors le Prix Thémont attribué par l'Institut et recevra la somme de 2.000 francs pour l'ensemble de son oeuvre. Un an plus tard, il recevra le Prix de la Société Nationale des Arts et Métiers et la somme de 3.000 francs. Enfin reconnu, il va s'appliquer à prodiguer son savoir... et son argent. A sa mort, le 23 mars 1893, on retrouva son secrétaire vide. Il a distribué tous ses papiers et ses derniers travaux ont disparu.
Beau de Rochas n'avait pas su mettre sa découverte du moteur à quatre temps en pratique et d'autres ont bénéficié de ses travaux. Ingénieur méconnu de son vivant, il le reste encore aujourd'hui malgré ses travaux et réalisations. On parle souvent d'Otto, de Lenoir, de Daimler ou de Benz etc... mais on oublie souvent que sans Beau de Rochas, le moteur aurait sûrement mis plus de temps à se développer.

Amédée Bollée poursuit toujours la construction de ses machines à vapeur. Attribuant l'échec de son Obéissante à son poids excessif, il décide de concevoir un nouveau modèle, plus léger, carrossé en Victoria, mais destiné cette fois à un usage privé. Baptisée la Mancelle, cette nouvelle machine voit le jour en mars. Simple, elle pèse toutefois 2.750 kg. La chaudière trouve sa place à l'arrière et actionne des pistons-moteurs placés à l'extrême avant du véhicule. Un arbre de transmission court situé sous la voiture et qui attaque le différentiel grâce à des engrenages coniques, imprimant le mouvement à des demi-arbres reliés aux roues par chaînes. Les roues avant sont indépendantes, un système perfectionné et déjà utilisé par Amédée. Quant aux suspensions, elles sont plus que simples puisque inexistantes. Le réservoir d'eau, nécessaire pour la chaudière, se trouve sous les sièges avant.

La Mancelle prête, Amédée obtient l'autorisation de circuler en ville et voit son premier client se présenter, Isaac Koechlin, un industriel alsacien qui l'utilisera pendant près de vingt ans, preuve d'une fiabilité parfaite. Aujourd'hui, la Mancelle originale est conservée au Musée de la Voiture à Compiègne.
Isaac Koechlin, industriel de la région de Willer en Alsace, est le premier client d'Amédée Bollée. Le 26 juillet, il rencontre Amédée lors de l'Exposition Universelle et lui commanda une Mancelle. Cette dernière fut construite au Mans et livrée en Alsace le 6 mai 1879. A l'époque, la facture s'éleva à 12.000 francs. A l'époque, comme aujourd'hui, il fallait une autorisation pour circuler. L'ingénieur des Mines alsacien n'ayant jamais entendu parler d'une automobile, et ne sachant pas ce qu'était ce type d'autorisation, Isaac devra demander à Bollée de lui fournir une copie de l'autorisation fournie par la Préfecture du Mans afin d'en obtenir une à son tour. Une fois ce document en main, Koechlin pourra circuler sur les routes d'Alsace et des Vosges. Cet exemplaire de la Mancelle restera plus de 20 ans au sein de la famille d'Isaac. On notera que la famille Koechlin, descendant de Maurice Koechlin, ingénieur de Gustave Eiffel et impliqué dans le projet de la tour parisienne, sont très impliqués dans l'automobile et par alliance à la famille Peugeot. Il n'est donc pas étonnant de trouver des Koechlin, Paul et Isaac jr, pilotes pour cette marque. Alfred et Hubert Koechlin seront eux, constructeurs.

La réglementation sur les véhicules terrestres roulants, le Locomotive Act, est amendé et prend de nouvelles dispositions, positives pour l'évolution de l'automobile. Le drapeau rouge n'est plus obligatoire, mais la limitation de vitesse n'est toujours pas modifiée.

Si la première course automobile est officiellement reconnue en France en 1887, on signale toutefois que cette année, deux machines à vapeur s'affrontent sur les pistes de l'Etat du Wisconsin. Une première mondiale.

En Allemagne, Nikolaus Otto fabrique et commercialise son moteur à quatre temps, en revendiquant la paternité. Il déposa ainsi un brevet alsacien le 6 juin 1876 et allemand le1 juillet de cette année 1878. En France, Lenoir adopte lui aussi le cycle à 4 temps. Les deux moteurs font références aux études de Beau de Rochas et ce dernier en obtiendra la paternité en 1886. En attendant, le moteur va faire la fortune d'Otto.
Naissance de Dane Jorgen Skafte Rasmussen. Il donnera naissance à la firme DKW.

Naissance de Louis Joseph Chevrolet, le 25 décembre à la Chaux-de-Fonds, au 22a rue du Grenier. Fils de Joseph-Félicien Chevrolet, bourgeois de Boufol dans le jura, horloger-rhabilleur et également paysan. Louis a sept frères et soeurs dont Gaston qui le suivra dans son aventure automobile.

Naissance de Hans Ledwinka (1878-1967) à Vienne. Il sera à l'origine de la marque Tatra et ses travaux inspireront Porsche pour la conception de la Coccinelle.

1879

Naissance à Concarneau de Louis Hervé Coatalen. Cet ingénieur, après avoir travaillé pour De Dion, Humber, hillman et Sunbeam, deviendra le directeur du groupe Sunbeam-Talbot-Darracq.

En octobre, trois hommes venus de Culoz débarquent à Montmartre avec une drôle de machine. Il y a Henri Serpollet, son frère Léon de dix ans plus jeune, et Claudius Richard, ami de Léon. Ils s'installent à l'hôtel du Rocher Suisse tenu par un cousin de Richard. En fait, les trois hommes sont venus faire breveter leur machine, un ensemble de plaques de tôle, d'un mètre de long environ sur 25 centimètres, avec à un bout un foyer dans lequel on enfournait du charbon, avec une pompe, une cheminée à l'arrière, le tout relié par une bielle à un système d'engrenages faisant tourner un grand volant. C'est le premier générateur à vaporisation instantanée, une invention qui va révolutionner les machines à vapeur. En attendant un ingénieur nommé M. Cacarié, a qui on les avait recommandés, ils firent fonctionner leur machine devant les habitués de l'hôtel. Lorsque l'ingénieur arriva, la machine tomba en panne, mais il pris le temps d'écouter attentivement les explications des jeunes inventeurs. Il  leur conseilla alors de faire breveter uniquement le principe, et non les détails de la machine. Ce qu'ils vont faire. Ce brevet d'invention fut enregistré le 25 octobre 1879. Les ingénieurs qui purent voir le générateur lui prédirent un grand avenir pour entraîner de petites machines, comme des machines à coudre. Les trois hommes s'en retournent ensuite à Culoz.
Emile Delahaye (1843-1905), entreprend dès 1859 des études à l'Ecole Impériale d'Arts et Métiers d'Angers. Il quitte cette école en 1863 et en 1870, entre comme ingénieur au sein de la Société CAIL et Compagnie, spécialisée dans le matériel ferroviaire en Belgique. En 1873 il épouse Adèle Blanchet, fille d'un entrepreneur de travaux publics et le 30 juin 1879, prend la succession de Louis Julien Brethon dans un établissement industriel rue du gazomètre à Tours, entreprise spécialisé dans la fabrication de matériel agricole et d'outillage pour tuileries (fours pour céramistes).

La firme allemande Deutz décide d'implanter une filiale à Paris et oblige de ce fait la firme Périn-Panhard et Cie à interrompre la fabrication du moteur à gaz allemand.
Alexandre Darracq, brillant et entreprenant, se retrouve à la tête de la direction des usines Hurtu et Hautin, une entreprise spécialisée dans la fabrication de machines à coudre avant d'émigrer dans un atelier de fonderie.

Le Cordier, qui s'occupe du côté commercial crée la Société Fondatrice pour exploiter les voitures à vapeur système Amédée Bollée. Prenant contact avec l'attaché en France du gouvernement autrichien, il obtient l'autorisation de faire une démonstration devant l'empereur François-Joseph. Avec la Mancelle, pilotée par Amédée en personne, la démonstration tourne au triomphe devant la cour et les représentants du pays. Une tournée est organisée dans le pays. Dans le même temps, une société autrichienne est fondée le 12 juin pour construire des Mancelle miniatures. Mais cette société rompt très vite l'accord et cède les droits à une société allemande dirigée par l'héritier d'une famille de banquier, Berthold Arons, propriétaire de la Gebrüder Arons. Suite à cela, un nouvel accord est signé entre la banque, la société de construction de locomotive Wöhlert et la Société Fondatrice. Des essais sont programmés pour le mois de septembre.
Pendant ce temps, Amédée Bollée se concentre sur la construction de la "Marie-Anne", un train routier imposant commandé par la Société Métallurgique de l'Ariège. La locomotive est une six roues dont quatre sont motrices. Développant 100 HP, elle est capable de tirer un train de 80 tonnes. La chaudière verticale est située à l'arrière et actionne les pistons-moteurs placés à l'avant. Une série d'arbres de transmission engrènent des demi-arbres transversaux qui commandent les roues au moyen de chaînes. Derrière la locomotive, le tender transporte l'eau et le charbon pour le ravitaillement. Si les passagers bénéficient de plus de place, le bruit de la machine est assez gênant et pour se faire une idée du volume sonore, on constate que pour pouvoir se parler, le pilote et le chauffeur, situé lui à l'arrière, utilisent un tube acoustique, comme sur les bateaux. Les essais devant se dérouler à Aix-en-Ariège, lieu de livraison de la machine, C'est par la route qu'Amédée part livrer sa nouvelle machine. Le trajet depuis Le Mans se passe sans soucis, mais demande beaucoup de haltes pour s'approvisionner, une situation qui satisfait cependant les curieux qui se pressent pour admirer et voir passer l'engin. Au cours du voyage, les paysans quitteront leur champ pour venir aider au ravitaillement ou aux manoeuvres. Dans chaque hameau, village ou ville traversés, la foule se presse pour escorter la "Marie-Anne". Arrivé à destination, Amédée effectue sa démonstration officielle devant les délégués des Ministères de la guerre et des travaux publics qui émettront un avis plus que favorable envers la machine.

Karl Benz fait tourner son premier moteur 2 temps finalisé en 1878. Suivant les travaux d'Otto de près, il approfondit ses recherches, tout en épuisant ses ressources financières. Il conçoit alors un bicycle à roues stabilisatrices qui va lui permettre d'expérimenter son moteur monocylindre.

Georges Baldwin Selden émit déjà en 1877 l'idée de motoriser un chariot avec un moteur à combustion interne. Cette année il dépose un brevet pour un véhicule et son moteur. Ce dernier, ne sera enregistré que le 5 novembre 1895 à cause d'une administration réticente. Juriste, Selden profitera toutefois pour modifier le brevet au fil des années, modernisant le véhicule au vue des améliorations apportés. Doté d'un moteur à combustion interne alimenté par hydrocarbures liquides, ce véhicule possède un arbre de transmission qui est actionné plus vite que les roues du véhicule. Cet engin sera au coeur d'une polémique qui ira jusque devant les tribunaux.

L'italien Murnigotti dépose un brevet pour un moteur à explosion utilisant un mélange gazeux composé d'air et d'hydrogène pouvant être installé sur un cycle. On possède le dessin mais rien n'indique que le moteur fut réalisé, idem pour le cycle.

1880

Apparition des véhicules électriques de Faure et Raffard.
Naissance à Strasbourg de Emile Mathis, Fils d'un grand hôtelier de la ville et gérant de l'Hôtel de Paris, rue de la Mésange.

Naissance de Gabriel Voisin à Belleville sur Saône le 5 février. Pilote, avionneur, constructeur d'automobile, Voisin sera un touche à tout de génie.

Naissance de Léon Laisne, futur constructeur. Il s'associera avec Mr Harris pour produire les automobiles Harris-Léon Laisne.
Naissance de Jacques Saoutchik, un des plus grands carrossiers français.
Fernand Forest invente la première magnéto d'allumage basse tension qui sera utilisée avec succès par un de ses clients, Nikolaus Otto. A cette époque, Forest ne cherche pas à s'engager dans l'industrialisation. D'ailleurs, il n'a pas les moyens pour se lancer dans cette voie. Il se contente alors de déposer un brevet et de percevoir les droits de licence. Depuis 1875, il travaille sur l'amélioration des moteurs à deux et quatre temps et finalise cette année la mise au point du moteur à explosion quatre temps alimenté par de l'essence de pétrole. Entre 1881 et 1898, il déposera de nombreux brevets relatifs à ces travaux, parmi lesquels on trouve le brevet d'un moteur 4 cylindres monobloc et un brevet pour un système de levée variable des soupapes. Dans ses ateliers de Suresnes, il produira également des propulseurs destinés à la marine ou à l'aviation. Sa production de moteurs plus modeste sera achetée par des constructeurs comme De Dion qui les fabriquera sous son nom. Ses travaux sur le moteur à combustion interne font de Forest l'un des précurseurs de l'automobile mais il se passionnera également pour le motonautisme. C'est d'ailleurs au cours d'une course à Monaco, en avril 1914, qu'il meurt, terrassé par une crise cardiaque.
Henri Serpollet, bricoleur et passionné de mécanique, a inventé le principe du générateur à vaporisation instantanée. Le père de Henri et Léon, menuisier à Culoz, souhaitait moderniser son entreprise mais n'avait pas les finances nécessaires à l'achat de machines pour y parvenir. Henri avait donc fabriqué, avec les moyens du bord, une scie circulaire, des machines à découper et à mortaiser, et des machines à vapeur pour les entraîner. A cette époque, les machines à vapeur étaient encore assez importante et les chaudières énormes demandaient beaucoup de temps et de combustible pour porter l'eau à ébullition. De plus, l'élévation de la pression pouvait à tout moment transformer la machine en bombe. Après l'études de différents livres techniques, il songea à un procédé qui va demander moins d'eau et moins de combustible pour produire de la vapeur, et surtout, beaucoup moins dangereux. Avec l'aide de Léon, il met au point son générateur et Claudius Richard, l'ami de Léon, finança avec ses quelques moyens, les travaux des deux frères. Si Henri inventa le procédé, c'est surtout Léon qui va résoudre les problèmes d'exploitation industrielle de l'invention. Son service militaire terminé, Léon s'installe à Paris. Menuisier le jour, il suit des cours aux Arts et Métiers le soir. La nuit, il travaille à perfectionner la machine de son frère. A la fin de l'année, Henri vient le rejoindre à Paris. C'est Léon qui aura l'idée d'utiliser en 1886 des tubes métalliques aplatis et disposés en serpentins à la place des plaques de tôles internes prévues à l'origine dans la conception de la chaudière pour "écraser les gouttes d'eau avant que ces dernières entrent en ébullition", selon les explications de Serpollet.
Amédée Bollée, toujours aussi actif dans une entreprise qui ne cesse de croître, construit une nouvelle usine sur des terrains acquis à côté de l'usine familiale. C'est dans ce nouveau lieu, achevé en février, qu'il construira "l'Avant-Courrière", un omnibus issue de la "Mancelle". Cette machine, de 30 HP, a été commandée par la Compagnie des Eaux de Lacaune. Avant de rejoindre sa destination finale, elle sera testée à Paris. En parallèle est construite la "Nouvelle", une conduite intérieure à six place, une version très améliorée de la Mancelle. On retrouvera cette voiture parmi les concurrents du Paris-Bordeaux-Paris... de 1895.

Le Cordier se rend au mois d'août à Berlin, avec la "Mancelle" et "l'Elisabeth", soeur jumelle de la "Marie-Anne" pour de nouvelles démonstrations dans le pays et devant la famille impériale. Le succès se concrétise par la création de la Dampwagen Centralgesellschaft, entreprise chargée d'exploiter les brevets de Bollée en Allemagne. Amédée conserve cependant ses droits pour la France et la Grande-Bretagne.
Charles Jeantaud, après Faure et Raffard, se lance dans la motorisation électrique. Gustave Trouvé fait de même et met au point un tricycle dont les essais sont effectués en avril. Jeantaud, lui, sera à l'origine d'un Quadricycle électrique. Ce mode de motorisation émerge doucement dans le petit monde de l'automobile mais il restera toujours en retrait des autres principes.

La firme American LaFrance devient la LaFrance Fire Engine Company..

Le jeune Heinrich Kleyer assiste en 1879 à New York à une course entre un piéton et à un cycliste sur grand-bi. Il est alors convaincu que le cycle est une industrie d'avenir. Revenu en Allemagne avec une idée bien précise en tête, il fonde cette année à Francfort am Main une affaire d'importation, la KleyerWerke.
Naissance de Hans Nibel. Il entrera comme ingénieur chez Benz en 1904 pour construire les Mercedes SSK/SSKL que Porsche avait commencé à étudier.

1881

Cette année, Amédée Bollée conçoit la "Rapide", capable d'atteindre les 50 km/h. Une vitesse qui surprend à l'époque. Certains affirme que c'est de la folie de vouloir aller aussi vite, que c'est même dangereux. D'autres affirment que l'organisme humain n'y résisterait pas. Une aberration pure puisque un cheval au galop n'a pas de mal à atteindre cette vitesse et aucun cavalier n'est mort en le chevauchant à cette allure. Il faudra attendre les premiers essais de la voiture de Bollée pour mettre tout le monde d'accord. Elle dépassera même cette vitesse en atteignant 58 km/h.
Mentionnons également que la "Rapide" dispose d'une petite cloche, placée sous le toit avant et a portée de main du conducteur. Elle symbolise la première apparition de l'ancêtre des avertisseurs sonores de voiture. Elle sera vite remplacée par des trompes sonores.
Le comte De Dion, le soir du 31 décembre, alors qu'il cherche des cotillons pour une fête qu'il organise chez lui, découvre sur le boulevard des italiens à Paris une miniature représentant une machine à vapeur dans la vitrine d'un magasin. La chaudière de cette minuscule machine fonctionne grâce à une lampe à esprit-de-vin. Après s'être renseigné sur ses origines auprès du vendeur, ce dernier lui indique l'adresse de l'atelier de son fabricant, Georges Bouton. Se rendant rue de la Chapelle, De Dion rencontre Georges Bouton et Charles-Armand Trepardoux.Le comte leur propose alors de construire une automobile, rêve de Trépardoux mais qu'il n'avait pu réalisé par manque de fonds. Les trois hommes se mettent d'accord et la grande aventure peut commencer.
Georges Bouton, après avoir travaillé aux forges et Chantiers de la Méditerranée, une importante société de bateaux à vapeur, était monté cette année à Paris pour y créer son propre atelier. S'associant à son beau-frère, Charles-Armand Trepardoux, ils avaient débutés la fabrication de petites machines à vapeur pour les scientifiques. Ils ne s'attendaient sûrement pas à voir débarquer le comte De Dion qui allait les embarquer dans une folle aventure.
Armand Peugeot, ingénieur diplômé à Leeds en Angleterre, lance la fabrication de vélocipèdes Peugeot dans son usine de française de Beaulieu dans le Doubs.
Lucien Rosengart vient au monde à Paris. Constructeur automobile, il sera également le premier organisateur de la Coupe Florio en 1927. On lui accorde aussi l'invention du Baby-foot. Il s'éteindra à Nice en 1976.

A partir de cette année, Léon Serpollet va multiplier les contacts avec des ingénieurs et chercher un éventuel commanditaire pour exploiter son générateur de vapeur instantanée. Henri, qui était venu le rejoindre en 1880, est reparti en mars à Culoz rejoindre femme et enfants. La vie parisienne ne lui convenait pas. Cinq années de galère attendent Léon.
La petite entreprise d'Amédée Bollée père est florissante et une nouvelle usine est construite au Mans. Cette année, Amédée travaille sur "L'Avant-Courriere", un omnibus commandé par la Compagnie des Eaux de Lacaune. Cet engin, comme d'autres, est une copie de la Mancelle. Cette dernière est aussi déclinée en coach et limousine. La "Nouvelle" de 1880 en fait partie. Amédée a également "La Rapide", une voiture particulière qu'il destine à son frère Auguste. C'est une voiture légère carrossée en break six places. Il en fera deux autres exemplaires améliorés.
Pendant cette période, une campagne de presse vient mettre en difficulté la petite entreprise. Après la création de la société allemande pour l'exploitation des brevets Bollée, des Mancelle et des trains routiers sont construits outre-Rhin et une "Marie-Anne" servirait à tirer des canons. La presse crie alors à la trahison et accuse Amédée d'avoir donné à l'Allemagne les moyens de détruire la patrie. Cette affaire fera péricliter un accord qu'Amédée est en train de conclure avec des investisseurs parisiens. Notons qu'à cette époque, Amédée avait proposé la "Marie-Anne" au gouvernement français qui avait jugé que son armée n'avait nul besoin de ce genre d'engin.

Naissance d'Ettore Bugatti, à Milan le 15 septembre. Après des études primaires et secondaires, il tentera de suivre les cours des Beaux-Arts. Constatant qu'il n'avait pas le sens artistique, contrairement à son frère Rembrandt, il se trouve une passion pour la mécanique et les technologies s'y rapportant. Apprenti dans une fabrique de cycle, il y apprendra les bases de la mécanique et de la fabrication avant de devenir le constructeur que l'on connaît et à la si forte personnalité.

Naissance de Vincenzo Lancia à Fabello le 24 août.

1882

Les frères Félix-Maxime et George Richard fondent une petite entreprise de bicyclettes.
Naissance d'Adolphe Kégresse à Héricourt. Pour Citroën, et fort de son expérience acquise en Russie, il mettra au point les fameuses Citroën-Kégresse à chenilles pour la croisière jaune en Asie et la croisière noire en Afrique.
De Dion, visionnaire, a trouvé sa voie. Il va porter un intérêt passionné aux machines à vapeur et entraîner avec lui Bouton et Trépardoux. Disposant d'importants revenus personnels, le comte sera le commanditaire d'une marque qui portera son nom, une idée qui lui plait bien

Gottlieb Daimler, quitte la firme Deutz et, grâce à la cession de ses parts, dispose d'un petit capital qui lui permet de fonder son propre bureau d'études à Bad Cannstatt, près de Stuttgart. Dans un petit laboratoire, il se lance dans de nouvelles recherches et de nouvelles expériences. En quittant Deutz, Daimler réussit à convaincre son ami Maybach de le suivre. Ce qu'il fit sans hésiter en démissionnant à son tour. Contrairement à Otto et à Langen, qui ne pensaient pas à utiliser les moteurs fixes pour un usage automobile, mais à les perfectionner pour en produire davantage, Daimler eut l'idée de les utiliser pour des véhicules roulants, sur route ou sur rails, mais aussi pour des bateaux. Son rôle chez Deutz fut surtout utile pour faire croître la production et c'est dans ce but que Otto et Langen l'avait nommé directeur technique. Mais l'influence qu'il imposa, alors qu'il s'intéressait de plus en plus à la motorisation essence, eut comme conséquence sa mutation à la tête de l'usine de St Petersbourg. C'est cette décision qui poussa Daimler à quitter ses partenaires. Désormais, libre et à son compte, il va pouvoir se concentrer sur cette motorisation automobile à essence. Ce qu'il réalisera en 1885 en faisant fonctionner son premier moteur quatre temps à l'essence de pétrole, une première mondiale.

1882

Le comte De Dion a réussit à convaincre Bouton et Trépardoux de se lancer dans la production de moteurs à vapeur en taille réelle. La petite entreprise a quitté la rue de la Chapelle pour s'installer au 22 rue Pergolèse, dans le 16e arrondissement de Paris, près de la porte Maillot. Si au départ, rue de la Chapelle, les trois hommes avaient débuté par la construction de générateurs de machines marines, la production dans les nouveaux locaux sera bien différente. L'idée première est abandonnée pour se consacrer désormais à la construction d'un premier véhicule automobile. C'est un tricycle qui est construit cette année, puis testé sur route. Le premier véhicule roulant de la marque. La chaudière, mise au point par Trépardoux, est munie d'un foyer à tubes vaporisateurs et à chauffe rapide. Reste désormais à faire connaître l'engin au public. Elégant et soigné, le tricycle ne pesait pas plus de 250 kg et son moteur développait 3 Ch. mais ne sera proposé au public qu'en 1888. Avant cela, il participera à de nombreuses courses, comme le Bordeaux-Agen-Bordeaux ou la première course de côte de la Turbie. Leurs performances va séduire quelques clients importants et doucement, ces drôles de machines seront adoptées. A ses côtés, De Dion, Bouton et Trépardoux proposent un Quadricycle à vapeur. Le véhicule dispose de roues avant motrices entraînées par un système de courroies de crin et de petites roues directrices à l'arrière. Les frères Renard, fabricants de cycles et inventeurs des roues à rayons croisés, ont conçu la partie vélocipède du véhicule. Pour la chaudière, De Dion, Bouton et Trépardoux ont choisit une machine la plus compacte possible afin de place et ont opté pour un carburant liquide, sans doute du pétrole. Après des essais qui durèrent plusieurs mois, la machine prendra feu et sera totalement détruite.

Le Cordier est en difficulté. La Société Fondatrice est au plus mal et l'argent que devait verser la société Dampwagen Centralgesellschaft n'arrive pas. Depuis trois ans, il n'a rien touché malgré le succès de la quinzaine de "Mancelle" construite en Allemagne. Le banquier allemand a organisé des services réguliers en Allemagne, en Autriche et même en Suède et en Russie. Mais, trop en avance sur son temps, l'échec est fatal. Au mois d'août, tous les espoirs s'effondrent. Le banquier est ruiné, et la compagnie Wöhlert, qui assurait l'entretien du matériel, est liquidée. La Dampwagen Centragesellschaft sera également liquidée en 1884. Le Cordier a tout perdu et c'est grâce à ses fonds personnels qu'il réussira à sauver la situation. Il épongera les dettes de la Sté Fondatrice et la transformera en Sté Normande d'électricité.
La situation de Le Cordier touche évidemment la petite entreprise d'Amédée Bollée père qui se retrouve dans une situation critique. Heureusement, son père vient une nouvelle fois à son secours. Accusé par son frère de coûter trop cher à l'entreprise familiale avec ses idées d'automobiles, son père décide de séparer son entreprise en trois entité et de les redistribuer à ses fils. Amédée hérite alors de la fonderie de cloches, qu'il gérait déjà auparavant. Libre et à l'abri des conflits familiaux, il va pouvoir s'adonner à ses travaux, la fonderie assurant par ses bénéfices les pertes de son entreprise automobile. En parallèle à la construction des "Rapide", Amédée se concentre désormais vers la fabrication d'engins utilitaires et construit un nouveau tracteur qu'il baptise la "Julia". Cette machine est destinée à un propriétaire d'une carrière de la Sarthe. Il construira une autre Mancelle pour un allemand, qui cette fois, prendra soin de la payer.
Le jeune Louis Delage, diplômé de l'Ecole des Arts et Métiers, entre au service de la firme Turganfoy, avant de rejoindre la marque Peugeot.

Gottlieb Daimler, ses essais concluants, dépose un brevet pour son premier moteur à quatre temps fonctionnant à l'essence de pétrole. Avec Maybach, il débute la production de moteurs fixes moins encombrants que ceux d'Otto et de Langen et susceptibles de tourner à des régimes supérieurs. Alors que ceux de Deutz tournent à environ 120 tr/mn, régime suffisant pour un atelier ou un groupe électrogène, ceux de Daimler et Maybach tournent à 750 tr/mn, un régime applicable à faire fonctionner un bateau à moteur, une locomotive ou un véhicule routier. Ce rendement va décider d'une nouvelle orientation. Perfectionné, Daimler et Maybach prépare un prototype d'un nouveau moteur, à quatre temps toujours, léger, rapide et puissant. Finalisé cette année, et pourvu d'un allumage par tube incandescent, il est le premier moteur à explosion utilisant de l'essence et Daimler en dépose le brevet le 16 décembre. C'est un monocylindre vertical brûlant de l'essence, léger et à haute vitesse de rotation. A cette date, l'idée de construire un prototype roulant pour tester son moteur se concrétise.
Le petit moteur de Karl Benz attire des commanditaires mais ces derniers le ruinent plutôt qu'autre chose. D'autres, heureusement, sont plus sérieux et permettent à Benz de fonder une nouvelle société. Moins importante que celle d'Otto et de Langen, la petite entreprise va cependant doucement s'implanter. Pour notre homme, qui a parfois du mal à joindre les deux bouts, cette situation renforce son esprit d'entreprendre. Beaucoup plus prospère que son ancienne affaire, la Gasmotorenfabrik Benz et Cie, implantée à Mannheim, est toutefois handicapée par le fait qu'Otto monopolise la production des moteurs quatre temps et Benz doit alors se contenter de produire des deux temps. Mais Karl découvrira que les brevets détenus par Otto et Langen  sont sans valeur et que le moteur à quatre temps avait été breveté des années auparavant par le français Beau de Rochas. L'affaire sera réglé en 1886 et Benz pourra se consacrer à la production de moteurs 4 temps.

L'ingénieur Paul Henningsen Irgens (1843-1923), de Bergen, travaille sur un taxi doté d'un moteur 4 cylindres mais le  projet reste à l'état de dessin. En 1898, il fera circuler un engin assez archaïque équipé d'un monocylindre. En 1899, il fabriquera un autobus à vapeur doté d'un moteur à 3 cylindres et d'une transmission entièrement par pignons reliée à l'essieu avant. La particularité réside dans le fait que l'intérieur de la voiture peut être chauffée grâce à la vapeur de la chaudière. Cette voiture ne sera construite qu'à un seul exemplaire et on entendra plus parler d'Irgens dans l'histoire de l'automobile.

1884

Dépôt de brevet du premier véhicule à moteur bicylindre 4 temps monté sur 4 roues le 12 février par Edouard Delamarre-Deboutteville et Léon Malandin. Un modèle à l'identique sera construit en 1984. Le brevet pour ce break de chasse a été déposé sous le numéro 160267. Voici la petite histoire de cette auto : Edouard, diplômé de l'Ecole Supérieure de Commerce et d'Industrie, dirige à cette date la filature de coton appartenant à son père, à Fontaine le Bourg, près de Rouen. Désirant mécaniser et moderniser l'usine, il décida d'entreprendre l'étude d'un moteur qui pourrait entraîner les métiers de la filature et d'équiper les véhicules chargés de transporter la marchandise, gagnant ainsi un précieux temps sur le transport. Pour y arriver, il a l'aide d'un mécanicien de l'entreprise familiale, Léon Malandin. Cet homme ne sait pas encore que son nom, comme celui de son patron, va entrer dans l'histoire de l'automobile. Edouard, passionné de mécanique, connaît l'étude de Beau de Rochas et c'est en partant de sa fameuse étude qu'il va diriger ses travaux en retenant le principe du moteur à quatre temps fonctionnant au gaz pour mettre au point son moteur. Au cours de ses tests routiers, un de ces engins explosa au beau milieu d'un carrefour suite à l'éclatement d'un tuyau de gaz reliant le détendeur au mélangeur. Il abandonne alors le gaz pour l'essence.  Enfin prêt, il installe le moteur à 2 cylindres séparés de 4.064 cm3 sur un break de chasse. Après dépôt du brevet le 12 février sous le n° 160267, il feront une sortie officielle le 8 mai à Fontaine-le-Bourg. Edouard Delamarre-Debouteville se consacrera ensuite à d'autres recherches, sciences mathématiques, physiques et naturelles, ainsi qu'à la philologie et l'étude du sanscrit. En février 1901, à Montgrimont, une maladie foudroyante l'emportera. Il avait 46 ans.

Naissance d'Henri Touté, futur ingénieur des Mines et par la suite chez Chenard et Walcker.
Naissance de Georges Louis Frédéric Boillot, futur pilote pour la marque Peugeot et recordman de l'heure à Brooklands en 1913. Pilote d'avion également, il sera un héros de la première guerre. Son avion sera malheureusement descendu le 21 avril 1916 au cours d'un combat aérien au-dessus des lignes ennemies.
Armand Peugeot lance la firme familiale dans la production de bicyclettes.
Après l'incendie du premier Quadricycle de la marque, De Dion, Bouton et Trépardoux gardent le moral. Poursuivant les études, ils déposent un brevet pour une chaudière à vaporisation rapide. Elle sera proposée à la Marine et montée sur plusieurs canots à moteur pour des tests sur la Seine. Mais De Dion préfère l'automobile et, oubliant la parenthèse nautique, entreprend la construction d'un second quadricycle doté d'un moteur 4 HP, d'une direction agissant sur les roues avant et une propulsion arrière. Suivront d'autres modèles, plus puissants et toujours plus perfectionnés, qui symbolisent le vrai lancement de l'ère automobile chez De Dion-Bouton-Trépardoux.
L'ingénieur Félix Théodore Millet construit une machine d'avant-garde qui permet de passer de la bicyclette à la motocyclette. Elle sera brevetée en 1888. Le moteur est une mécanique du type rotatif à cinq cylindres incorporée à la roue arrière.

John Starley présente le premier cycle à porter le nom de Rover. C'est une sorte  de tricycle doté de deux roues de même diamètre à l'avant, d'un cadre en acier et d'une transmission par chaîne. Elle adoptera très vite la nouvelle invention de Dunlop, les pneumatiques. Le nom de "Rover" signifie "vagabond" en français. En parallèle sortent les bicyclettes qui portent également le nom de Rover.

Edward Butler conçoit cette année un tricycle monoplace, à moteur à essence. Le conducteur est assis entre les deux roues avant et le moteur à deux cylindres attaque directement la roue arrière sans intervention de chaîne ni de courroie. Il dépose son brevet cette année mais le véhicule, construit aux Ateliers Merryweather Fire Engine de Greenwich ne sera terminé qu'en 1888. Entre ces deux dates, il subira de multiples transformations. Sur ce véhicule, on trouve un carburateur à pulvérisation, cinq ans avant celui de Maybach, ainsi que des soupapes d'admission commandées positivement. L'allumage s'effectue grâce à une bobine et une batterie alors qu'initialement était prévue une magnéto. Pour le moteur, Butler modifie également ses plans et à la place d'un moteur 2 temps de 1.041 cm3, il fera installer un quatre temps en 1887. Le véhicule atteindra alors les 19 km/h, une vitesse peu élevée pour l'époque. La transmission directe sera démultipliée, Sans embrayage, il faut soulever la roue arrière et la déposer sur de petits rouleaux pour pouvoir démarrer le moteur à l'air d'un système à air comprimé, comme pour les moteurs fixes. Il sera remplacé par un démarrage par le volant moteur comme sur le véhicule de Benz. Il envisagera alors une fabrication par la Butler's Patent Petrol Cycle Syndicate mais devant une législation restrictive à ce type de véhicule, Butler délaissera son projet. Notons qu'il baptisa son tricycle le "Petrol Cycle". C'est la première fois qu'on utilisait le terme "Petrol" (essence), six ans avant son adoption comme application commerciale par les importateurs de pétrole de Londres.

Sur le tricycle de Butler, on trouve une direction de type Ackermann, également appelée Jeantaud en France. C'est la première utilisation de ce principe sur un véhicule à moteur essence. A cette époque, le système Lenkensperger ou Ackermann, qui consistait à faire pivoter les roues aux extrémités d'un essieu fixe, n'était pas inconnu puisque Amédée Bollée père l'utilisa sur l'Obéissante en 1873. Mais il fut très peu utilisé. En effet, les ingénieurs qui avaient opté pour des véhicules à quatre roues, utilisaient un essieu pivotant autour d'une cheville ouvrière centrale, ce qui rendait la direction très dure et dangereuse. C'est pourquoi beaucoup de véhicules primitifs étaient dotés d'une unique roue avant directrice, comme les tricycles de Benz, Léon Bollée ou de Dion-Bouton et même Peugeot. Les tricycles étaient alors préférés aux quadricycles. Pas pour longtemps cependant. La technique évolua si vite que le passage fut pratiquement immédiat.

La famille de Frederick et August Duesenberg quitte l'Allemagne pour s'installer aux Etats-unis.
Francis et Freelan Stanley fondent la Stanley Dry Plate Company pour la fabrication sous licence d'une machine à enduire les plaques photographiques (évènement également daté 1883).
La motorisation à essence n'est pas encore développée aux Etats-Unis et la vapeur est encore l'unique source d'énergie utilisée pour la propulsion des automobiles. La firme Truckson LaFrance, devenue LaFrance Fire Engine Company en 1880, propose sur le marché américain une gamme complète de fourgons de lutte contre le feu. Dans un pays ou les maisons sont en majorité en bois, une telle activité ne peut qu'enrichissante.

Karl Benz abandonne le moteur à deux temps pour s'orienter vers des recherches sur le moteur à 4 temps. Avec l'arrivée de deux de ses amis qui apportent des capitaux, Max Rose et Friederich Esslinger, la Benz et Cie devient la Rheinische Gasmotoren Fabrik AG. Karl va s'intéresser à mettre au point un petit moteur pour automobile.

Enrico Bernardi peut revendiquer le fait d'avoir été le premier à construire un véhicule motorisé à l'essence en Italie. Professeur de mécanique hydraulique  et agricole, il dépose en 1882 un brevet pour un minuscule moteur à essence monocylindre de 122 cm3. Il le fabrique ensuite et l'utilisa pour faire fonctionner une machine à coudre. Fonctionnant parfaitement, il décide de monter ce moteur sur le tricycle de son fils de quatre ans et ce dernier l'utilisa avec succès, transportant du sable et des cailloux et en faisant de nombreux envieux parmi les enfants de son entourage. Si le véhicule ne dépasse pas le stade de jouet, il s'agit bien toutefois d'un véhicule automobile de tourisme.

1885

Naissance de Jules Goux, le 6 avril à Valentigney, fief de Peugeot dont il sera un des pilotes.

Décès de Benjamin Berkeley Hotchkiss à Paris. Il ne connaîtra pas les voitures qui porteront son nom, produites à partir de 1903.
Amédée Bollée construit, avec l'aide de son fils Amédée Junior, un mail-coach pour le marquis de Broc, une commande qui se chiffre à 35.000 francs-or. Une somme qui, à l'époque, réserve l'automobile à quelques privilégiés fortunés. Ce dernier va obtenir un permis de circuler restrictif. En effet, il ne pourra utiliser sa machine qu'entre son domicile principal sarthois et son château de Clefs, ville située entre Angers et Tours. Ce sera la dernière construction d'Amédée père qui, usé et fatigué par cette aventure automobile, s'occupera désormais uniquement de la fonderie de cloches, travaillant sur l'acoustique et sur les carillons électriques. Mais la passion est transmise. Amédée junior, et plus tard Léon, sauront profiter de l'héritage de leur père et feront une belle carrière comme constructeurs d'automobiles. Camille, lui, reste discret. Cependant, sous les conseils de papa, ils se tourneront rapidement vers la motorisation essence.
Amédée Bollée junior construit donc le mail-coach pour le marquis de Broc. Ce dernier, terminé, se présente sous la forme d'une voiture légère, de 600 kg, nettement apparentée aux modèles de son père, la Mancelle et la Rapide. Certaines des caractéristiques de ces voitures sont adoptées sur le mail-coach, comme le rayonnage des roues, la forme et la pose du toit doté d'un bavette dentelée, mais aussi la chaudière et le moteur. Véhicule à deux places, elle dispose d'un train avant plus léger, comportant une suspension par demi-ressort à lames, une nouveauté. Pour éviter les projections d'eau et de boue, la voiture est équipée d'un "pare-crottes", d'une ampleur inconnue jusqu'alors, qui couvre parfaitement les pieds des passagers. Sa vitesse est de 40 km/h et il s'avère capable d'effectuer de longs parcours sans encombre. Amédée Junior construira un autre exemplaire de ce véhicule, mais cette fois, il va carrosser totalement la voiture, la transformant en conduite intérieure. Baptisée "Le Bourri du Bel-Air", elle restera dans l'ombre des créations d'Amédée. Il est donc difficile de la décrire. On peut seulement dire qu'elle fut la grand-mère des conduites intérieures à venir, devançant celle de Louis Renault. On peut aussi considérer ce véhicule comme le dernier prototype inspiré des création d'Amédée père. Les voitures à suivre, d'Amédée junior ou de Léon, seront de conception totalement différente et feront souffler un vent rénovateur dans les ateliers du Mans.
Depuis la création de l'entreprise De Dion-Bouton-Trépardoux, les créations se suivent. Certains modèles ne dépasseront pas le stade de prototype mais d'autres trouveront acquéreurs. Séduits par les véhicules pétaradants de la jeune marque, elles vont vite parcourir les rues de la capitale en effrayant au passage piétons et chevaux. Les véhicules De Dion-Bouton- Trépardoux, a trois ou quatre roues, évoluent vite, les créations se suivent en adoptant à chaque fois des solutions nouvelles apparaissent, comme les courroies en crin, qui jugées trop sujette au patinage, sont remplacées par des transmissions à chaînes. En pleine expansion, la petite entreprise commence à manquer de place, les ateliers de la rue Pergolèse deviennent trop petits pour une activité en plein essor. De plus, De Dion à déjà dans l'idée d'abandonner la vapeur pour les moteurs à explosion.
Au cours de cette année, De Dion déposera un brevet pour un trembleur et construira un tricycle à vapeur pour la compétition.

Peugeot rencontre un certain succès avec les bicyclettes à roues égales lancées l'année dernière et construites dans les usines de Valentigney et de Beaulieu. Mais Armand Peugeot commence à avoir l'esprit qui se tourne vers l'automobile.

John Starley, neveu de James, lance la "Rover Safety Bicycle", la prototype de la bicyclette moderne. Elle est dotée de deux roues de même diamètre, d'un cadre en acier et d'une transmission par chaîne. Elle adoptera très vite la nouvelle invention de Dunlop, les pneumatiques.

William Crapo Durant fonde avec Josiah Dallas la Coldwater Road Cart Company à Flint.
Ramson Eli Olds a rejoint son père à Lansing, dans le Michigan. Intégré au sein de la firme familiale, la P.F. Olds & Son, il en prend la direction cette année.

Depuis quelques années, Karl Benz cherchait toujours à perfectionner son moteur à gaz et à la différence de la majorité des autres pionniers de la motorisation, il ne comptait pas se cantonner à une simple exploitation des moteurs industriels stationnaires comme Daimler. Il passa donc la majeure partie de son temps à améliorer son deux temps, puis, en 1884, travailla sur le quatre temps. Créant un moteur plus puissant, il l'installa, non pas sur une voiture hippomobile comme Daimler encore, mais sur un tricycle de sa conception, le Dreirad. Le moteur est un monocylindre de 995 cm3, à combustion interne. Le benzol remplaçant le gaz originel. Le rendement, inférieur à celui de Daimler, tourne cependant à un régime maximal de 300 tr/mn, soit moitié moins. On le sait aujourd'hui, Benz préférera, tout au long de sa carrière, les moteurs lents. A signaler que la première fois que benz prit le guidon de son tricycle, il ne savait rien de la conduite d'un véhicule à trois roues et fonça dans un mur. Après avoir reconstruit la machine, il apprit à la diriger, sans moteur, poussé par sa femme dans la cour de l'usine.

Pour revenir à la voiture de Benz et en la comparant à celle de Daimler, on remarque que le moteur de Benz est moins avancé que celui de son confrère. Il est refroidi par eau mais ne dispose pas de radiateur. L'eau effectue tout un circuit pour se vaporiser autour du moteur, puis remonte dans une bouteille métallique formant condensateur. Reprenant sa forme liquide, elle revient au réservoir et ainsi de suite. Le Daimler dispose lui d'un radiateur tubulaire d'une dimension convenable placé à l'arrière. Enfin, le moteur Benz dispose d'un simple carburateur à léchage, faisant également office de réservoir d'essence, fournissait le mélange carburé. Monté horizontalement derrière les deux sièges, le vilebrequin est vertical et le grand volant horizontal occupe toute la largeur du châssis. Le choix d'un volant moteur le plus grand possible est typiquement emprunté à la technologie des moteurs fixes. Le démarrage est obtenu par une vigoureuse traction exercée sur le volant. Autre point hérité du moteur fixe, une courroie plate en cuir transmet la force à l'arbre intermédiaire d'où partent deux chaînes attaquant les roues arrière. Cette première voiture ne possède pas de changement de vitesse mais la courroie peut être déplacée d'une poulie folle sur une poulie calée sur l'arbre intermédiaire de manière à fournir une sorte d'embrayage progressif. Les voitures ultérieures possèderont un système de courroies et poulies donnant deux vitesses sur l'arbre intermédiaire.
Fondation de la firme Wanderer, pour le production de cycles par Richard Adolf Jaenicke et Johan Winkelhofer. La firme est installée dans la Saxe, à Schönau, près de Chemitz, une région qui va devenir un site très important pour l'industrie automobile allemande.

La première motocyclette de Daimler est baptisée "Einspur" et restera la dernière construite par Gottlieb ou par ses sociétés. Après cet engin, il va monter son moteur sur un bateau, puis sur un traîneau, et enfin, sur une voiture à cheval transformée à cet effet. Il aborde ainsi l'automobile mais contrairement à Benz, il ne va pas poursuivre dans cette voie. Il préfèrera se consacrer à la fabrication de moteurs.

La voiture de Benz présente quelques particularités modernes dont l'allumage électrique par batterie et par bobine, système Rhumkorff. Heinrich Daniel Ruhmkorff est un mécanicien et électricien allemand né à Hanovre en 1803 et décédé à Paris en 1877. En 1851, il réalisa la bobine qui porte depuis son nom.

1886

Léon Serpollet réalise cette année une nouvelle chaudière considérablement modifiée. Il remplace les plaques de fer initiales par un petit serpentin en acier dans lequel circule l'eau qui subit sa transformation en vapeur. De plus, le hasard va donner un sérieux coup de pouce à Léon. Son patron l'envoie chez un certain Larsonneau, riche industriel qui possède une petite usine rue des Cloÿs dans le 18e arrondissement de Paris. Léon arrive à lui parler de son générateur et ce dernier, fort intéressé, lui prête une partie de ses ateliers. La Société des Moteurs Serpollet frères et Cie s'installe et débute la fabrication des générateurs et moteur à vapeur Qui équiperont de petites usines.
Charles Henri Brasier, qui a débuté sa carrière aux Chemin de fer d'Orléans, entre chez Mors pour s'occuper d'installations électriques.
La firme Hotchkiss devient filiale d'un groupe anglais, acquéreur des parts des héritiers de Benjamin Hotchkiss.
Un certain François Pilain, après avoir débuté sa carrière comme dessinateur au sein de la société Pinette de Châlons/Saône, arrive chez Serpollet.
Périn décède cette année, plongeant la firme Périn-Panhard et Cie dans la tristesse et laissant René Panhard seul aux commandes de cette dernière. Cet évènement va cependant bouleverser l'histoire de l'automobile et donner naissance à la doyenne des marques françaises. Panhard propose à Emile Levassor, un de ses amis, une association afin de poursuivre ses activités. Emile accepte et cette entente se finalise par la création de la marque Panhard-Levassor.

Après de multiples modifications, le type Dreirad de Karl Benz, ou Pattenwagen, d'un poids d'environ 250 kg, roule à une vitesse qui oscille entre 12 et 16 km/h. Comme on l'a déjà dit, Karl Benz jugeant son fonctionnement précaire et peu sûr, avait reporté sa commercialisation et préféra la perfectionner encore, déposer de nouveaux brevets et refaire des essais sur route. La "Neue Badische Landeszeitung", dans un article de presse, fera état d'un trajet effectué par Benz. Si cela n'attire pas l'attention de la police, l'article n'attirera pas non plus d'éventuels clients. Il est vrai qu'à cette époque, une voiture automobile constitue une telle nouveauté que personne n'est en mesure d'estimer son importance. Personne n'est non plus préparé à donner un peu d'argent durement gagné pour en acquérir un exemplaire. Le tricycle DDM 37/435 (brevets n° D-37435 du 29.01.1886 et F-175027 du 21.07.1886) existe toujours et appartient au Deutsche Museum de Munich à qui elle fut offerte par son inventeur. Elle fut également reproduite en plusieurs copies exposées dans différents musées. Mais les associés de Benz condamnent son obsession envers ce qu'ils considèrent comme une expérience sans lendemain, alors qu'ils estiment que Karl devrait plutôt consacrer son temps à la production des moteurs à gaz. D'ailleurs, aucun acheteur ne se manifeste pour acquérir son automobile. C'est curieusement son confrère et ami Daimler qui va passer commande d'une première auto en exigeant que celle-ci soit élégante et très solidement construite. La voiture sera livrée et le moteur installé par les ateliers de Essingen. Malgré sa rusticité, cette automobile fonctionne parfaitement.
Daimler, après avoir monté son moteur sue une Victoria, procède aux premiers essais de sa voiture entre les villes de Canstatt et d'Unterturckheim. Avec sa cylindrée de 264 cm3, développant 1.5 HP à 700 tr/mn. Lors des premiers essais, le 4 mars, la Kutchwagen atteint les 17,5 km/h. Pourtant, la passion de Daimler pour l'automobile n'est pas encore affirmée et, au contraire de Benz, va plutôt s'intéresser aux applications de ses moteurs à diverses utilisations, tramway, bateaux, dirigeables ou pompes à incendie. Il ne reviendra à l'automobile qu'en 1889. Entre-temps, il essaiera de vendre les licences de ces moteurs.

Charles Brown réalise un tricycle motorisé, le TLM.

A Copenhague, Albert Frédéric Hammel (1835-1903) et Hans Urban Johansen (1851-1931) construisent leur voiture, la "Hammels", dotée d'un gros bi-cylindre de 2.720 cm3. Elle est également dotée d'une transmission à un seul rapport avant, d'une marche arrière et d'une chaîne finale. Cette voiture, qui existe encore, est apparue au Londres-Brighton de 1954, couvrant les 90 km d'une randonnée en 12 heures et demie.

1887

La première course automobile est organisée cette année. Cependant, seul un concurrent est présent au départ. Il s'agit du Comte De Dion, sur une machine à vapeur conçue avec Bouton et Trépardoux sur un quadricycle 4 places. C'est Paul Faussier, membre influent de la Société Vélocipédique Métropolitaine, qui décida de l'organisation de cette épreuve qui relie Neuilly à Versailles, en passant par la route Saint-James le long de la Seine, le pont de Suresnes. Le trajet du retour passant par le même chemin jusqu'à la grille du bois de Boulogne. Trente kilomètres environ que la De Dion-Bouton-Trépardoux effectue en 1 h 14 mn à une vitesse moyenne de 26 km/h. Tout Paris va parler de cet évènement et l'engouement suscité va donner des idées. Les épreuves automobiles vont désormais devenir de plus en plus nombreuses au fil des années. La prochaine aura lieu en 1888, entre Neuilly et Versailles.

Les rares spectateurs sont frappés d'effroi en voyant débouler l'engin à près de 60 km/h mais également très surpris de voir comment ce dernier se comporte sur la route.
Naissance du comte Enguerrand de Coucy. Il nous offrira en 1926 une superbe voiture de course.
La firme De Dion-Bouton-Trépardoux déménage rue des Pavillons à Puteaux, dans une usine mise à disposition par Mr Chaumé de la Barre. L'entreprise compte alors une vingtaine d'employés et c'est dans ces nouveaux locaux que le premier tricycle à moteur à vapeur de la marque va faire son apparition, le Type 1 à moteur horizontal bicylindres de 4/5 Ch. C'est tout simplement le modèle de 1883 amélioré. L'engin pèse 325 kg et sa vitesse est de 20 km/h. Pour le stopper, le frein à ruban agit sur la roue arrière motrice. Peu de temps après sort le Type II, plus performant et mieux construit, plus léger et également plus rapide. La chaudière est plus petite en taille et dégage parfaitement la visibilité vers l'avant. La roue arrière est motrice et les roues avant directrices.

Après deux années de procédure, engagée par les frères Rouart contre Otto, le brevet de ce dernier est annulé par un tribunal en se basant sur les études de Beau de Rochas pour attribuer l'invention du moteur à quatre temps à ce dernier.
Suivant l'exemple de son père, Amédée Bollée fils s'est lancé dans à son tour dans l'aventure automobile et développe un moteur basé sur le gaz d'essence de pétrole, un "gaz tonnant". A 20 ans, il vient de réaliser en fait son premier moteur à explosion.
Schaudel, après plusieurs années au service de l'armée, quitte cette dernière pour s'installer au 22 rue Huguerie à Bordeaux. Ancien armurier, il mit sa passion pour le travail minutieux au service de la bicyclette, objet qui réclamait de la simplicité mais également une grande précision dans la fabrication et la conception de pièces interchangeables. Sa première création fut baptisée "La Bordelaise" et son succès fut immédiat. Les commandes affluèrent. Mais Schaudel entend parler parler de l'automobile naissante et est fort attiré par cette nouvelle arrivante. Après quelques études, il conçoit cette année une voiture à pétrole robuste et fiable, animé par un moteur bicylindre de 3 HP. La principale caractéristique de cette voiture réside dans sa simplicité de conception et elle va connaître de suite un certain succès. Il est vrai qu'à Bordeaux, la concurrence est encore rare, voir inexistante. Le succès va vite pousser Schaudel à changer l'emplacement de ses ateliers et de nombreux déménagements vont se succéder avant de trouver un local assez grand susceptible d'accueillir une entreprise de plus en plus florissante et qui deviendra, au début des années 1900, la firme Motobloc.

Gottlieb Daimler se tourne vers Edouard Sarrazin, juriste d'origine belge, afin de trouver des débouchés en France pour son moteur et sa voiture. Sarrazin, fort intéressé par le moteur de Daimler, et ne possédant pas d'une installation industrielle, passe un accord avec un de ses amis, Emile Levassor. Selon les termes du contrat, les moteurs Daimler seront fabriqués en France par l'entreprise de constructions mécaniques Panhard et Levassor sise à Paris.

La bicyclette a ses adeptes en Allemagne et les frères Opel produisent désormais ces petites machines très à la mode.
Karl Benz, après plusieurs essais de son tricycle, fait de la publicité pour ce dernier dès cette année. Mais du travail attend Benz. Il doit fiabiliser son engin et revoir l'allumage, la direction, la transmission par chaîne et le système démultiplicateur pour l'ascension des côtes. Le Type II et le Type III seront construits lorsque le premier client se présentera. Emile Roger, agent d'usine, proposera d'importer en France le moteur et les voitures de Benz.

Ramson Eli Olds construit sa première automobile à vapeur, la Steamer. Ce véhicule est complet et roule dès cette année mais le petit moteur 2 CV s'avère trop faible et peine à entraîner cette machine trop lourde.
Andrew Lawrence Riker réalise son premier tricycle électrique.

Louis Chevrolet à neuf ans et sa famille, fuyant la crise horlogère qui sévit dans le Jura, déménage en France à Beaune. Son père ouvre une boutique d'horlogerie. C'est dans cette ville que Louis trouvera son premier emploi.

Gustav Adolf Larson vient au monde cette année à Falun. Il sera à l'origine de la firme Volvo.

1888

Une nouvelle épreuve est organisée cette année. Cette fois, elle oppose Bouton au Comte De Dion. Le premier conduit un tricycle De Dion-Bouton-Trépardoux, le second un véhicule Serpollet à vapeur.
Naissance de Jean Henri Labourdette, fils d'Henri et petit-fils de Jean-Baptiste.
La rue des Cloÿs est encore une voie de banlieue, avec plusieurs entreprises de chaudronnerie, des entrepôts et des champs. C'est dans ce cadre que Léon construit ses premiers générateurs, destinés à des petits appareils. Le succès ne tardera pas. Les actionnaires frappent à la porte, ce qui pousse Léon à entreprendre la réalisation d'un de ses rêves : construire une automobile. Léon Serpollet réalise un tricycle, doté d'une de ses chaudières. Le moteur est un monocylindre de 1 HP qui permet au véhicule d'atteindre les 30 km/h. Voiture à place unique, les roues arrières sont motrices et la roue avant est directrice. Si toutes les machines auparavant, depuis le fardier de Cugnot, n'avaient jamais attirées les investisseurs, le tricycle de Serpollet va révolutionner l'industrie automobile en France. Le 7 mai, Léon se rend avec son prototype à  Enghein chez son associé Larsonneau, un voyage qui lui  permet de confirmer la fiabilité de son engin. Puis, il fait quelques démonstrations à Montmartre, dans les rues à 17 % de pente. Le succès est immédiat, les commandes affluent de France, d'Europe, des Etats-Unis. Armand Peugeot le contacte alors pour construire quelques tricycles mus par le moteur Serpollet et qui seront, par la même occasion, ses premières automobiles. Malheureusement pour Léon, Armand abandonnera très vite cette technique au profit d'un moteur à pétrole. En juillet, Léon Serpollet obtient la première et unique autorisation officielle de circuler dans les rues de Paris avec son véhicule. Une autorisation délivrée par les publics et considérée comme le premier permis de conduire. A chaque déplacements, Léon conforte son succès et de nouveaux associés, comme le Comptoir National d'Escompte,  viennent rejoindre la petite entreprise qui devient la Société Anonyme des Générateurs à Vaporisation Instantanée Serpollet. Le termes "frères" disparaît de cette raison sociale, Henri étant reparti à Culoz laissant Léon gérer seul les affaires parisiennes. Si les ateliers reste rue de Cloyes, le siège social est transféré au 5 avenue de l'Opéra.

Armand Peugeot s'associe avec ses cousins dans la société Les Fils de Peugeot Frères. Il envisage alors la production d'automobiles à vapeur et négocie avec Léon Serpollet pour construire le Type 1, première Peugeot de l'histoire de la marque. A la fin de l'année, Armand reçoit Daimler et Levassor à Audincourt et se fait présenter le moteur essence 4 temps construit par Panhard sous licence.
Les Fils de Peugeot Frères poursuivent la fabrication des tricycles et des bicyclettes sous la marque Lion. Ces dernières rencontrent un beau succès et permettent à la firme de prospérer. Avec l'outillage cumulé, Peugeot forme la plus importante firme de l'hexagone à cette époque et les usines tournent à bloc. 900 salariés travaillent à Terre-Blanche et 300 à Beaulieu. A Valentigney, ce sont 700 personnes qui sont recensées. L'entreprise d'Armand à Audincourt, va bientôt prendre de l'ampleur et l'association entre les cousins semble désormais inévitable.
Henri Brasier entre au service de l'entreprise Mors.
Ernest Chenard quitte son poste de dessinateur à la Compagnie des chemins de fer et s'installe à son compte à Asnières. Il se lance dans la fabrication, la réparation et la vente et location de cycles.
Jean-François Rochet est à la tête d'une entreprise prospère de cycles à Lyon et travaille avec son fils Edouard.
On mentionnait, en 1868 et 1869, l'arrivée des premières motocyclettes, de Michaux et Louis-Guillaume Perreaux, ainsi que celle de Roper. Mais certains contestent ce fait, prétextant qu'elle fonctionnaient avec un moteur à vapeur. Selon eux, l'invention de la motocyclette est l'oeuvre de Félix Millet qui déposa le 22 décembre 1888 un brevet pour une "bicyclette à pétrole" baptisée "Soleil". Elle est dotée d'un moteur 5 cylindres disposé dans la roue arrière.  Cette motocyclette pouvait atteindre la vitesse de 55 km/h et sera commercialisée dès 1889, aussi bien pour un usage particulier que pour un usage pour "course sur route".
Chez De Dion-Bouton-Trépardoux, le Type III sort des ateliers. C'est un véhicule doté d'un moteur bicylindres de 4 Ch. qui permet alors une vitesse de 20 km/h. La particularité de ces véhicules réside dans la position du moteur, sous les pieds du conducteur. La chaudière, elle, trouve toujours sa place entre les deux roues avant. Les tricycles commercialisés remportent un certain succès, surtout auprès d'une jeunesse dorée qui entoure le comte.

En voulant améliorer le tricycle de son fils, John Boyd Dunlop, vétérinaire écossais, invente le pneu en caoutchouc toilé.

La marque Rover propose son premier tricycle électrique.

Andrew Riker (1868 – 1930), fonde la Riker Electric Motor Company pour la distribution de son tricycle électrique.
Henry Ford épouse le 13 août Clara J. Bryant de Greenfield, fille d'un fermier de la Wayne County, Melvin Bryant. Cette jeune et charmante voisine devenue Mme Ford, sera d'un soutien capital tout au long de la carrière d'Henry, surtout à ses débuts, le soutenant sans failles dans ses premières études. Elle décèdera à lâge de 83 ans, en 1950.

Femme de Karl Benz qu'elle épousa en 1872, Berta Ringer Benz est citée pour avoir été la première femme à accomplir un voyage au volant d'une automobile. En effet, en août, et en cachette de son mari, elle emprunta la Benz Type III (issue de la Viktoria) pour se rendre de Mannheim à Pforzheim, histoire de rendre visite à des cousins. Eugen, 15 ans, insiste pour effectuer le trajet en voiture et non pas en train comme prévu à l'origine. Le cadet, Richard, 13 ans, se laisse aussi convaincre et c'est au petit matin que le trio se met en route. Bertha ne laisse qu'un simple petit message à Karl, histoire de le rassurer. Les 147 km furent accomplis sans incident si ce n'est un petit soucis en arrivant près d'Heidelberg. En abordant les côtes de la Forêt Noire, la voiture peine et Bertha et Eugen sont alors obligés de descendre et de laisser le jeune Richard seul aux commandes du véhicule. Par contre, dans les descentes rapides, les garnitures des freins, en cuir, s'usent rapidement. Ils devront faire appel à des bourreliers pour se procurer du cuir neuf de rechange. Femme de ressources, Bertha prêtera une épingle à chapeau pour déboucher une tuyauterie d'essence et isolera même un fil d'allumage en court-circuit avec une de ses jarretières. Tout au long du parcours, ils suscitèrent l'étonnement. Dans une auberge de la Forêt Noire, deux paysans faillirent en venir aux mains sur le point de savoir si la voiture était propulsée par un mouvement d'horlogerie ou par quelque force surnaturelle. Avec ses deux fils, elle roula toute la journée et atteindront Pforzheim à la tombée de la nuit. Ils ne rentreront que cinq jours plus tard, sans soucis également.
Karl Benz, lui, obtiendra son autorisation officielle de circuler le 1er août 1888. Il pourra ainsi faire les tests de ses tricycles sur route, sans craindre les remontrances des services de l'ordre. Confortés dans ses essais, il décide de commercialiser son véhicule sous l'appellation de Patent-Motorwagen. A l'exposition de Munich, il présentera son modèle devant un large public. Si la première voiture est immatriculée à Baden-Baden, c'est à Paris que l'aventure débutera grâce à Emile Roger, qui importe déjà les moteur et pièces détachées de Benz en France et qu'il monte sous l'appellation Roger-Bern.

1889

Lors de l'Exposition de Paris, Armand Peugeot présente un tricycle à vapeur Peugeot-Serpollet Type 1. A cette date, il a déjà rencontré Daimler et Levassor et au cours de ses promenades au milieu des stands, il peut voir les moteurs Daimler-Levassor montés sur un petit tramway et sur des bateaux. Avec l'ingénieur Rigoulot, Armand Peugeot avait déjà construit deux voitures disposant d'un moteur avant. Au cours de l'exposition, il signe un accord avec Daimler et Levassor pour construire un Quadricycle doté du moteur Daimler, abandonnant de ce fait la voie Serpollet. En résumé, Gottlieb avait un moteur à pétrole mais pas de châssis. Emile Levassor possédait la licence de fabrication pour la firme Panhard et Levassor, Armand Peugeot, avec le tricycle de Léon Serpollet avait un châssis mais pas de moteur à pétrole. C'est ainsi que délaissant Serpollet, Armand devint le premier client de la firme Panhard et Levassor et Daimler était assuré de toucher les droits sur ses moteurs.
Si Eugène Peugeot s'occupe désormais des cycles, ce n'est pas pour lui déplaire. Depuis qu'Armand se consacre à ses idées d'automobiles, le vélo connaît un développement exemplaire et Eugène, très prudent, estime que se lancer dans l'automobile est une aventure utopique. Lors de l'Exposition Universelle, le succès rencontré par les bicyclettes Lion Peugeot conforte Eugène dans sa préférence, laissant les risques de désillusion à son cousin Armand. D'autant que la marque, pour conforter sa notoriété, voit ses bicyclettes remporter le Paris-Nantes Cycliste. Les cinq premiers de cette épreuve longue de 1.025 km sont équipés de bicyclettes de la marque. Les affiches d'Albert Guillaume sont là pour le rappeler au public et immortaliser l'exploit. Un magasin de vente est ouvert au 22 avenue de la Grande Armée à Pairs et les clients se pressent pour acquérir la "petite reine". Si Peugeot domine le marché hexagonal de la bicyclette, comme le symbolise l'affiche représentant le lion qui, de sa patte, domine la collection Peugeot, ce sont encore les anglais qui dominent le marché mondial. Irrité par cette concurrence britannique, Peugeot déclarera dans la presse : ..."la marque est fière d'être française". Par ces mots, Peugeot espère éveiller le patriotisme des français en les priant d'acheter français, et Peugeot de préférence.

Edouard Sarrazin décède cette année et c'est sa veuve qui va prendre ses affaires, dont le gestion des droits Daimler. Pour cela, elle effectue un voyage à Canstatt afin d'y rencontrer Daimler et de s'assurer ainsi que les droits acquis par son mari lui revenaient bien par héritage. Daimler, méfiant mais impressionné par le sens des affaires de cette française, lui confirme l'accord. C'est d'ailleurs elle qui présenta Levassor à Daimler. Au retour, dans ses bagages, elle ramène un moteur prototype afin d'en débuter la production en France. Le contrat, signé en février, stipule que Louise Sarrazin versera à Daimler une redevance de 12 % du prix de chaque moteur et qu'il recevra 20 % de la firme Panhard et Levassor.
Théodore Schneider propose à Jean-François Rochet de s'associer pour construire des bicyclettes. Rochet refuse mais son fils, Edouard Rochet, accepte la proposition. La Société de Construction Vélocipédique de Rhône voit le jour.
Le tricycle Serpollet-Peugeot est le premier à être considéré comme une automobile. Quatre tricycle sont alors construits, à deux places et chaudière plate. C'est sur un de ces véhicules que Léon se rendra à Lyon avec Ernest Archdeacon pour trouver un industriel disposé à produire le véhicule en grande série.
Serpollet passe le 1er examen de conduite sur un tricycle de sa conception à Paris, rue Spontiani dans le 16e arrondissement. Ce document est désormais indispensable pour circuler des mains du Préfet de police de Paris. S'il est le premier à obtenir cette autorisation, il sera également le premier de l'histoire automobile à se le faire confisquer. En effet, trois jours après l'avoir obtenu, Léon est arrêté par les représentants de l'ordre pour excès de vitesse. Il circulait à 35 km/h dans les rues de Paris à bord de son tricycle à vapeur. Il devra attendre 1891 pour obtenir une nouvelle autorisation de circuler dans la capitale, et sans excès de vitesse cette fois.
Les tricycles et quadricycles De Dion-Bouton-Trépardoux sont de plus en plus nombreux à circuler. Entre les trois associés, les taches sont bien réparties. De Dion, le financier, est très dur en affaire et Bouton et Trépardoux ont droit à 20 % des bénéfices et sont tenus de consacrer l'exclusivité de leur temps, aux affaires de la firme.
Fernand Forest construit cette année un moteur monobloc vertical à quatre cylindres et à soupapes en tête.
Malgré l'ascension du moteur à essence, certains constructeurs croient encore à la vapeur comme Serpollet. Charles Henri Brasier en fait partie et ses travaux l'amène à concevoir cette année son premier tricycle à vapeur récompensé d'ailleurs à l'Exposition Universelle.
Hautier se consacre à la propulsion électrique. Il conçoit un petit cab original qui peut servir de taxi.
6 millions de visiteurs de l'Exposition Universelle vont emprunter un petit chemin de fer conçu par une entreprise fondé en 1850 par Armand-Louis-Victor Decauville. Installée à Petit-Bourg, au sud de Paris, cette entreprise se consacrait à l'origine à la culture de la betterave, puis en 1871, son fils Paul la transforma la petite ferme en une propriété de plusieurs centaines d'hectares. A l'automne 1875, les récoltes sont exceptionnellement abondante et difficiles à ramasser suite à des pluies diluviennes qui se sont déversées sur la région. Devant agir vite avant les premières gelées, Paul Decauville à l'idée géniale d'utiliser des barres en fer posées sur des traverses en fer plat, facilement démontables et transportables afin d'y faire circuler des wagonnets. Ces derniers, chargés de betteraves, se jouent alors royalement de la boue et de l'eau. Le chemin de fer portatif venait de naître, et ce qui ne devait durer que le temps d'une récolte va devenir, deux ans plus tard, l'activité unique de l'ancienne exploitation agricole. L'invention, perfectionnée, avec une modification de l'écartement des rails de 40 cm à 50 cm, puis finalement 60 cm, va attirer une nuée de commandes venues de France mais aussi du reste du monde. Paul Decauville n'en reste pas là, et pour compléter son invention, décide de construire des petites locomotives et des wagonnets. Puis, ce sera le tour des wagons de luxe pour chemin de fer traditionnel. Au Concours Général Agricole de 1880, Paul avait déjà annoncé qu'il comptait plus de 3.000 clients et que pour satisfaire toutes les commandes, il avait fait construire une usine de 80.000 m2 à Corbeil. C'est donc un petit train issu de ses usines qui transporta les visiteurs de l'Exposition de cette année.
A lyon, Jean-François Rochet, lyonnais issu d'une longue lignée de tailleurs de pierre, découvre dans l'étrange véhicule que l'on nomme bicyclette un moyen rapide de s'enrichir. Brisant sa tirelire, il ouvre le premier commerce de cycles de la ville de Lyon, construit son propre grand bi et développe les premières roues à rayons fils de fer. Edouard, son fils, une fois ses études terminées, le rejoint dans l'atelier familial. En quelques années, l'activité de la petite entreprise s'étend au delà de la ville et rayonne dans toute la région. Séduit par les créations des Cycles Rochet, un dénommé Théodore Schneider propose aux deux hommes une association en commandite afin de démocratiser la bicyclette. Jean-François refuse l'offre, mais Edouard ne reste pas insensible à la proposition de Schneider. Les arguments énoncés par ce dernier finissent par convaincre Edouard qui quitte son père pour fonder avec son nouveau partenaire la Société de Construction Vélocipédique du Rhône. Père et fils se retrouvent donc concurrents. C'est la société d'Edouard qui, dans quelques années, abordera l'automobile.
A Clermont-Ferrand, les fils d'Adèle Barbier et J. Michelin, André et Edouard Michelin, fondent le 28 mai 1889 la société Michelin et Cie. André, ingénieur de l'Ecole Centrale de Paris depuis 1877, entra aux Beaux-arts, mais à la différence de son frère, choisit la section architecture. Après 5 années passées au Ministère de l'Intérieur, au service de la carte de France, il fonda une entreprise de charpente métallique à Paris avant de rejoindre son frère à la tête de la Michelin & Cie. Il s'éteindra en 1931. Edouard, licencié en droit, entra lui aussi à l'Ecole des Beaux-arts, en section peinture. Il sera l'élève du peintre Bouguereau. Son talent le destine à une carrière artistique mais fut rapidement appelé à prendre la direction de la petite entreprise familiale de Clermond-Ferrand. Il en sera le gérant durant 51 années, au cours desquelles il la transformera en un véritable empire de taille internationale, comptant plus de 25.000 salariés l'année de son décès en 1940. Très ouvert aux nouvelles industries, les deux frères vont très vite s'intéresser au secteur de la bicyclette et lancent dès cette année  le patin de frein pour cycles : The Silent. Cet accessoire tout simple va permettre à la marque de se faire connaître et surtout, de perdurer.

Wilheim Maybach (1846-1929) va mettre du temps à persuader son ami Daimler à construire une automobile. Une fois convaincu, Maybach entame alors avec Daimler la construction d'un premier prototype, à quatre roues et deux places, disposant d'un moteur bicylindre en V disposé à l'arrière, d'une cylindrée de 565 cm3, développé par Daimler et dont le brevet sera déposé en juin de cette année. Le châssis est composé d'un assemblage de tubes en acier et les roues à rayons métalliques lui donneront son nom, la Stohlradwagen. Envoyée à l'Exposition Universelle de Paris, la voiture intéresse particulièrement Panhard et Levassor ainsi que Peugeot. On peut affirmer que d'une certaine manière, cette automobile jeta les bases de l'industrie automobile française. Les deux marques doyennes françaises commenceront à fabriquer des automobiles pourvues d'un moteur de l'ingénieur allemand.
La valeur des mécaniques Daimler va apporter à l'entreprise allemande de nombreuses commandes. Dans le nombre, il y a celle du Sultan du Maroc, qui choisit un vis-à-vis à quatre places, carrossé spécialement selon ses désirs avec un dais à franges et des tentures coulissantes. Ce modèle, doté d'un moteur bicylindre à brûleurs enfermé à l'arrière est, contrairement à l'habitude, équipé de nouveautés originales, comme une suspension arrière assurée par des ressorts à boudin agissant verticalement, tandis qu'à l'avant, se trouve de traditionnels ressorts à lames suspendant les roues en un point de l'axe de celles-ci. Ce vis-à-vis est la première automobile à circuler au Maroc. Benz, de son côté, est aussi présent lors de l'Exposition Universelle de Paris. Emile Roger, fabricant de cycles en France, expose le Type III allemand au cours de cette manifestation. On peut dire que si Emile Roger (1850-1897), déjà en possession de la licence des moteurs de Karl, n'avait pas fait le voyage à Mannheim pour y rencontrer Benz et y essayer sa voiture, les affaires commerciales des deux hommes n'auraient sans doute pas évoluées. Les débuts seront assez difficiles. S'étant rendu acquéreur du modèle, devenant ainsi le premier client de Benz, Emile Roger  va devenir le concessionnaire exclusif des voitures de l'allemand pour la France et construire le Type III. Ce dernier, cependant recueille au départ la même indifférence que les moteurs Daimler.
Pour faire oublier l'origine allemande des voitures qu'il importait, 25 ans après la défaite de 1870, Emile Roger les vendit sous son nom, avant de les modifier suffisamment pour justifier ce changement d'appellation autorisé par les associés de benz, mais regretté par ce dernier. Il en voudra à Roger jusqu'à sa mort, en 1929.

Frédérick York Wolseley (1837-1899), fabricant d'outillages et de machines à tondre les moutons, fonde une filiale en Angleterre.

Sylvain de Jong (1837-1899), hollandais de naissance, débute l'importation en Belgique des bicyclettes anglaises avant d'en construire lui-même.
A liège, une nouvelle société anonyme voit le jour sous le nom de Société des Fabricants d'Armes de Guerre. Cette entreprise est destinée à la production à l'échelle industrielle d'armes de guerre et de chasse ainsi que les munitions qui vont avec. Cette entreprise deviendra la Fabrique Nationale, ou FN.

Louis Chevrolet trouve un emploi à Beaune au sein de l'entreprise Roblin, une société de transport qui répare également des chariots et des cycles.

1890

La Panhard et Levassor fut prête en 1890, soit 1 an après la première Peugeot à vapeur, mais 1 an avant la première "vraie" Peugeot à essence. Dans le même temps, De Dion, lui aussi, construit des automobiles. Dans ce cas, il est difficile de dire qui de l'une ou de l'autre est la plus ancienne société de construction automobile en France. On peut toutefois dire que les deux firmes sont les premières au monde à produire et à commercialiser des automobiles en série. Par contre, Peugeot sera le premier à vendre une voiture française à un français.

A cette époque, l’allumage des moteurs se fait à partir de tubes de platine chauffés à blanc par un brûleur à pétrole, d’où le terme de chauffeur pour celui qui mettait en route le véhicule.
La production des premiers tricycles d'Armand Peugeot et de Serpollet a débuté et leur fonctionnement laisse à désirer. François Pilain, alors employé chez Serpollet, est détaché à Lyon pour superviser la construction sous licence de ces tricycles Peugeot-Serpollet par la Société Nouvelle des Etablissements de l'Horme et de la Buire, marque réputée pour sa fabrication de matériels ferroviaires. Mais Peugeot à d'autres projets depuis sa rencontre avec Daimler. Après accord, et sous l'impulsion d'Armand, la société Les Fils de Peugeot Frères débute la production d'automobiles à pétrole, avec les ingénieurs Rigoulot et Doriot. Daimler a livré son prototype de Quadricycle à Panhard et Levassor à Paris, qui cherchait alors à le mettre sur châssis, préférant se concentrer sur la fabrication des moteurs. Dès le début de l'année, le 20 janvier, et selon les accords, Armand a conçu les plans d'un Quadricycle. Le 17 mars, Panhard expédie le premier moteur à Valentigney. En mai, le premier exemplaire de la Peugeot Type 2 roule. Doté d'un moteur bicylindre en V de 565 cm3 placé à l'arrière, sa puissance est de 2 CV et la transmission à chaînes. La vitesse atteinte par le véhicule est de 20 km/h. Il dispose également de roues à rayons, d'une direction par guidon et l'eau prévue pour le refroidissement du moteur circule dans le châssis. Trois prototypes vont sortir des ateliers mais de nombreux problèmes de mise au point vont empêcher sa présentation cette année.
Si l'année 1888 fut faste pour Serpollet, avec deux contrats signés, l'un avec les Chantiers de la Buire, l'autre avec Peugeot, 1890 s'avère moins prometteuse. Après quelques exemplaires du tricycles Peugeot-Serpollet, construits à Audincourt à partir de 1889, Armand décida de se tourner vers Daimler. Après l'échec de cette association, Léon Serpollet voit également deux redoutables concurrents débarquer en force. le premier est l'allemand Benz qui a mis au point en 1879 le premier moteur deux temps et qui a fait breveter une automobile en 1886, le Dreirad. Le second est le fameux Daimler, qui a breveté son automobile en 1886 également. En 1889, ce dernier a présenté à l'Exposition Universelle un moteur 4 temps qui équipe un Quadricycle, deux canots et un tramway. de plus, ce moteur est construit par Panhard à Paris sous licence et cette firme, comme Armand Peugeot, va débuter la construction de ses propres véhicules. Serpollet doit donc trouver rapidement des armes à opposer à ces adeptes de la motorisation essence. Notons aussi que d'autres constructeurs, comme De Dion, se lancent dans la construction de voitures à vapeur. En janvier, Léon se rend donc à Lyon aux Chantiers de La Buire, sur une Peugeot-Serpollet d'ailleurs, accompagné de son commanditaire, Ernest Archdeacon (1853-1950), un champion cycliste assez connu à l'époque, pour tenter de faire construire industriellement ses générateurs et ses moteurs à vapeur, ainsi que ses tricycles. Le voyage dura 10 jours. Au cours de ce périple, la tige de direction se brisa dans une descente et la voiture s'arrêta sur le bas-côté, la roue avant contre un arbre. Il mirent quatre heures pour rejoindre un village afin de réparer la casse. En attendant, c'est penché sur la roue, tapant sur cette dernière pour se diriger, Serpollet frappant à droite pour aller à gauche et Archdeacon à gauche pour aller à droite, qu'ils arrive à bon port. Une scène assez comique à imaginer. La voiture fera le retour en train.

Les Chantiers de La Buire sont dirigée par Augustin Seguin (1841-1904), fils de Marc Seguin (1786-1875), lui-même neveu des frères Montgolfier et créateur de la chaudière tubulaire en 1827. Augustin est le directeur de la firme lyonnaise depuis 1866 et c'est sur lui que compte Serpollet pour produire son générateur. Entre-temps, François Pilain, qui avait été envoyé pour superviser les fabrications des Peugeot-Serpollet, a été débauché par la Sté Nouvelle des Etablissements de l'Horme et de la Buire pour développer la branche automobile.
Les Fils de Peugeot Frères continuent de produire des cycles sous la marque Lion-Peugeot et entame la production de motocyclettes, ancêtres des motos Peugeot qui apparaîtront en 1902.
Emile Levassor épouse la veuve Louise Sarrazin au cours du mois de mai. La firme Panhard et Levassor construit et vend désormais les moteurs de Daimler. Dès le mois de janvier, et suite à l'accord passé avec Peugeot, la firme a expédier le premier de ces moteurs à Valentigney. Mais la vente de moteurs n'est pas la destiné de la firme. Comme beaucoup d'autres, elle va se tourner vers l'automobile et deux premières voitures font quelques tours de roues dans la cour de l'usine. Ce sont des dos-à-dos animés par le bicylindre en V Daimler. En juin, l'équipe Panhard et Levassor ébauche un modèle plus évolué, un petit cabriolet dont le moteur est placé, contrairement aux premiers modèles, à l'avant du véhicule, devant l'embrayage et la boîte de vitesses. En novembre, la politique de la maison change et la firme décide de stopper la fabrication de prototypes pour lancer une série de 30 voitures pour satisfaire une clientèle emballée à l'idée de piloter cette nouvelle venue.
A l'époque, on ne parlait pas vraiment de commandes puisque l'on construisait d'abord les voitures et ensuite, on s'occupait de les vendre. On peut dire, sans trop se tromper, que la véritable naissance de l'industrie automobile date de ce jour, avenue d'Ivry, dans les ateliers de Panhard et Levassor.
A Paris, De Dion-Bouton produit un puissant tracteur capable de tirer des remorques de transport de passager ou e marchandises. Cet engin possède une chaudière verticale et une puissante machine à deux cylindres montés sous la plate forme arrière. La transmission finale est confiée à des demi-arbres non porteurs et munis de joints universels à chaque extrémité. L'essieu arrière, qui n'est pas moteur, ne supporte que le poids du véhicule. Ce principe réduit la masse non suspendue et l'utilisation de quatre rayons d'acier pour transmettre le couple moteur délivre ainsi les rayons ordinaires en bois des contraintes de la traction. Grâce à cela, les tracteurs sont plus puissants que les petits tricycles ou quadricycles. Ce type de transmission portera le nom d'essieu ou pont De Dion, mais il aurait été aussi équitable de le baptiser pont Bouton ou pont Trépardoux. Ce nouveau concept, qui s'applique à un mode de transmission particulier, fut étudié au départ par De Dion. Ce système va connaître un succès universel en automobile. L'essieu donne une excellente tenue de route à la voiture équipée et sera très vite apprécié par les créateurs de voitures de course et de sport. En attendant, la firme produit toujours ses tricycles et quadricycles au rythme des commandes. Les modèles sont assez divers et on ne parle pas encore de production en série d'un type particulier.
Alexandre Darracq vole de ses propres ailes et fonde sa première société... spécialisée dans les articles de cave.
Marius Berliet, grand adepte de la bicyclette, se trouve une nouvelle passion : l'automobile. Dans un petit atelier qu'on lui prête, il entame la construction de "sa" première voiture.
Louis Renault à 13 ans et découvre l'automobile en regardant fonctionner les engins de Léon Serpollet. Depuis, il n'a qu'une idée en tête, devenir mécanicien et pourquoi pas, constructeur d'automobiles. Désormais, toute sa concentration va se porter sur cette mission. Les études vont en souffrir mais nous savons ce qu'il en résultera. Avec le soutien familial, il va fonder la prestigieuse marque française qui portera son nom. Petit retour en arrière. Rien ne prédisposait le benjamin de la famille Renault à devenir avant 40 ans l'un des plus puissants de la métallurgie et des constructions mécaniques. Rien, excepté sa créativité, son bon sens technique et sa passion d'autodidacte. Le père de Louis Renault, Alfred, né en Anjou, est "monté" à Paris comme apprenti dans une fabrique de boutons, avant de créer sa propre entreprise et de racheter celle de son ancien patron. Il y a ajouté une affaire de négoce de draps et tissus en gros et sa réussite a fait de lui le propriétaire de l'immeuble qu'il habite à Paris, place de Laborde (place Henri-Bergson aujourd'hui). Il compte en outre des biens immobiliers en Anjou et une maison de campagne à Billancourt, sur le bord de la Seine. Et trois héritiers. Père de cinq enfants (dont deux décèderont très jeunes), Alfred Renault a associé ses deux fils aînés, Fernand et Marcel, à ses florissantes affaires. Le dernier fils, Louis, est né en 1877. A la fin des années 80, il fréquente le lycée Condorcet, où les études l'ennuient. Sur le trajet entre son domicile et le lycée, il fait souvent un crochet par la gare Saint-Lazare, fasciné par les trains à vapeur et un trafic déjà intense. Un jour de 1889, il sèche un cours et se cache dans le tender du rapide Paris-le Havre pour observer le travail des mécaniciens. Découvert, il est débarqué à Rouen, premier arrêt, et ramené à Paris manu militari. En cette même année, l'exposition universelle permet de voir des véhicules à vapeur, des machines et des installations industrielles gigantesques qui excitent la curiosité d'un enfant de 12 ans féru de mécanique. Il a repéré l'atelier de Serpollet, où celui-ci construit des voitures à vapeur légères à mise en route rapide. Louis Renault finit par se faire remarquer et Léon Serpollet, aimable, serviable et toujours aussi généreux, proposera à ce gamin curieux de faire un petit tour sur l'une de ses machines. Malgré un accident qui aurait pu se terminer tragiquement, le jeune Louis restera conquis par la machine.

Aux Etats-Unis, les choses évoluent. Une première course automobile américaine est organisée à Springfield. Le vainqueur est un pionnier de l'automobile du pays, A. L. Ricker, sur un véhicule électrique.
Alexander Winton, d'origine écossaise, fonde son entreprise à Cleveland pour y produire des bicyclettes.
James Ward Packard, qui travaille depuis 1884 à la Sawyer-Mann Electric Company, dont il est devenu le directeur, décide de quitter cette entreprise pour fonder, avec son frère William, sa propre société et réaliser ses propres composants. La firme est baptisée Packard Electric Company.
A détroit, la Durant-Dort Carriage Company prend de l'essor et est devenu la plus grande compagnie de chariots des Etats-Unis.
Henry Martyn Leland, et son fils Wilfred, ouvre un atelier de mécanique à Détroit, la Leland Falconer and Norton. Spécialisée dans l'élaboration de machines outils, cette entreprise va vite remporter de beaux succès dans le milieu spécialisé de Détroit grâce à une parfaite qualité de ses fabrications.

William Riley, lassé de la filature, rachète la Cycle Xorks of Bonnick Co Ltd pour se lancer dans la construction de cycles.
Frédéric Simms (1863-1949) visite un Salon de la mécanique en Allemagne et rencontre Gottlieb Daimler. Simms s'intéresse au nouveau moteur que l'allemand présente et disposant d'une usine en Grande-Bretagne pour la production de bateaux, il voit de suite l'importance qu'il peut prendre en s'intéressant à cette nouvelle mécanique à une époque ou la navigation choisit encore la vapeur, motorisation de prédilection pour tout ce qui navigue.

Karl Benz, poursuit l'étude de son modèle et y apporte encore quelques modifications, comme les nouvelles roues à rayons en bois et surtout, un moteur plus puissant qui atteint désormais les 2 CV. Désormais, il construit des modèles sur commandes, encore peu nombreuses malheureusement. Grâce à l'Exposition Internationale de Paris en 1889, Karl a trouvé un débouché en France pour son modèle grâce à l'intervention d'Emile Roger, qui va lui permettre d'augmenter ses ventes et aussi, de poursuivre la vente des moteurs qui font vivre sa société. Mais les recherches coûtent cher et Karl doit trouver de l'argent s'il veut poursuivre ses recherches. Cette année, il trouve deux nouveaux associés qui, sans doute, le sauve du sort réservé à de nombreux inventeurs terrassés par les difficultés financières. Ces deux hommes sont Friedrich von Fischer et Julius Ganss. Le premier s'occupera de l'administration interne et Ganss sera responsable des ventes. Benz dispose alors d'une grande liberté pour se consacrer au développement ultérieur de la partie technique de l'affaire qui progressa sensiblement. Les nouveaux associés vont l'encourager à produire des automobiles et des bateaux. Pendant ce temps, Emile Roger poursuit la production des tricycles de Benz, au moment ou la firme Panhard et Levassor livre ses premières automobiles à moteur Daimler. En comparaison, ces voitures sont plus performantes et plus maniables mais malgré cela, les ventes augmentent, prouvant de ce fait que la voiture de Benz a aussi séduit la clientèle. Roger va pousser Benz à construire un véhicule à quatre roues mais Karl traîne, consacrant une bonne partie de son temps à la fabrication et à l'étude des moteurs stationnaires qui assurent un afflux d'argent plus important.
Daimler et Maybach fondent une firme de construction automobile, la "Daimler Motoren Gesellschaft", une entreprise qui va étendre sa production aux véhicules industriels, aux autobus et au matériel de lutte contre l'incendie.

1891

Messieurs Léon Serpollet et Avozard fils obtiennent la 1re autorisation de circuler à 16 km/h maximum. Serpollet avait déjà acquis une autorisation par le Préfet de Paris. Il l'avait perdu suite à un excès de vitesse.
Le bordelais Alexandre Darracq abandonne le commerce d'articles de viticulture pour se lancer dans la production de cycles, une branche qui, par son fort développement, offre toute les chances de réussite à ceux qui prennent le risque d'y investir. Le succès de la bicyclette est désormais totalement affirmé et Darracq, à l'esprit indépendant, sait qu'il peut s'enrichir très vite en choisissant cette voie. Pour se faire, il s'associe avec Jean Aucoc et fonde l'entreprise et la marque Gladiator au Pré Saint-Gervais, 5 rue François Henri.
Les premières automobiles de Panhard et Levassor sortent des ateliers. Emile Levassor va en tester une lui-même sur une distance de huit kilomètres jusqu'à la rue du Point du jour avant de la ramener avenue d'Ivry. Le trajet fut accompli sans défaillances et poussa Levassor à pousser plus loin ses essais. Avec un autre véhicule, il part pour Etretat et, entre deux arrêts pour faire le plein du carburateur, qui fait office à l'époque de réservoir, atteint la vitesse de 17 km/h. Cette automobile est une quatre places dos-à-dos dotée d'un moteur central bicylindre en V Daimler d'une puissance de 2 CV. Le 30 octobre, La firme vend sa première voiture puis une autre, en seconde main, à l'Abbé Gavois, curé de Rainneville près d'Amiens. Cet homme fut sans doute le premier ecclésiastique automobiliste. Il utilisera sa voiture jusqu'à la fin des années vingt et Panhard s'en servira ensuite à des fins publicitaires. Elle est aujourd'hui conservée et propriété de l'Automobile Club de Picardie.
Lors d'une course, à Vincennes, un des concurrents au volant d'une De Dion-Bouton manque de renverser une femme au bord du lac Daumesnil. La police, qui voyait déjà d'un mauvais oeil ce genre de de manifestation. N'en tolérant pas plus, les autorités décident de supprimer les courses automobiles. Heureusement pour nous, pas pour longtemps.
Pierre Giffard, du "Petit Journal" organise une course cycliste, le Paris-Brest-Paris. Armand Peugeot y inscrit son nouveau Type 3 pour suivre les coureurs en espérant récolter quelques articles de presse. La voiture va parcourir les 2.047 km de l'épreuve derrière les coureurs, qui parfois d'ailleurs, vont bien plus vite qu'elle. Grâce à cette publicité, Armand parvient à vendre cinq nouvelles voitures. Le chiffre passera à 29 en 1892.
Naissance d'André Boillot, futur pilote chez Peugeot, comme son frère Georges.
Un jeune adolescent âgé de 14 ans stationne tous les jours à la porte des ateliers de la rue des Cloÿs, dévorant les voitures construites par Léon Serpollet. Ce dernier, remarquant sa présence régulière, lui propose de faire un tour sur un tricycle à vapeur. C'est la première promenade en voiture du jeune Louis Renault.
Léon Serpollet voit les évènements s'enchaîner rapidement. La sortie cette année d'un tricycle à sept places, animé par un moteur bicylindre qui l'entraîne à 25 km/h,devance celle d'un phaéton doté de quatre roues, le premier de la marque et sur lequel est expérimenté un parallélogramme de direction. Les commandes dépassent la dizaine d'exemplaires. A une époque ou Panhard et Peugeot construisent des voitures dotées d'une motorisation essence, Serpollet poursuit dans la voie de la vapeur. Il amorce ainsi une lutte qui va opposer les partisans de la vapeur aux adeptes du moteur à explosion.  Ce dernier a alors toutes les chances de devenir le "moteur" par excellence puisque de nombreux constructeurs vont l'adopter pour débuter leurs activités. Les recherches sur ce type de motorisation progressent vite et Léon Serpollet, malgré cela, s'obstine.
Dans son atelier, Fernand Forest conçoit son premier moteur à quatre temps alimenté par essence de pétrole et allumage par magnéto basse tension.
La vie de l'usine familiale Michelin repose désormais essentiellement sur la fabrication du patin de frein "The Silent". Le hasard va pourtant venir donner un coup de pouce au développement de la société. Un simple cycliste auvergnat va bouleverser la destiné de l'entreprise. Le cycliste, victime d'une crevaison et ne sachant pas comment réparer ses pneumatiques anglais collés à la jante, se rend à l'usine Michelin pour se procurer les produits nécessaires à la réparation. C'est Edouard qui va s'occuper de lui et qui va tenter de réparer la bicyclette. Après 3 heures de travail et 6 heures de séchage, il découvre l'incroyable confort que procure le pneumatique. L'invention, qui date de 1888 et que l'on doit à Dunlop, qui lui-même l'avait repris l'invention des bandages collés de Thomson, donne une idée à Edouard. Il imagine le succès que serait le pneu s'il était facilement réparable et ses recherches pour le développement de cette solution facile et rapide de réparation des crevaisons va le mener à la réalisation du pneu "démontable" pour cycle. Très vite, les deux frères vont se lancer dans la production. Avec cette invention, Michelin ouvre l'ère industrielle du pneumatique. Premier succès d'Edouard qui dans le même temps, réussit le tour de force de déposer son brevet après avoir vu son premier exemplaire fabriqué. La victoire du coureur cycliste Charles Terront, premier et seul concurrent à rouler sur le nouveau pneu Michelin, dans la course Paris-Brest-Paris, va permettre à la nouvelle invention de faire ses preuves et surtout, de faire connaître l'entreprise de Clermond-Ferrand. Le pneu Michelin va aussitôt conquérir la faveur du public et, un an après sa sortie, sera utilisé par plus de 10.000 cyclistes.
Si en Europe, l'Allemagne et surtout la France font des pas de géant dans le secteur de l'automobile, les Etats-Unis en sont encore aux balbutiements. Le retard accumulé est considérable et il faudra plusieurs années encore pour combler le fossé qui les sépare du vieux continent. Les chercheurs américains ont déjà mis au point des machines à vapeur servant de pompes à incendie mais aussi à équiper des navires marchands ou de transport de passagers. Avec les multiples liaisons transatlantiques désormais en place, les découvertes européennes ne tardèrent pas à être connues. Ce fut le cas pour le moteur à gaz qui commença à être construit aux Etats-Unis à partir de 1885.

Ramson Eli Olds construit son premier véhicule à vapeur et le commercialise. Né en 1864, Olds débuta sa carrière d'ingénieur mécanicien dans l'affaire familiale dirigée par son père, Pliny F. Olds. Ce dernier construit des machines à vapeur marines et des yachts dans la ville de Lansing, dans le Michigan. Pliny rêvait de réaliser un véhicule équipée d'un moteur à gaz et confia ce projet à Ransom. Dès 1885, les Olds abordent ainsi la construction d'automobiles. Malgré son enthousiasme et son ingéniosité, Ramson ne peut acquérir d'emblée toutes les connaissances européennes et décide qu'il est plus sage de commencer par fabriquer des voitures à vapeur avant d'aborder la motorisation à gaz. Il parvient cette année à proposer un type fiable et performant dont il va vendre quelques exemplaires. Bien qu'inférieures mécaniquement aux voitures françaises d'Amédée Bollée, construites vingt ans plus tôt, le résultat est plutôt satisfaisant. Ransom va dès lors mettre à profit les enseignements tirés de ces véhicules pour étudier un nouveau modèle. Sur le point de réaliser la voiture qu'il méditait depuis longtemps, Olds se fera doubler par un obscur chercheur du nom de Ford. La première rivalité entre constructeurs, qui de nos jours dure encore. Ces deux hommes, seuls aux Etats-Unis à construire les premières voitures en série, vont devenir des géants et fonder les plus grandes compagnies d'automobiles concurrentes.
Charles Nash entre chez W.C. Pierce comme vendeur. Il sera remarqué par William Crapo Durant, un client régulier du magasin.
Deux voitures expérimentales, à moteurs monocylindres sont également construites aux Etats-Unis cette année. La première est une Lambert à trois roues fabriquée à Ohio City. La seconde est une Nadig à quatre roues fabriquée à Allentown en Pennsylvanie. Les constructeurs, n'étant pas des hommes de communication, ne sauront pas revendiquer leur droits de créateur des premières voitures à essence des Etats-Unis. Ils s'effaceront derrière la polémique qui va diviser, en 1898, les frères Duryea et Elwood Haynes.
Au crépuscule du 19e siècle, les marques américaines se rapprochent déjà les unes des autres pour mieux résister à la compétition croissante. Ainsi, cette année, la Ahrens Manufacturing Company fusionne avec Silsby, Button, Clapp & Jones afin de constituer une entité juridique commune sous le nom d'American Fire Engine Company. C'est lors d'un autre regroupement, en 1901, que cette firme s'associera avec LaFrance Fire Engine pour constituer l'American LaFrance Fire Engine Co.

Si Léonard de Vinci avait dessiné quelques dessins de véhicules roulants par leurs propres moyens, il ne réalisa jamais ses projets. A cette époque, aucun moteur n'existait pour remplacer la force musculaire de l'homme.  Il fallut attendre 1830 pour qu'un autre italien, Pagani, se penche sur le sujet "automobile", mais sans résultats probants, son travail tomba dans l'oubli. Vingt ans plus tard, le Père Barsanti et le professeur Matteuci, qui avait en 1853 déposé sous pli fermé un projet de voiture à l'Académie de Florence, prirent un brevet pour un moteur à gaz destiné à l'automobile. Une société fut alors créée pour exploiter le moteur (ce brevet sera également acheté par la société John Cockerill en Angleterre) mais le décès du Père Barsanti mit fin à cette aventure. En 1854, le colonel Bordino tentera à son tour de construire une voiture qui tombera, elle aussi, dans l'oubli. Après la guerre de 1870, la France donna une impulsion à l'Italie. Les travaux des ingénieurs et constructeurs français allaient remettre la locomotion routière à l'ordre du jour en Italie. Bernardi, en construisant un petit tricycle en 1884, allait donner l'impulsion.
Un mécanicien, Enrico Pecori, s'inspire des travaux des français De Dion, Bouton et Trépardoux. Il construit son tricycle sur le modèle français mais y apporte une touche plus élégante. Le véhicule dispose d'une transmission par chaînes et une direction à tringles. Par contre, du côté de la mécanique, aucune innovation n'est à relever.

Naissance d'Alfred Neubauer à Neutitschein, en Tchécoslovaquie (alors Empire Austro-Hongrois). Alfred deviendra pilote puis directeur du service course de Daimler-Benz.

Fondation par Erickson Vabis à Sodertäalje de la firme de construction de wagons AG Vabis. Cette société fusionnera en 1911 avec Scania.

1892

L'ère de la "commercialisation" est désormais lancée en France. Peugeot vend 29 voitures cette année et Panhard 19. Dans leur sillage, de nombreuses firmes vont voir le jour dans tout le pays.

Armand Peugeot propose son Type 3, véhicule doté d'un moteur 2 cylindres en V Daimler-Panhard de 1.018 cm3. Disponible en plusieurs carrosseries, comme les vis-à-vis, les phaétons et les breaks. Armand Peugeot construit également le Peugeot Type 4, une commande du Bey de Tunis. Armand fait donc préparé un Quadricycle 4 places Vis-à-vis doté d'un équipement des plus luxueux et d'un moteur Panhard-Daimler bicylindre de 3,5 CV, plus puissant que la version standard auparavant construit par Peugeot. Pour ce faire, il porte la cylindrée du moteur à 1.026 cm3. Ce type 4 restera un exemplaire unique.

La firme Peugeot Frères est devenue la société d'articles divers et de cycles "Les Fils de Peugeot Frères". Les firmes d'Armand et de ses cousins ne forment plus désormais qu'une seule entité. Mais la part de l'automobile reste mince, le plus gros de la production étant le secteur cycle dont la promotion est privilégiée. Sur les affiches signée par E. Lucas, le vélocipède lion-Peugeot est présenté comme un véhicule de loisir destiné également à la gente féminine. Sur une autre, la bicyclette est présentée sous son aspect sportif, secteur où la marque est fort bien représentée. Mais la bicyclette est aussi un bon moyen pour la transmission rapide des messages. Comme le montre l'affiche d'Ernest Vulliemin, l'armée va l'adopter pour transmettre ses messages. Les administrations vont également se doter de cette nouvelle machine et la Poste est sûrement la première à l'utiliser.

Daimler imposant une délimitation stricte des territoires d'influences, Armand Peugeot se retrouve face à quelques soucis. Trop près de l'Alsace, annexée par l'Allemagne, il ne peut pas y vendre ses voitures directement et doit les livrer à l'Usine Daimler de Canstatt qui se charge alors de les réexpédier vers l'Alsace. Cette situation déplaît beaucoup à Armand qui va chercher à se défaire de cette contrainte.
Entre Panhard Levassor et Daimler, l'entente est plutôt cordiale. Dans un courrier du mois de mars, René Panhard adresse à son associé allemand une photo de ses voitures, soigneusement alignées, et félicite l'ingénieur pour la fiabilité de ses moteurs à explosion qui les équipent. On remarquera que les voitures adoptent également cette année les pneus en caoutchouc plein. Mais l'activité de la firme ne se limite pas à l'automobile et un catalogue est édité pour vanter également la production de bateaux.
La société de construction vélocipédique du Rhône devient la société en nom collectif Edouard Rochet et Théodore Schneider.
Emile Delahaye, formé aux Arts et Métiers, dirige depuis 1890 son entreprise de mécanique et y produit des moteurs à gaz et à pétrole.
Alors que De Dion-Bouton invente le pont fixe non porteur séparé, constitué de deux demi-essieux oscillants, les frères Michelin, fort du succès des pneus pour vélo, usinent les premiers pneumatiques démontables pour voitures.
Naissance d' Emile Claveau, futur créateur d'automobiles.
Naissance de Robert Senechal, futur pilote pour Panhard et Levassor, Delage et autres, il sera également constructeur de cyclecars qui porteront son nom.
Chez Serpollet, quelques tricycles à cinq places sont désormais construits par le carrossier parisien Jeantaud. Avec des moyens techniques et financiers limités, Léon doit faire face à une concurrence de plus en plus présente. Il met au point un nouveau condensateur qu'il installe sur ses véhicules. Ce dernier à la particularité de retransformer la vapeur utilisée en eau afin de la réutiliser. Léon abandonne également le charbon, salissant et contraignant pour du pétrole lampant, plus facile à utiliser. Jugeant que le tricycle n'est pas assez stable, il décide enfin de se tourner vers les véhicules commerciaux à quatre roues.
La scolarité ne sera pas la passion de Georges Richard qui, de petits boulots en petits boulots, va rejoindre l'entreprise familiale dirigée par son frère aîné, Jules. La firme fabrique des appareils de précision, notamment pour l'optique mais ne passionne pas Georges qui, à 30 ans, préfère se consacrer à d'autres activités. Il quitte donc l'entreprise pour s'installer rue d'Angoulème, à Paris. Attiré par le travail du métal, il ouvre un atelier de fabrication et réparation de bicyclettes, en entraînant avec lui son second frère, Félix-Maxime dit Max. Ce dernier, bien que plus vieux et plus instruit que Georges, restera cependant dans l'ombre de son frère cadet. La bicyclette suscite un tel engouement que le carnet de commandes est ne désemplit pas et pousse les frères Richard à ouvrir deux nouveaux magasins d'exposition et de vente dans la capitale.
Paul Decauville cherche d'autres débouchés pour ses nouveaux ateliers et, outre la fabrication de moteurs électriques, crée une gamme de cycle à partir de cette année.
Louis Jeanperrin est un industriel réputé dans le secteur de l'horlogerie et de la mécanique de précision lorsqu'il fonde cette année Les Automobiles Jeanperrin dans sa ville natale, à Glay, dans le Doubs. Cette marque se développera régulièrement en produisant des voiturettes. A la mort de son créateur, en 1905, son frère reprendra la direction de l'entreprise. Ne parvenant pas à la faire prospérer, la société périclitera rapidement pour cesser son activité en 1910.
Luc Court (1862-1942) fonde cette année sa propre société. Il va se faire une solide réputation dans la fabrication d'appareils électriques. Fort de cette réputation, il se lancera dans l'aventure automobile avant la fin du siècle, en 1899.
Emile Lavirotte effectue son service militaire et se passionne pour la mécanique. Il profite de ses instants de loisirs pour construire un petit moteur dont il a dessiné les plans lui-même, en s'inspirant peut-être légèrement de celui construit par Benz. Le hasard lui permet de secourir un automobiliste en panne d'essence qui, pour le remercier, l'invite à faire un tour sur son tricycle Peugeot à moteur Daimler. Pour le jeune Lavirotte, cette promenade est une véritable révélation. Il décide sur le champ de se lancer dans la carrière de constructeur d'automobiles. Fils de notaire, et destiné à une belle carrière dans la soierie, grande spécialité et richesse de la capitale des Gaules, Lavirotte vient de bouleverser sa vie.

James Reber fonde l'Acme Bicycle Manufacturing Company à Reading.
Walter Percy Chrysler, passionné par les locomotives, rejoint l'Union Pacific Railroad et repousse son entrée au Collège.
Ransom Eli Olds propose un nouveau véhicule disposant de deux moteurs à vapeur accouplés donnant 4 CV. Il sera vendu à un client indien pour 4.000 $. Fort de son succès, Olds s'intéresse alors à la construction de moteurs à explosion.

Rudolf Diesel dépose son brevet pour un moteur qu'il décrit dans un ouvrage intitulé "Théorie et Construction d'un moteur chauffant. Le brevet est déposé à l'office Impérial des Brevets de Berlin sous le n° 67207. C'est la naissance d'une machine dont le cycle de combustion se rapproche le plus du cycle idéal proposé par Carnot. En s'appuyant sur la théorie du cycle à quatre temps élaboré par Beau de Rochas, Diesel est parti du principe que l'on peut provoquer l'inflammation spontanée d'un combustible en adoptant une compression élevée de l'air dans le cylindre. Autrement dit, le combustible s'enflamme de lui-même au contact de l'air comprimé et donc surchauffé. Plus besoin alors de bougie d'allumage et d'un carburateur remplacé par un système d'injection.

Gotlieb Daimler, comme Karl Benz, poursuit ses études recherches. Il peaufine son moteur à deux cylindres en V à allumage par tube incandescent, dispositif rustique mais plus fiable que les procédés électriques existants. Cependant, des difficultés d'entente avec ses associés le pousse à quitter la société qu'il a fondé avec Maybach et à créer un laboratoire expérimental à l'hôtel Herrmann. C'est cette petite entreprise indépendante qui construira les voitures Daimler. Avec Maybach, Daimler persévère dans ses efforts pour élaborer, avec succès, un moteur plus puissant adapter à la locomotion routière. C'est également de ce laboratoire que sortira une invention très importante, le carburateur à vaporisation.

Bernardi, après le tricycle de son fils, construit un modèle plus grandaui, cette fois, peut transporter deux adultes. Une variante de ce véhicule sera produite en petite série par Miari e Gusti de Padoue entre 1896 et 1899.
Le futur pilote Tazio Nuvolari vient au monde cette année en Italie, à Castel d'Ario le 16 novembre. Il conduira à la victoire de nombreuses voitures. Avant cela, il sera conducteur d'ambulance pendant la Première Guerre mondiale et démontrera déjà ses talents de pilote en faisant des merveilles avec son véhicule. Son ambulance sera considérée comme la plus rapide des véhicules de transport de blessés. En 1920, il passera son permis pour conduire en course et un an plus tard, remportera sa première course. La première d'une longue liste. 

1893

La France compte désormais près de 1.700 automobiles en circulation. Cette soudaine montée de la circulation routière incite le préfet Louis Lepine à créer le certificat de capacité pour la région parisienne. L'ordonnance du 14 août 1893 réglemente désormais le fonctionnement et la circulation sur la voie publique dans Paris et les communes soumises au contrôle de la préfecture de police. Tout les véhicules à moteur mécanique, autres que les engins sur rails, sont soumis à cette décision. De plus, l'article 18 dit que "nul ne pourra conduire un véhicule à moteur mécanique s'il n'est pas porteur d'un certificat de capacité délivré par Mr le Préfet de Police. Pour l'obtenir, il faut remplir trois conditions : savoir conduire bien sûr, mais aussi être un homme et avoir plus de 21 ans. A l'époque, ce sont les constructeurs automobiles qui font office de moniteur d'auto-école. Certains d'ailleurs ne savaient pas conduire. L'examen se passait en présence d'un ingénieur des Mines, et il fallait savoir démarrer, se diriger, s'arrêter et avoir quelques notions de dépannage. Pas de créneau à faire et pas de marche arrière à effectuer, cette dernière étant de toute façon inexistante sur les engins de l'époque. Il fallait également respecter des limitations de vitesse, 20 km en campagne et 12 km/h en agglomération.
Le secteur industriel automobile va se développer à une vitesse grand "V" et les véhicules qui vont apparaître sur le marché vont être de plus en plus fiables et surtout de moins en moins chers. A partir de ce moment, des hommes pleins de compétences et à l'esprit d'entrepreneur, vont se lancer dans le commerce et la fabrication de véhicules motorisés, l'automobile. Avec l'arrivée de la locomotion routière, une ère nouvelle s'est ouverte, celle de la "voiture". Les dernières années du siècle vont constituer une époque cruciale dans le développement de ce secteur. En effet, les premiers contacts entre "constructeur" et "client" s'établissent. Le fabricant ne construit plus désormais pour lui, mais pour un client qui deviendra de plus en plus enthousiaste, acharné mais aussi plus difficile à décider dans ses choix. Le nombre de marques allant en grandissant, le client va se retrouver face à des choix multiples qui vont pousser les constructeurs à se surpasser pour trouver les solutions innovantes, aussi bien en qualité, en fiabilité, en robustesse de conception ainsi qu'en performances.
Cette année, et en France, la première plaque d’immatriculation fait son apparition. Dans l'ordonnance de la Préfecture de Paris, datant du 14 août 1893, il est stipulé que : "Tout véhicule à moteur doit apposer une plaque métallique sur laquelle sont inscrits le nom et l’adresse du propriétaire ainsi qu’un numéro d’autorisation". Le terme "plaque minéralogique" vient du fait qu’à l’origine, c’était l’Administration des Mines, en France, qui enregistrait ces immatriculations.

La firme De Dion-Bouton-Trépardoux dépose cette année un brevet pour son "train moteur", pont arrière à double cardan universel. Ce dernier sera beaucoup plus connu sous l'appellation "essieu De Dion".
Armand Peugeot poursuit la production de son Type 3 et ce modèle, fort apprécié par la clientèle, donne entière satisfaction. Certains modèles de la marque franchissent les frontières et augmentent de ce fait les tracasseries avec Daimler. Après l'Alsace, le problème touche désormais la Suisse ou Daimler n'admet pas de rencontrer un concurrent offrant des moteurs identiques aux siens dans ce pays frontalier. Même s'il touche au passage des droits sur les moteurs montés par Peugeot, Daimler va jusqu'à reprocher à Armand de mentionner sue ses affiches publicitaires et sur ses catalogues la mention "Quadricycle Peugeot" sans y mentionner la provenance du moteur. Il estime injuste le fait d'être passé sous silence alors qu'il est le premier a avoir fait des Quadricycles à moteur à pétrole et qu'il est à l'origine du succès de Peugeot. Armand ne va pas se laisser influencer par les menaces de Daimler et il entend même rester maître chez lui dès l'instant ou il paie les royalties exigées.
Léon Serpollet ne connaît pas les soucis de Peugeot et présente un Cab avec capote abritant presque totalement les passagers. Il va ensuite se lancer dans la production de camions et plus particulièrement dans la réalisation d'un fourgon destiné à l'armée. Cependant, la rivalité entre vapeur et pétrole s'intensifie. Léon commence à prendre conscience qu'il ne peut s'aligner face à des constructeurs mieux armés et doit prendre de nouvelles décision. Il décide donc à abandonner la fabrication des tricycles pour se consacrer à l'adaptation de son générateur sur les tramways. Un premier modèle verra le jour à la fin de cette année et assurera la liaison entre la porte de Champerret et Saint-Denis pour la Compagnie des Tramways de Paris.
Panhard et Levassor sort son troisième modèle, à moteur avant et traction arrière. Ce n'est plus une diligence, un tracteur ou un vélocipède équipé, c'est désormais une véritable "voiture". Avec Panhard et Levassor, l'automobile trouve ses formes et un dessin qui lui sera désormais propre que la marque allait pouvoir étudier, transformer et améliorer. Les délais de livraisons sont encore long et pour posséder une Panhard Levassor, les clients doivent faire preuve de patience et attendre entre un et deux ans pour pouvoir en prendre possession. Toutefois, il fallait verser un tiers du prix d'achat du véhicule lors de la commande. Quelques privilégiés, pressés, pouvant néanmoins faire fondre ses délais s'ils avaient la possibilité de verser un petit peu plus de 5.000 francs or en supplément. La production de la firme est donc axée sur la construction des voitures mais dans un coin des ateliers, la marque débute la production de ses premières camionnettes à pétrole.
Georges Richard et son frère fondent cette année la Société des Cycles Georges Richard" pour régulariser administrativement leur situation. Il est amusant de relever que dans le statut de la société, il est déjà fait mention de la construction et de la vente de voitures automobiles. En attendant la production d'automobiles, la firme va prospérer grâce au travail de Georges et de Max qui ne ménagent pas leurs efforts pour la production de bicyclettes de qualité qu'ils garantissent à vie contre tout vice de construction. Cet engagement va permettre à la société de compter parmi ses clients le service des Armées et celui des Postes et Télégraphes.
François Pilain, à Lyon, se rend compte que l'avenir de l'automobile passe par le moteur à pétrole. Il démissionne alors de chez La Buire et se met à son compte afin de fabriquer des moteurs à essence. Il fonde alors sa propre société, et installe son bureau d'études dans la Grande Rue à Montplaisir. L'entreprise prend le nom de Société des Voitures François Pilain et Cie.

Le métier de carrosserie va suivre l'évolution de l'automobile. Parmi ces hommes qui sentent l'avenir prometteur de cette profession, on compte la carrosserie Kelsch. Cette société, appelée également "La Carrosserie du Progrès", voit le jour cette année à Levallois-Perret. Elle se fera connaître en adoptant le principe des caisses "ultra-légères" d'un autre carrossier de Levallois, Weymann. Il s'agit d'une carrosserie constituée d'une ossature en bois spéciaux, assemblée par vis et recouvert d'un grillage en fil métallique tapissé de feutre ou d'ouate, avec un garnissage en similicuir. Cette carrosserie qu'il baptisa "Super légère" permettra, grâce à son faible poids (entre 300 et 500 kg) de compenser le manque de puissance du moteur de certaines voitures. Par la suite, Kelsch se lancera dans la fabrication de carrosserie en tôles d'aluminium pouvant être peintes au pistolet.

La firme Wolseley confie sa filiale anglaise au jeune Herbert Austin. Il va créer la branche automobile de la marque avant de quitter la société pour voler de ses proprs ailes en 1905. Herbert Austin avait débuté sa carrière comme apprenti ingénieur à la Compagnie des chemins de fer great Nothern Railway avant de rejoindre l'Australie où les perspectives de carrière lui semblaient plus intéressantes qu'en Angleterre. C'est donc aux antipodes qu'il rencontra Frederick York Wolseley qui lui proposa de travailler au sein de son entreprise. Il en deviendra l'associé avant d'être envoyé en Angleterre pour y diriger dès cette année la filiale de Birmingham.
Frédéric R. Simms fonde à Londres la Daimler Motor Syndicate Ltd pour exploiter les brevets Daimler qu'il a acheté. Il va utiliser les moteurs produits pour équiper ses bateaux qu'il construits et qui naviguent sur la Tamise. La fabrique de Coventry, propriété de H.J. Lawson, débutera la production des moteurs en 1896.

Naissance de Harley Earl, le 22 novembre 1893 à Hollywood. Il marquera de son style les carrosseries de la General Motors dans les années 30 à 50.
Charles Eckhart passe la main et cède son entreprise, la Eckhart Carriage Company,à ses deux fils Franl et Morris. Fasciné par les nouvelles machines que l'on nomme "voitures sans chevaux", ils franchiront très vite le pas vers l'automobile.
Charles et Frank Duryea réalisent un chariot sans chevaux animé par un moteur à pétrole. On peut le voir rouler dans les rues de Springfields dans le Massachussets en septembre. Ce véhicule est doté d'un moteur monocylindre de 1.302 cm3, d'un allumage par batterie et bobine, d'une transmission à deux rapports par courroie et poulies et d'un entrainement final par chaînes. Ce projet débuta en 1891 mais la "voiture" ne roula que cette année. Charles Duryea déclara à la presse "qu'elle n'allait pas plus vite qu'un vieillard mais qu'elle avançait". L'avenir semble assuré malgré quelques ennuis de transmission. Malheureusement, leur mécène E.F. Markham les abandonne.

Mme Clara Ford donne naissance à Edsel Bryant Ford, seul fils d'Henry. A cette époque, Henry, poussé par son intérêt pour les moteurs à combustion interne, conçoit sa première mécanique monocylindre à essence et débute ainsi sa carrière de constructeur automobile. Clara, qui le soutiendra toute sa vie dans son entreprise, décèdera le 29 septembre 1950.
A Hollywood, Harley Earl (1893-1969) vient au monde le 22 novembre. Futur grand designer, il marquera de son empreinte les belles américaines de la General Motors. Il débutera sa carrière en concevant des chars pour Hollywood et entrera chez Cadillac pour dessiner les carrosseries des voitures de la marque. Puis, en 1927, il dessinera les La Salle Series 303, première voiture de série à être conçue par un styliste et proposée sur le marché. Cette même année, il créera le Departement Art and Color de la GM. Il se retirera en 1958 après plus de 30 ans de création au service du groupe américain.

Karl Benz construit la Viktoria qu'il présente cette année. Elle est dotée d'un moteur monocylindre de 1.725 cm3. Pour élargir un marché plus que confidentiel qui se chiffre par quelques dizaines d'autos par an, Karl déclinera la Viktoria sous la forme d'un modèle plus léger et baptisé "La Vélo".
C'est sous la pression de son agent parisien que Karl Benz a construit la Viktoria et obtiendra des chiffres de production prometteurs. Cependant, ses associés le poussent dans une autre voie, celle des moteurs stationnaires en souhaitant que l'automobile reste au second plan dans ses travaux. Avec la Viktoria, Karl franchit un pas important en associant une caisse solide portant la mécanique à un châssis tubulaire léger qui guide les essieux. La suspension est assurée par quatre ressorts elliptiques à pincettes très souples. Dotée d'un moteur monocylindre de 1.725 cm3 et 3 Ch. à 400 tr/min., la mécanique, lente et horizontale, vibre moins que le moteur Daimler et de ce fait, rend la voiture plus confortable que la Panhard, pourtant plus rapide. Plus facile à manier, son succès va inquiéter Panhard et même Peugeot. Les deux constructeurs français voient de plus apparaître la "Vélo", l'autre création de Benz.
Lors des essais de son premier prototype de moteur dans l'usine de la firme MAN, Rudolf Diesel est blessé. Mais il ne va abandonner et entame des recherches plus poussées.

Une des première voiture suisse fait son apparition cette année. Elle est construite par Fritz Henriod Schweizer, à Bienne. Elle est dotée d'un moteur monocylindre essence à allumage par incandescence et est équipée d'une boite de vitesses à deux rapports avec entraînement direct par pignons sur l'axe arrière. Fritz Henriod fondera en 1903 la S.N.A, Société Neuchâteloise d'Automobiles, à Baudry. Les voitures, également appelées "Automobiles sans eau" car équipées de moteurs refroidis par air, seront produites jusqu'en 1914, date de fermeture de l'entreprise. Pendant cette période, le directeur  de la firme fut Henri Bovet.
Egg, construit également une automobile dotée d'un moteur allemand Benz et dotée d'une transmission à rapport variable.

En Italie, on note cette année la naissance de Battista Farina (1893-1966), le 2 novembre à Turin, futur carrossier de renom qui va révolutionner le design de la carrosserie automobile. Notons également la naissance d'Anthony Lago, qui, après avoir travaillé pour Sunbeam-Talbot-Darracq en Grande-Bretagne, prendra la direction en 1934 de Talbot France à une époque ou la firme est sur le déclin.

Gerard Dasse, fondateur en 1882 à Verviers d'un atelier de robinetterie et d'installations électriques, construit sa première voiture cette année. Il s'agit d'une voiturette à trois roues inspirée du tricycle de Karl Benz. Elle sera achevée en 1894 et sera dotée d'un moteur monocylindre horizontal allemand avec transmission par courroies et d'un châssis tubulaire.

1894

A 8 heures du matin le 22 juillet, la première course automobile sur route entre Paris et Rouen s'élance. En fait, il s'agit plus d'une démonstration plutôt qu'une véritable course. Organisée par Pierre Giffart, rédacteur en chef du "Petit journal", elle est réservée aux voitures sans chevaux. Le concours se juge sur la sécurité et la maniabilité des véhicules engagés plutôt que sur les performances et le prix à la clef est de 5.000 francs. Après 127 kilomètres, à 17 h 40, le comte Dion, sur son tracteur à vapeur, est le premier à atteindre Rouen devant les voitures à pétrole. Il a fait le trajet à une moyenne de 18/19 kmh. Mais les qualités d'économie et de sécurité de son véhicule sont jugées insuffisantes par le jury du concours. Le comte est déclassé et le premier prix est partagé entre la Peugeot pilotée par Georges Lemaitre et Doriot (2e) et la Panhard pilotée par Paul Panhard et Emile Levassor (3e). L'essence triomphe donc sur la vapeur. Il faut signaler que le règlement stipulait qu'il ne fallait qu'un seul conducteur à bord des véhicules participant à l'épreuve. Si cela ne pose pas de problème pour la Peugeot et la Panhard dotées de moteur Daimler, la De Dion à vapeur nécessite deux hommes pour la faire fonctionner, le conducteur et un chauffeur mécanicien pour s'occuper de la chaudière. A signaler également que sur 21 concurrents, seuls 11 arriveront à Rouen.
Locomotion Automobile est la première revue consacrée à l'automobile à voir le jour chez les marchands de journaux. Son créateur est Raoul Vuillemont. Pendant ce temps, Le Figaro lance un concours de dessin pour de nouvelles carrosseries.
Armand Peugeot engage son Type 3 dans le Paris-Rouen et confie la machine à l'ingénieur Doriot. C'est un tracteur vapeur De Dion-Bouton qui arrive en premier, mais le véhicule est déclassé car jugé trop compliqué et peu pratique. Peugeot est donc déclaré vainqueur. La voiture étant dotée d'un moteur Daimler construit sous licence par Panhard et Levassor, il devra partager son pris de 5.000 francs avec la marque rivale.
Dans la gamme Peugeot, le Type 3 va être livrés jusqu'en milieu d'année. Partisan du modèle unique, Armand doit pourtant ouvrir les yeux. Sa clientèle s'élargit et les demandes plus précises. Il doit donc modifier sa politique et diversifier son offre. Il lance donc la production de six modèles différents, toujours dotés de moteurs Daimler. Le Type 5 est un quadricycle à deux places qui occupe le bas de la gamme. Le Type 6 et le Type 7, des phaétons de même forme mais disponibles avec deux motorisations différentes, viennent ensuite. Le premier est doté d'un moteur de 565 cm3 et l'autre d'un moteur de 1.282 cm3. Le type 8 vient ensuite, carrossé en victoria et utilisant le même moteur que le Type 7. Enfin, le Type 9 vient remplacer l'ancien Type 3. C'est un vis-à-vis un peu plus grand et un peu plus lourd que ce dernier. Enfin, pour clore la gamme, le Type 10 est un break de 5 places doté d'un moteur bicylindre en V de 1.645 cm3. Il ne sera construit qu'en deux exemplaires.
On retrouve ces types dans le Paris-Rouen. Avec le Type 3 n° 28 piloté par Doriot, on peut voir le type 5 n° 27 piloté par Rigoulot, le Type 7 n° 30 et le type 10 n° 31. Armand Peugeot savoure sa victoire et doublement puisque le bon résultat sportif à l'époque détermine souvent de belles répercussions sur le secteur commercial, donc sur les ventes.
Arthur Krebs découvre les premières automobiles Panhard et Levassor et songe alors à utiliser ces machines pour remplacer les attelages de chevaux au sein du Service Incendie de la ville de Paris. A cette époque, il est en effet ingénieur en poste au Régiment des Pompiers de la capitale. Se procurant un moteur auprès de l'entreprise Panhard et Levassor, il va étudier et construire une petite voiture dont la particularité réside dans sa boite de vitesse à embrayage magnétique, principe qui doit éviter les secousses provoquées lors des changements de rapports. En 1896, il fera les essais de sa voiture et la présentera à Emile Levassor. Autre nouveauté, la firme abandonne le carburateur à léchage pour le modèle à pulvérisation inventé par Wilhelm Maybach.
Rudolf Diesel fonde la Société française Diesel pour la production de ses moteurs fixes
Marius Berliet finalise à Lyon son premier moteur.
La firme Delahaye aligne une première voiture à vapeur au départ de la course Paris-Rouen.
La firme De Dion-Bouton-Trépardoux propose cette année le premier embrayage à disque et poursuit sa production d'autobus et de camions à vapeur. Une production qui durera jusqu'en 1904. Les travaux de Georges Bouton sur les petits moteurs à essence à régime rapide engagent la firme dans une autre direction. Homme d'avenir, Albert De Dion a flairé très vite que l'histoire de l'automobile s'écrira avec un nouveau carburant, le pétrole, et qu'il convient de travailler dans cette voie. D'autant que Daimler a déposé un brevet de moteur à pétrole qui équipe déjà les Panhard et Peugeot. Mais cette nouvelle direction de l'entreprise est à l'origine du départ d'Albert Trépardoux qui ne croit qu'en la vapeur. Si les machines vapeur continuent de sortie à un rythme régulier des ateliers, Bouton est désormais totalement absorbé par la mise au point d'un moteur essence qui voit le jour cette année. Trépardoux estime que cette nouvelle orientation est contraire aux intérêts de la société et finit par démissionner. Après son départ, la société De Dion-Bouton-Trépardoux sera close pour mieux renaître en 1898 sous le nom de De Dion-Bouton, la moitié du nouveau capital sera alors apportée par le baron de Zuylen.
Le premier moteur à essence mis au point, il sera très vite adopté par de nombreuses marques de voiturettes. Ce fameux monocylindre, plus connu sous le nom de "mono", est à refroidissement par air, d'une cylindrée de 185 cm3 et d'une puissance d'un demi-cheval. Très léger (carter en aluminium), plus puissant que les concurrents et plus régulier (il tourne aux environs de 1.500 tr/min, soit deux fois plus vite que les autres), il bénéficie d'un nouvel allumage (piles, bobine et rupteur mécanique), qui fait également objet d'un brevet. Ce moteur est à l'origine du formidable développement de la firme de Puteaux et de son succès.
Les tramways de Léon Serpollet arpentent les rues de Paris. De nouvelles lignes s'ouvrent, de la place de la Madeleine à Clichy et Asnières. Le rythme s'accélère et ce sont bientôt 250 tramways qui sillonneront les rues, commandés à Léon par la Compagnie Générale des Omnibus pour desservir de nouvelles lignes dans la capitale mais également en banlieue. Parallèlement, des progrès considérables sont réalisés par Léon afin de perfectionner ses générateurs qui deviennent de plus en plus performants, tout en étant de moins en moins "gourmands" et plus petits. Les commandes affluent, des villes françaises mais également des autres métropoles européennes comme Berlin, Stuttgart ou Genève. Le Japon, lui, passera commande pour des wagons automobiles pour chemins de fer. Serpollet, modeste menuisier de Culoz est devenu un homme comblé, puissant et surtout, riche, mais sans oublier ses origines modestes. Comme il avait proposer un tour en automobile au jeune Louis Renault, il proposera cette année un baptême automobile au Prince de Galles, futur roi d'Angleterre, Georges VII, qui, satisfait, commandera sur le champ une Serpollet.

1895

En 1895, le marché est très réduit et la technique rudimentaire. L'automobile n'intéresse donc que des ingénieurs passionnés et talentueux, ou des illuminés peinant à trouver des investisseurs. En fait, tout repose sur la disponibilité d'un moteur utilisable sur un véhicule routier dont la technique ne peut être empruntée qu'à la charette. En 1895, l'audace des Michelin et les rapides progrès de leurs bandages pneumatiques changent tout. Désormais, on peut aller plus vite sans endommager le véhicule, dont la structure fragile ne résistait pas trop aux chocs et aux secousses d'une mécanique brutale. Le pneu ouvrant la course aux performances, l'expérience acquise avec le moteur en V de Daimler va permettre la possibilité d'exploiter sans contrainte financière le principe du moteur à quatre temps. Les progrès de la métallurgie et du traitement des métaux lancent les ingénieurs sur la piste du moteur à régime rapide, dont de Dion et bouton ont démontré la viabilité.

La firme Peugeot, depuis le début des années 1880, a débuté la fabrication de ses premières bicyclettes à roues inégales, que l'on appelle aussi "grand-bi". La bicyclette va permettre à beaucoup d'entrepreneurs de s'enrichir et d'évoluer vers l'automobile, que ce soit en France, en Allemagne où en Grande-Bretagne. En France, on parlera surtout d'Adolphe Clément, qui, après un tour de France, s'installa à Paris en 1873 pour développer cette petite machine. Il est l'un des premiers à avoir compris que cette activité sera dans l'avenir une mine d'or et saura, mieux que d'autres, tirer partie de cette industrie, en fabriquant des types solides et légers, en créant une école de cyclisme et surtout, en revendant son affaire au moment ou il le fallait.
Création de l'ACF par le Comte De Dion, le Baron de Zuylen de Nyevelt et le journaliste Paul Meyan.
La course "Paris-Rouen", ou plutôt le "concours de voitures sans chevaux", organisé en juillet 1894, révéla publiquement l'état de la jeune technologie automobile. C'est Pierre Giffard, alors patron du magazine le "vélo" et du "Petit journal", qui organisa cette confrontation entre les réalisations des pionniers et inventeurs de l'époque. On peut considérer cette épreuve comme un grand inventaire automobile. Sont présents de grands constructeurs, sérieux et compétents, comme Bollée, des petits nouveaux audacieux comme De Dion, Panhard ou Peugeot et des amateurs passionnés. Mais l'épreuve va surtout permettre à deux hommes de se rencontrer, le comte De Dion et le baron de Zuylen de Nyevelt.
Le 10 juin, une épreuve est organisée entre Paris et Bordeaux. Panhard, Peugeot et Benz sont présents. Amédée Bollée père est là également. En 1894, avec le Paris-Rouen, ce dernier avait constaté que la motorisation essence arrivait en force et que les "vaporistes", dont il fait partie, ont affaire désormais à une très sérieuse concurrence. Il comprend l'importance de l'enjeu et que pour survivre, il va falloir se battre avec tous les moyens disponibles, dont la course automobile. C'est pourquoi il engage une voiture pour cette épreuve de 1.200 km, bien décidé à prouver que la vapeur a encore beaucoup de choses à prouver. C'est "La Nouvelle" qu'il choisit. Vieille de 15 ans, elle fait figure d'ancienne face aux nouvelles voitures de Panhard et Peugeot. Mais elle va prouver qu'elle n'est pas si lente que cela. A l'arrivée, après 48 h 48 m, la Panhard et Levassor dotée d'un moteur Daimler Phénix arrive en vainqueur. Non conforme au règlement qui stipule que le véhicule doit avoir quatre places, et non deux, c'est la Peugeot Type 5, dotée elle aussi d'un moteur Daimler, pilotée par Rigoulot qui empoche le premier prix. Il franchit la ligne en 54 h 35 m. Suivront les deux autres Peugeot de Koechlin et Doriot, la Benz de Thum, les deux Panhard Levassor de Mayade et Boulanger et la Benz de Roger. Amédée, avec la seule rescapée de toutes les voitures à vapeur engagées, termine à la neuvième place, en 90 h 03 m. Le moteur Daimler a prouvé sa supériorité et les "vaporistes" sont bien obligés de se rendre à l'évidence. La vapeur vit ses dernières années. Les machines, pour suivre le rythme des voitures à essence, se sont effondrées au fil des kilomètres, les chaudières trop poussées par les pilotes se sont grippées. Seule "La Nouvelle" a résisté. Amédée, aura la bonne idée de dire à ses fils de se diriger vers le nouveau venu et d'abandonner la vapeur. D'autres n'auront pas ce réflexe et persisteront encore, comme Serpollet par exemple.
Après le Paris-Rouen de 1894 ou il fut déclassé, le comte De Dion compte bien prendre sa revanche. Il songe alors à organiser une vraie course. Ce sera le Paris-Bordeaux-Paris, épreuve prévue pour cette année et dotée de 69.100 francs-or de prix. Le comte va tout mettre en oeuvre pour faire aboutir son projet. D'abord, il va créer un comité réunissant de fortes personnalités, comme le baron de Zuylen, rencontré lors du Paris-Rouen, James Gordon Bennett, propriétaire du New York Herald, Marcel Deprez et un certain nombre d'ingénieurs dont Levassor, Mors, et Jantaud. Contrairement à l'épreuve de 1894, Pierre Giffard ne cautionne pas cette épreuve, sous prétexte d'un trop grand risque d'accidents, les voitures pouvant atteindre et même dépasser les 20 km/h de moyenne. L'épreuve doit se dérouler les 11, 12 et 13 juin. C'est une Panhard & Levassor à essence qui remporte l'épreuve au bout de 1.175 km, condamnant de ce fait définitivement la propulsion à vapeur. Malgré sa défaite sportive, le comte a remporté son pari. La course est un succès et il a très bien compris l'intérêt de la compétition et de ses retombées sur le plan technique. Convaincu que cette activité technico-sportive ne peut être que bénéfique au développement de la nouvelle locomotion, il décide de lui apporter une organisation susceptible de la promouvoir efficacement. Il songe aussitôt à transformer le comité d'organisation en une société d'encouragement permanente, dotée de la personne morale, comme il en existe une pour les épreuves hippiques ou dans le cyclisme. Une fois les bases posées, il ne reste plus qu'à bâtir les murs et le toit. Après de multiples réunions de travail, dont le fameux déjeuner chez le comte entre De Dion, Zuylen et Meyan, l'Automobile Club de France, l'ACF, voit le jour le 12 novembre.

Emile Delahaye présente lors de l'Exposition du Cycle à Paris sa première automobile.
Le 4 décembre, Léon Bollée construit un premier tricycle qu'il baptise "Cycle automobile", puis "Voiturette", une appellation qu'il dépose comme marque. Suivant les conseils de son père, il suit la voie de la motorisation essence.
Alexandre Darracq revend la firme Gladiator à un groupe anglais déjà en possession des Cycles Clément. Ils fusionnent les deux entreprises.
Léon Laisne avait 13 ans quand il entra en apprentissage dans une fonderie. Il intégra ensuite l'entreprise Hurtu, fabricant de machines à coudre Albert, située dans la Somme. Cette dernière aborde cette année l'automobile avec des voiturettes système Benz. Léon Laisne, devenu tourneur, va s'initier à la mécanique et à la construction automobile.
Les frères Michelin, André et Edouard, perfectionnent le pneumatique en imaginant une enveloppe démontable recouvrant la chambre à air et démontre les bienfaits de cette invention sur un véhicule Peugeot baptisé "L'Eclair" lors du Paris-Bordeaux-Paris.
La firme lyonnaise Rochet-Schneider se lance à son tour dans la construction d'automobiles à pétrole.
Dans le secteur des véhicules destinés au transport de personnes, les Chantiers de la Buire furent une référence. Fondée en 1847 à Lyon par J. Frossard de Saugy et après quelques tâtonnements, l'entreprise s'est spécialisée dans la construction de tramways et de matériels roulants pour chemin de fer. Entre 1857 et 1867, ce sont près de 700 wagons qui furent construits dans les ateliers de la firme. Avec des constructions de qualité, la réputation internationale sera vite acquise et l'entreprise sera choisie pour réaliser le train de l'Empereur de Chine ainsi que celui du roi d'Italie. oit le jour cette année à Lyon. En 1880, l'entreprise est absorbée par la Compagnie des Fonderies et Forges de l'Horme mais une mauvaise gestion et une baisse des commandes de matériel ferroviaire va entraîner la fermeture de l'usine. La direction tentera de se tourner vers des activités plus rentables comme la fabrication de métiers à tisser ou de matériels pour travaux publics, ce qui permettra de vivoter quelques années. Son salut arrive cette année avec la création de la Société nouvelle des Etablissements de l'Horme et de La Buire. Une soudaine reprise des commandes des compagnies de chemin de fer va donner un coup de fouet à cette nouvelle société qui va retrouver sa renommée d'antan.

Un groupe d'investisseurs anglais rachète la firme de cycles d'Adolphe Clément.
La première exposition d'automobiles est organisée à Londres. A cette occasion, le français Guédon présente son tricycle qui fut fabriqué par la firme de Darracq, Gladiator, devenue anglaise.
Herbert Austin développe la branche automobile de la firme Wolseley.
William Morris s'installe à Oxford et devient réparateur de cycles..
Les moteurs Daimler et Simms intéressent fortement Harry J. Lawson qui songe à l'utilisation de ces derniers pour l'automobile. Il rencontre alors Simms pour ouvrir des négociations pour l'acquisition des droits sur les moteurs allemands.
Des financiers, formant la British Motor Syndicate, et dont font partie Harry J. Lawson, Ernest Hooley et Martin Rucker, font le forcing auprès des autorités pour mettre un terme au "Red Flag Act" qui pénalise fortement l'évolution de l'automobile en Grande-Bretagne. Soutenu par le Prince de Galles, futur roi Edouard VII, ils vont réussir à faire bouger les choses.
Alexander Wilson, fondateur de la Alexander Wilson & Co Engineers, quitte son entreprise qui deviendra bientôt la Vauxhall Iron Works Company Ltd en 1897.

Charles Nash, appelé par W.C. Durant, devient manager au sein de la firme Dort.
Les frères Dodge, obtiennent le 20 juillet un premier brevet pour la fabrication d'une bicyclette baptisée E&D, nom d'une ancienne entreprise montée au Canada, la Evans & Dodge.

Naissance le 31 décembre, à Piacenta, de Joseph Figoni, futur carrossier automobile.

Directeur d'entreprise, Paul Piccard prend comme associé Lucien Pictet. La firme prend alors le nom de Piccard et Pictet.

1896

Cette année est organisé le Paris-Marseille-Paris, du 24 septembre au 3 octobre. Une course en 10 étapes.
Les vainqueurs sont Mayade et Merkel sur une Panhard et Levassor. C'est au cours de cette course qu'Emile Levassor est gravement blessé. En voulant éviter un chien, il perd le contrôle de sa voiture qui va s'écraser quelques mètres plus loin. Malade et fatigué, mais refusant de s'arrêter de travailler, il s'éteindra en avril 1897, s'écroulant sur son bureau. Il serait donc la première victime de la route. Emile Mayade, le vainqueur de l'épreuve, décèdera lui aussi d'un accident de la circulation en 1898, et sera la première victime de la route hors course.
Armand Peugeot quitte les Fils de Peugeot Frères et décide de se lancer seul dans l'aventure automobile en créant la S.A. des Automobiles Peugeot
Georges Richard se lance dans l'automobile également en proposant une voiturette baptisée "Le Poney".
La voiturette de Léon Bollée est mise en production. Le 24 septembre, 4 " tricars" Léon Bollée prennent le départ du Paris-Marseille-Paris. Herbert Osbaldeston Duncan, coureur cycliste anglais, met en rapport Léon avec les investisseurs du british Motor Syndicate qui obtiennent ainsi la licence de la fabrication des "tricars" de la petite entreprise française. Léon va pouvoir construire une belle usine et se livrer à d'autres études.
Arthur Krebs présente sa voiture à Emile Levassor qui, fort intéressé, propose d'en produire quelques exemplaires dans ses ateliers et demande à son concepteur d'en assurer le suivi de fabrication. Krebs accepte l'offre et se retrouve au sein de la firme doyenne, sans savoir qu'il en sera bientôt le principal acteur. En septembre, une voiture de la marque, pilotée par Emile Mayade, remporte le Paris-Marseille-Paris. Au cours de cette épreuve, Emile Levassor est victime d'un accident. Gravement touché, il se remettra sur pied rapidement pour reprendre son poste. Un empressement qui lui coûtera cher.
Ernest Chenard passe du cycle au tricycle et au quadricycle à moteur dont il vend un exemplaire à un anglais nommé Duncan, un ancien coureur cycliste.
La Société Anonyme de Vélocipèdes et Automobiles Rochet-Schneider voit le jour cette année à Lyon.

Avec l'arrivée du moteur Daimler et l'abolition de la "Red Flag Act", la construction automobile anglaise va en quelques années reprendre le retard qu'elle accuse face aux constructeurs étrangers, surtout français. La première pierre sera posée par la British Motors Company de Harry Lawson. La Daimler Motor Syndicate de Frédérick Simms, qui passa sous le giron de Lawson en 1896, succède à la British Motor Company cette année 1898. Cette firme restera pendant de longues années au premier rang de l'industrie britannique. Ensuite, les marques automobiles de renom vont vite apparaître, comme Riley, Wolseley, Humber, Rolls-Royce ou Jaguar.
Grâce aux longs efforts de Sir David Salomons, la loi "Red Flag Act" est abolie. Désormais, la Grande-Bretagne, va devoir compter sur la persévérance et la détermination de ses chercheurs et ingénieurs pour combler le retard qu'elle accuse dans le domaine de l'automobile face aux allemands, français et américains.
Depuis 1888 et l'abandon de son tricycle, le Petrol Cycle", Butler s'est consacré à la fabrication de moteurs à pétrole pour bateaux et installations fixes. Cette année, avec la modification des restrictions appliquées à la vitesse de circulation des engins motorisés, il ressort son véhicule et réussit à le vendre au British Motor Syndicate. Cette entreprise, pourtant, ne le construira pas. Edward, toutefois, est reconnu comme celui qui a pour la première fois en Grande-Bretagne, réalisé un véhicule à moteur à essence, qui d'ailleurs, est très en avance sur les réalisations des autres pays. Dépassant largement les 19 km/h nouvellement imposés, la Police devra venir chez Butler pour lui interdire l'utilisation de son véhicule, le jugeant trop rapide.
Les premières automobiles Wolseley apparaissent, construites sous les directives d'Herbert Austin.
Selwyn Edge devient le directeur de la firme Dunlop.
La Humber Bicycle Co. achète le licence de fabrication des tricycles motorisés Léon Bollée ainsi que les plans et un véhicule de démonstration. Un incendie ravage alors les installations de Coventry et tout le matériel, comme l'usine, est détruit par les flammes. La firme loue alors des locaux à la Motors Mills de Harry Lawson.
Grâce à la licence Daimler et ses brevets, Harry Lawson dispose d'une avance considérable par rapport aux autres constructeurs anglais. La British Motor Syndicate, propriétaire de plusieurs entreprises, devient alors la British Motor Company (BMC) dans le but d'exploiter les brevets allemands. Harry Lawson, qui fonde l'espoir de contrôler toute l'industrie d'Outre-Manche, avait acquis également par l'intermédiaire de Humber, les droits de fabrication des tricycles Léon Bollée. Une anecdote raconte qu'à cette occasion, n'ayant pu payer la première traite en rapport à cet achat, Léon Bollée séquestra l'intermédiaire chargé de convoyer la machine. L'otage fut Herbert O. Duncan, l'homme qui mit en relation les deux entreprises. Léon Bollée le garda ainsi durant quatre jours, confortablement toutefois, jusqu'à l'encaissement du chèque de Lawson. Pourtant, les premières automobiles ne seront pas construites selon les modèles de Bollée.
Harry Lawson transforme la British Motor Company le 14 janvier en Daimler Motor Company pour l'exploitation et la production des moteurs du constructeur allemand. Les premières voitures vont elles aussi apparaîtrent rapidement. Ce sont des châssis Panhard et Levassor qui sont utilisés et carrossés par les artisans régionaux de Coventry. Ces automobiles sont évidemment dotées des moteurs construits sous licence Daimler.
Les entreprises de William Riley, la Weawers Masters, affaire familiale des Riley dans le secteur du tissage, et la Cycle Works of Bonnick Co. Ltd, acquise en 1890, fusionnent pour ne devenir qu'une seule, la Riley Bicycle Co.

Le 4 juin, Henry Ford finalise son Quadricycle dans son atelier de Detroit, au 58 Bagley Avenue.
Les frères Stanley testent en juillet un buggy à vapeur, le Stanley Steamer. Présenté en octobre à la foire de Brockton Falls, il ne sera pas breveté. La firme Locomobile va s'en procurer un exemplaire afin de le reproduire.

Heinrich Kleyer, déjà importateur, se lance dans la construction de bicyclette. La Henrich Kleyer Werke Ag devient la Adler FahrradWerke AG. Il fonde également la filiale Dunlop Allemagne et une usine de fabrication de machine à écrire.
Les frères Opel s'associent à l'ingénieur Friedrich Lutzmann et lancent l'étude d'une première voiture.

La Fabrique Nationale aborde la fabrication des bicyclettes à chaîne. En 1897, elle construira des bicyclettes de type acatène, c'est à dire avec une transmission directe qui agit sur la roue arrière grâce à des engrenages. La firme dispose du savoir-faire et surtout, des machines de précision pour ce type de production.

1897

Les femmes ont désormais accès au Certificat de Capacité pour pouvoir conduire une automobile.

De Dietrich se lance dans l'industrie automobile en achetant en mars la licence des automobiles Amédée Bollée fils. C'est à cette époque que les usines de la firme De Dietrich Nierderbronn, situées à Luneville et édifiées après le rattachement de l'Alsace-Lorraine à l'Allemagne, changent de statuts. D'usines dépendantes de la maison-mère, elles deviennent la Ste De Dietrich et Cie de Luneville sous législation française. Avec l'aide de ses neveux Adrien et Eugène de Turckheim, De Dietrich va y débuter en juillet la construction des automobiles De Dietrich Système Amédee Bollée Fils.
La voiture d'Arthur Krebs fait son apparition dans les allées du Bois de Boulogne, récemment ouvertes à la circulation des automobiles. Nous sommes au début du mois de janvier et quelques modifications sont encore à prévoir sur l'automobile. C'est justement en étudiant sur plan l'embrayage magnétique de Krebs qu'Emile Levassor s'éteint brutalement le 14 avril. Blessé lors d'un accident au cours de l'épreuve Paris-Marseille de 1896, en voulant éviter un chien qui traversait devant lui, Emile était très fatigué et fragile mais obstiné, refusait de se laisser aller à une vie de retraité. René Panhard, très attristé par la mort de son ami, proposa à Krebs de poursuivre avec lui les travaux d'Emile. Krebs accepta l'offre et Panhard transforma l'association en Société Anonyme en ouvrant son capital. Nommé directeur, Krebs va allier ses compétences d'ingénieur à celles d'inventeur et d'entrepreneur.
A Boulogne-sur-Seine, César Auguste Marchand vient au monde le 25 juillet. Il deviendra l'homme des records pour les grands constructeurs français et étrangers, avec le soutien des huiles Yacco.
Jean-Arthur Marchand entre comme compagnon menuisier au sein de l'entreprise Binder. Sa voie est désormais toute tracée et le monde de la carrosserie automobile s'ouvre à lui. Il va bientôt rencontrer Letourneur.
Alexandre Darracq passe à l'automobile en construisant dans son usine Perfecta de Suresnes un petit coupé électrique.
Armand Peugeot, séparé de ses cousins Eugène et fils, démarre la construction d'automobiles au sein de sa nouvelle entreprise. L'ingénieur Gratien Michaux récemment embauché, avec l'aide des ingénieurs Rigoulot et Doriot, transfuges de l'entreprise d'Eugène, met au point le premier moteur "Peugeot". Le 8 avril, le brevet de ce moteur est déposé. Ce bloc va désormais équiper toutes les automobiles construites par Armand, abandonnant de ce fait les moteurs provenant de chez Panhard et Levassor.
Adolphe Clément, déjà propriétaire de plusieurs marques de cycles et détenteur du brevet Dunlop pour la France, se lance à son tour dans l'automobile. Les premières Clément-Gladiator apparaissent.
Depuis la présentation de son premier modèle automobile en 1895 lors de l'Exposition du Cycle à paris, et suite à plusieurs participations en compétition, la marque Delahaye commence à se faire un nom dans le milieu automobile. Ce qui pousse Emile Delahaye à fonder une société dont le but sera la construction de voitures automobiles à pétroles, sans abandonner toutefois la fabrique de machines à briques. Le 30 décembre, la nouvelle société Delahaye voit le jour et son siège est installé à Paris. Une succursale sera créée à Tours.

La Alexander Wilson & Co. Engineers devient cette année la Vauxhall Iron Works Co. Ltd.
Dans un coin des ateliers de l'usine familiale Riley, Percy, l'un des cinq fils de William Jr, monte sa première voiturette. Elle ne sera jamais produite mais sera une base de départ pour les futures voitures de la marque Riley.

Alexander Winton se lance dans l'aventure automobile en créant la Winton Company.
Ransom Eli Olds fonde la Olds Motor Vehicle Company et propose ses premiers véhicules sous la marque Oldsmobile.

L'Opel Patent Motorwagen est fondée cette année. La première voiture, l'Opel Lutzmann, est mise en production et proposée à la clientèle après avoir effectuée avec succès ses premiers tours de roues.

Edmund Rumpler fait ses débuts d'ingénieur à la Nesselsdorfer Wagenbau, futur firme Tatra.
>Hans Ledwinka entre lui aussi au sein de la Nesseldorfer Wagenbau. Il y restera jusqu'en 1945.

Poussé par son fils, Friedrich von Martini commencent des études pour la construction d'automobiles.

Sylvain de Jong fonde la société Sylvain de Jong et compagnie afin de produire ses bicyclettes sous la marque Minerva.

1898

- Les Fils de Peugeot Frères misent sur la bicyclette.
- Organisation de la première Exposition d'automobiles aux Tuileries à Paris par l'ACF
- Louis Renault présente à ses amis, le 28 décembre, sa première petite voiture, le Type A.
- Louis Jeantaud présente un taxi électrique.
- 18 décembre - Gaston de Chasseloup-Laubat dépose le premier record de vitesse à Achères sur une Jeantaud électrique à 63,158 km/h.
- Charles Schaudel, ingénieur, dépose le brevet du bloc-moteur Motobloc et présente une voiturette dotée de ce système.
- Henri Labourdette, carrossier, habille un châssis de son ami Louis Renault et construit alors la première conduite intérieure du monde.
- Henri et Emile Delaugère construisent un premier tricycle qui va se vendre localement autour d'Orléans.
- Après un apprentissage en Angleterre, Emile Mathis revient à Strasbourg et ouvre un magasin de vente et de réparations d'automobiles. Il fait l'acquisition d'une licence exclusive pour la vente des automobiles De Dietrich Niederbronn licence Amédée Bollée fils. En parallèle, il entre au bureau d'études de cette entreprise.
- Léon Bollée vend sa licence d'un quadricycle à Alexandre Darracq. Ce dernier deviendra le Perfecta.

- La firme belge La Métallurgique ouvre sa division automobile.
- FN s'intéresse désormais à l'automobile et venant du cycle, il serait tout à logique d'aborder ce créneau avec le Quadricycle, dont la technologie est très proche de la bicyclette. Mais ce type de véhicule est périmé et FN va faire appel à un ingénieur italien, de Cosmos, pour concevoir une "voiture". .

La filiale Riley Engine Company est fondée. A sa tête, on trouve les fils de William Jr, Percy, Victor et Allan.

Fondation par Giovanni Ceirano de la Ceirano Giovanni Battista. Rapidemment acquise par un groupe turinois, la firme deviendra la Fabrica Italiana Automobili Torino.

Un militaire, Emilio de la Cuadra, se lance dans la construction de voitures hybride electricité/essence. Pour mettre au point son projet, il prend contact avec Carlos Vellino, propriétaire d'une entreprise de batteries à Barcelone.

Donald Mitchell Healey futur constructeur, vient au mode à Perranpoth, en Cornouailles.

1899

Le 10 mars, le Certificat de Capacité est désormais accessible à tous les citoyens français. Ce certificat sera alors délivré par le préfet du département de résidence du demandeur. Comme pour Paris, l'avis favorable d'un ingénieur des Mines est obligatoire. L'article 32 prévoit également, et pour tout le monde, que le retrait de ce certificat est prévu par arrêté préfectorale et applicable après deux contravention dans l'année.
Les règles sont légèrement modifiée et la vitesse maximum autorisée est portée à 30 km/h en rase campagne et à 20 km/h en ville.

L'automobile se développe rapidement. La puissance augmente, elles sont plus maniables et surtout plus fiables. Le moteur à essence prend de plus en plus d'importance et la vapeur a du mal à se faire une petite place dans ce petit monde, tout comme l'électricité d'ailleurs. En 1891, les premiers bandages caoutchouc sont apparus et les premiers pneumatiques en 1895. Serpollet tente de survivre avec la construction de camions. Il passe ensuite au tramway, ou il rencontre un gros succès. Mais, avec l'arrivée de l'électricité pour ce type de transport, Serpollet à bien du mal à s'en sortir. La course au progrès coûte chère et cette année, Léon se retrouve au bord de la faillite. L'arrivée d'un nouvel associé, le très fortuné Gardner, un américain qui a fait fortune grâce à ses mines d'or, va donner un espoir à Léon. L'usine est alors déménagée pour de plus grands locaux dans le 20e, rue Stendhal. Malgré l'essor du moteur à essence, Serpollet persista dans la voie de la vapeur. En 1903, il se permettra même de battre le record du monde de vitesse en atteignant les 123 km/h à Nice avec une Serpollet de course. Léon ne verra pas la victoire de la motorisation essence. Il s'éteindra en 1907, à 49 ans. A ses obsèques, tout le gratin de l'automobile est présent, industriels, pilotes, ingénieurs et techniciens. A cette foule se mêlent les hommes et femmes du monde et les riches clients de l'entreprise. Au milieu, un homme seul vient rendre un dernier hommage à son frère, c'est Henri. Ignoré, même par la presse au lendemain de l'enterrement de Léon, Henri s'en retournera à Culoz. Il y décèdera en 1915, dans l'indifférence générale, lui qui fut à l'origine de toute cette aventure.
La firme Renault Frères voit le jour et le modèle B, une 4 CV, sort des chaînes de production pour être disponible à la commercialisation. Cette fois, Louis a privilégié le confort du conducteur en dotant son modèle d'une carrosseire totalement fermée, signée Labourdette, permettant au conducteur de sortir par tous les temps, à l'abri des intempéries. C'est la première conduite intérieure de l'histoire de l'automobile française, et peut-être du monde, bien que... Signalons que grâce à la hauteur de caisse, le conducteur n'est pas obligé d'enlever son haut de forme. Cette même année, le 9 février, Louis dépose son brevet pour la "prise direcre".

Les premières automobiles Clément-Panhard apparaissent. A cette époque, Adolphe Clément est l'un des plus gros actionnaires de Panhard et Levassor grâce à l'apport de ses terrains. A la tête de la Clément et Cie, Adolphe se procure des moteurs à qui veut bien lui vendre et c'est pourquoi beaucoup de voitures Clément de l'époque portent également d'autres appellations, faisant référence au moteur équipant le véhicule.
A Marseille, Léon Turcat et Simon Méry se lancent dans la construction d'automobiles et fondent l'entreprise Turcat-Méry.
Henry Walcker s'associe à Ernest Chenard. La société en nom collectif voit le jour le 19 janvier et prend comme raison sociale : E. Chenard & H. Walcker ingénieurs-constructeurs.
Léon Laisne, désormais chez Léon Bollée, fabrique un vis-à-vis à moteur monocylindre. Il construira ensuite, en 1901, un deuxième type doté d'une suspension à bras articulés longitudinaux originale.
Le 29 avril, Camille Jenatzy, après un duel contre Chasseloup-Laubat, bat le record de vitesse avec la Jamais Contente et franchit la barre des 100 km/h en atteignant la vitesse de 105,882 km/h.
Le 21 septembre, le pilote Béconnais, sur une voiture doté d'un moteur Louis Soncin, bat en 48 secondes le record du monde du kilomètre à la vitesse de 75 km/h.
A Puteaux, le Vis-à-vis De Dion-Bouton fait son apparition. Grâce à son succès, il deviendra très à la mode et surtout, accessible à un grand nombre. O peut le considérer comme l'ancêtre de toutes les voitures dites "populaires".
Pierre Azaria, fonde la CGE, la Compagnie Générale d'Electricité, à partir de diverses entreprises de production et de distribution d'électricité qu'il a développées entre 1890 et 1900, en France comme à l'étranger.

- Mars. Dépôt de brevet pour la Welleyes par Ceirano, voiture qui deviendra la première Fiat.
- 11 juillet. Fondation en Italie de la Fabbrica Italiana di Automobili Torino par Giovanni Agnelli et ses associés.

La Sté Riley conçoit des tricycles et quadricycles motorisés. De son côté, Victor Riley a finalisé son prototype de voiturette. le véhicule, nommé Royal Riley Quadricycle, apparaît au National Cycle Show de Crystal Palace. Elle ne sera pas produite.

Emilio de la Cuadra et Carlos Vellino rencontrent des problèmes techniques, spécialement dans la conception d'accumulateurs ultralégers qu'ils tentent de mettre au point. Carlos Vellini décide de faire appel à un de ses amis, compatriote suisse, Mark Birkigt.
Birkigt, excellent mécanicien, décide de rester à Barcelone pour tenter l'aventure avec Vellini.

- August Horch fonde son entreprise : Horch.
- Opel achète la licence Darracq pour construire des automobiles. Une tentative qui reste discrète.
- La firme d'Heinrich Kleyer, Adler, connaît une expansion considérable et présente un tricycle à pétrole sous licence De Dion, le Motordreirad.

- Afin d'élargir son marché, la firme Minerva envisage la production de motocycles et adapte les moteurs De Dion pour ce faire. Elle construira progressivement ses propres moteurs et des machines complètes et entièrement Minerva sortiront dès 1900. Cette année, la marque présente également une voiture inspirée de la Panhard. Sa production ne s'effectuera pas avant 1905, l'usine étant monopolisée pour la production des motocyclettes.
- De Cosmos met au point une voiturette de 2,5 ch pour la firme FN. Elle sera présentée en mars mais sa production ne débutera qu'en 1900.

- Henry Ford fonde la Detroit Automobile Company, pour une saison.
- Howard Marmon, fils de Daniel W. Marmon, entre au sein de la Nordyke, Marmon & Company.
- La première Packard, baptisée Model A, est testée le 6 novembre sur route. Elle sera vendue en fin d'année à Georges D. Kirkman, homme d'affaires de Warren.
A la fin de 1899, Selden vendra l'exclusivité des droits à la Columbia and Electric Vehicle Company du New Jersey. En 1899, il cédera l'exclusivité des droits à la Columbia and Electric Vehicle Company qui octroyera alors des sous-licences à différents fabricants regroupés au sein de l'Association of License d'Automobile Manufacturers (ALAM). Selden décréta en 1903 avoir déposer un brevet en 1879 lui conférant des droits sur toute automobile fabriquée ou importée dans l’Amérique du Nord depuis cette date , et de ce fait, réclama des royalties aux constructeurs nationaux et internationaux. Malgré quelques procès, les constructeurs furent contraints de payer de grosses sommes au propriétaire de la licence. En 1906, Ford refusa de rejoindre l'ALAM et de payer des royalties. Panhard et Renault, ainsi que d'autres constructeurs réunis en groupement avec Clément, Charron, Darracq, Peugeot, Delaunay-Belleville, Mors, De Dietrich et Hotchkiss. À la fin de 1899, il vendit l'exclusivité des droits à la Columbia and Electric Vehicle Company dans le New Jersey. Du coup la Electric Vehicle Company de Hartford dans le Connecticut fut assignée en raison du fait qu'elle octroyait des sous-licences à différents fabricants regroupés au sein de l'Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM). Les royalties étaient de 11,4% pour les fabricants américains et de 11,2% pour les importateurs. Pendant 4 ans ce système rapporta 1,5 millions de $, principalement de Cadillac, Pope, Oldsmobile, Winton, Franklin, Packard et Thomas.

Naissance de Paul Jaray, né à Vienne. Futur dessinateur des ballons Zeppelin entre 1914 et 1923, il travaillera avec Benz, Adler, Hanomag et Audi. Il sera à l'origine des Tatra T77 avec Hans Ledwinka.


Fin...