AVIONS VOISIN    

Dernière mise à jour : 26/05/2010

Je viens en Voisin...

Petit historique

Gabriel Voisin, c'est tout d'abord l'homme qui créa la plus vieille firme d'aviation du monde. Une entreprise qui a construit 182 modèles d'avions, du planeur au triplan en passant par les hydravions. Après la Première Guerre mondiale, Voisin chercha une autre voie, sans abandonner l'aviation.

Gabriel Voisin (1880/1973)

Né à Belleville-sur-Saône le 5 février 1880, fils d'un industriel de la fonderie, Gabriel Voisin fit ses études au Lycée Ampère à Lyon. Puis, il entra aux Beaux-Arts dans la section architecture. Après avoir travaillé comme dessinateur pour l'Exposition Universelle de 1900 auprès de Clément Ader, il se passionna pour 'laviation naissante. Il débuta véritablement sa carrière à partir de 1903 chez Ernest Archdeacon, l'un des promoteurs et mécènes de l'aéronautique naissante. Il fonde la première firme aéronautique du monde avec son frère Charles en 1906. Mais ce dernier meurt en 1912. Pendant la Grande Guerre, Gabriel devient le plus grand constructeur d'avions. A ses débuts, Gabriel envisagea un moment la fabrication de hangars gonflables et de maisons préfabriquées et transportables. Malheureusement, la France n'est pas l'Amérique, et son idée se heurte aux intérêts des entrepreneurs, qui vont monopoliser la reconstruction dans les régions sinistrées. Il s'éteindra le jour de noël 1973, dans sa maison des bords de Saône, près de tournus.
La société des Automobiles Avions Voisin à son siège et ses ateliers à Issu-les-Moulineaux, près de Paris, sur le terrain militaire qui sert aux expérimentations d'aéroplanes au début du siècle. L'avionneur est en effet devenu l'équivalent d'un Marcel Dassault pendant la Grande Guerre en construisant les premiers avions métalliques en série. Voisin ne se convertit à l'automobile qu'après le conflit, comme andré Citroën et comme d'autres avionneurs, Farman, Fonck, Blériot et même Ader, conservant l'intitulé Avions voisin pour ses automobiles. Cette reconversion spectaculaire et les choix peu orthodoxes de l'ancien avionneur vont rapidement lui valoir une grande notoriété.
Après avoir joué un rôle décisif dans les balbutiements de l'aviation, Gabriel Voisin va devenir, entre 1914 et 1918, un véritable industriel du 'plus lourd que l'air". Au lendemain de la guerre, la Voisin C 1 concrétise sa reconversion dans le domaine de l'automobile de luxe. Pendant la Première Guerre mondiale, près de 8.000 appareils sortent des ateliers d'Issy-les-Moulineaux. Fin 1917, ceux-ci peuvent sortir soixante avions de combat par semaine. Mais après l'armistice du 11 novembre, l'avenir de cet outil de production se pose de manière particulièrement aiguë. Effectivement, les perspectives procurées par l'aéronautique militaire se réduisent brutalement. Encore balbutiante, l'aéronautique civile ne procure aucune solution de repli valable à moyen terme. Dès lors, il ne reste plus à Gabriel Voisin qu'à explorer diverses possibilités de reconversion. Avec son frère Charles, n'a-t-il pas construit, bien des années plus tôt, une "voiture sans chevaux" ? Il n'est donc pas particulièrement étonnant qu'il envisage aussi de se consacrer à la construction d'engins terrestres à moteur : bicyclettes motorisées, véhicules ultralégers et ultra-économiques, mais aussi automobiles de grand luxe. En la matière, le rôle des frères Léon et Robert Morane s'avère déterminant. Passionnés eux aussi d'automobiles, ces avionneurs réputés songent comme Voisin à leur reconversion d'après-guerre. Pendant le conflit, ces deux industriels entrent ainsi en contact avec l'ingénieur Artault. Chargé de négocier les droits du moteur sans soupapes Knight pour la France, ce dernier leur propose le rachat d'une étude de voiture de luxe. Menée à bien chez Panhard par son collègue Dufresne, celle-ci a finalement été rejetée par l'état-major de la firme. D'un commun accord, Artault et Dufresne soumettent donc ce programme chez Morane, afin d'en assurer l'avenir. Si Robert Morane se montre assez réservé, son frère Léon se révèle nettement plus enthousiaste. C'est lui qui obtient la collaboration d'un autre industriel de l'armement, André Citroën. Lui aussi préoccupé par la reconversion de ses usines de Javel, il songe de son côté à l'automobile. A ce titre, il accepte de concrétiser ce qu'on appelle alors le "projet Morane".
M 1
En 1918, alors que le projet est devenu réalité, Léon Morane disparaît, tué dans un combat aérien. Son frère, Robert, ne veut pas poursuivre le projet. Il semblerait alors logique que Citroën assure l'avenir du programme. Las, le patron de Javel a déjà tranché. Plutôt que de se lancer dans la construction d'une voiture de luxe de 4 litres de cylindrée, il préfère tenter l'aventure de la grande série. Fort dépités, Artault et Dufresne s'entremettent. Cédant à leurs instances, Citroën accepte de leur faire rencontrer Gabriel Vosin, dont il connaît la volonté d'abandonner l'aéronautique.
C'est donc dans l'automobile que Gabriel Voisin, en 1919, va trouver sa seconde voie. A l'aube des années 20, Citroën présente les deux ingénieurs à Voisin, et après un essai prolongé sur route, ce dernier accepte de poursuivre à son compte l'étude du "projet Morane n°1". Artault et Dufresne sont assez convaincants pour persuader Voisin que l'expérience vaut d'être menée à son terme. A cette époque, quatre prototypes sont déjà très au point. Le silence et la puissance du moteur Knight l'intéressent tout particulièrement. En revanche, le dessin du châssis le séduit moins. L'étude est donc reprise sur ce point précis, avant que l'ensemble donne toute satisfaction. En résumé, les modifications sont effectuées sur le châssis et les suspensions, notamment le centrage et la hauteur du centre de gravité. Voisin résonne en avionneur, pour qui la stabilité, l'équilibre et la réponse précise aux commandes sont des points primordiaux. Le 5 février 1919, jour anniversaire de Gabriel Voisin, le premier châssis Voisin 18 CV M 1 voit le jour. En mai, elle sera présentée à la clientèle. Cette précocité et les qualités de la voiture suscitent des commandes immédiates. Un essai routier effectué en avril 1920 indique une vitesse de 110 km/h, une consommation à 18 litres aux 100 km et des moyennes de 80/90 km/h, valeurs remarquables à l'époque. Un mystère cependant : la consommation d'huile est passée sous silence, ce qui permet d'en déduire qu'elle est très importante, même pour un moteur sans soupapes de 4 litres. Au printemps suivant, Voisin annonce la commercialisation de la nouvelle automobile par la société parisienne Gaston, Williams and Wigmore. Les premières voitures ne sont produites qu'à 100 ou 150 exemplaires, car leur développement se poursuit en 1919 et 1920. Voisin cherchant à fiabiliser les équipement et à réduire la consommation d'huile. Trois types de carrosseries sont proposées par l'usine voisin : tropédo cinq places, coupé chauffeur et limousine.
C 1

Première Voisin C1 à caisse Voisin, livrée au Secrétaire général de la Conférence de la Paix début 1919
D'emblée, la M 1 bénéficie d'un accueil flatteurs. La presse, puis les premiers clients. La presse, puis les premiers clients, apprécient le potentiel de son gros 4 cylindres sans soupapes de 3.969 cm3. Monté sur cinq paliers, il bâtit rapidement sa réputation sur un fonctionnement sûr et régulier, exempt de toute vibration. Courant 1920, la M1 se mue progressivement en C 1. Ce changement de dénomination correspond à la volonté d'éradiquer la majeure partie des défauts relevés sur la M 1. Si l'on en juge par la richesse du palmarès sportif des C 1, force est de reconnaître que l'opération est menée avec un réel bonheur. Artault et le pilote aviateur Cabaillot disputèrent diverses épreuves de vitesse, de côte et de consommation, où les 18 CV Voisin spéciales allégées accomplirent d'étonnantes performances. Par rapport à la M1 initiale, les C 1 reçoivent entre autres modifications un moteur au graissage revu et corrigé, sans oublier une direction redessinée de manière à éliminer tout risque de shimmy. Le Shimmy était une danse qui trouve ses fondements aux États-Unis, dans la danse noire de la fin du XIXe siècle. Elle évoque la notion de chatoiement et de vibration.

La C1 torpédo sept places de la présidence de la République, au service du président Alexandre Millerand
Du point de vue commercial, la 18 CV Voisin connaît un succès grandissant, consacré par les commandes de la présidence de la République : une torpédo et trois coupés-chauffeur officiels, plus deux voitures privées pour Alexandre Millerand et madame. On trouve aussi des Voisin à la cour de Suède et à celle de Yougoslavie.

Portées par ces perfectionnements, les C 1 deviennent en peu de temps de véritables automobiles à la mode, que tout personnalité un tant soit peu parisienne rêve de posséder un jour. A cet égard, elles fondent de manière particulièrement éclatante la renommée des automobiles produites à Issy-Moulineaux. Lorsqu'elles s'effacent, en 1923, celle-ci n'est plus remise en cause. Le succès immédiat de la C 1, destiné à une clientèle fortunée, va pousser Gabriel Voisin à poursuivre ses études. Suivront des voitures de tourisme de 4, 6 ou 12 cylindres, et ce, jusqu'aux années trente.

    

La C1, et sa calandre avec la célèbre "cocotte" sur le bouchon de radiateur
Voisin a alors d'autres projets diamétralement opposés : un 2 cylindres de 7,2 litres à freins hydrauliques, la C2, et une petite 4 cylindres de 1,2 litres, la C4. La première, trop complexe, ne sera pas produite. Quant à la C1, elle évolue en C3S et C3L en 1922, puis en C5 de 1923 à 1927.
Le 5 avril 1921, une C 1 confiée à Dominique Lamberjack parvenait à effectuer le trajet Paris-Nice en 11 h 30 mn 40 s, en passant par la route des Alpess (Grenoble, Sisteron, Digne). Le train Bleu était ainsi battu de 6 h ! C'est un des premiers records de Voisin.
L'une des victoires les plus significatives de la 18 CV Voisin est celle obtenue au GP de l'ACF 1922 catégorie tourisme, avec les C3 Sport (à freins avant) à la carrosserie minimale dotée de deux fuseaux latéraux portant la largeur à 130 cm pour respecter le règlement. L'aviateur Henri Rougier remporte l'épreuve à 107 km/h de moyenne. Quatre Voisin terminent la course dans les cinq premières places.
C 6 Laboratoire
S'il est des voitures mythiques, la Voisin V6 Laboratoire en fait indéniablement partie. Plus que moderne, cette voiture révolutionnaire avait de nombreux atouts, sortis du cerveau bouillonnant de Gabriel Voisin.
Personnage hors du commun, Gabriel Voisin était une sorte de génie des techniques? On se souviendra de la place capitale que cet homme prit dans la conquête du ciel et la construction aéronautique. Passionné par les belles femmes comme par les belles machines, Gabriel Voisin et y mit sa "patte" bien caractéristique. Quand on est avant tout avionneur, que l'on a pour tâche de faire voler des "plus lourds que l'air", il y a une sentence que l'on apprend avant toute autre : "le poids, c'est l'ennemi". Gabriel Voisin va transposer à l'automobile ce que l'aviation lui a enseigné, et notamment dans ce domaine. En 1922, ses voitures C3C remportent le grand Prix de tourisme couru sur le circuit de Strasbourg. Avec leur large radiateur à l'avant, ces automobiles ressemblent à ce qui se fait dans la gamme Voisin. Gabriel et ses compagnons ont simplement soigné la mécanique et le profilage de ces dérivées des voitures de tourisme de la marque. Pour 1923, fort de son succès, Gabriel Voisin veut aller encore plus loin. Il dispose d'un an pour améliorer ses voitures..., et il ne va plus chômer ! C'est en effet plus de 100 kg qu'il arrive à gagner sur le poids de la C3C, et, par là même, plusieurs km/h. Cependant, quelques mois seulement avant l'épreuve, un règlement réduit à néant ses efforts.
A l'époque, deux Grands Prix de l'Automobile-Club de France se courent : celui de tourisme et celui de vitesse. Piqué au vif par ce contretemps, Gabriel voisin, qui a mis du temps à préparer ses voitures pour le GP de Tourisme, fustige l'ACF et déclare qu'en six mois, il repartira d'une page blanche pour présenter sur la ligne de départ une voiture de course apte à remporter le GP de vitesse. Au jour dit, ce n'est pas une voiture que l'orgueilleux Gabriel avance sur le ligne de départ, mais quatre ! Porté par son énergie, ce diable d'homme a réussi l'impossible. Lui-même raconte dans ses mémoires : "Nous avions devant nous à peine six mois pour accomplir un effort technique et financier absolument écrasant, avec l'assurance d'être battu. Cet engagement sans préparation était d'une stupidité inqualifiable..."

La petite hélice, au centre de la calandre, qui rappelle celle des avions, servait à actionner et accélérer le mouvement du liquide de refroidissement
Comme on peut le découvrir au travers de ses mémoires, Voisin est un homme réaliste et sévère envers lui comme envers les autres. Il n'en demeure pas moins l'instigateur d'une belle prouesse technique et le créateur de quatre voitures absolument sublimes, malheureusement toutes disparues. Incapables d'atteindre les 200 km/h que réalisent alors les Sunbeam, les Voisin plafonnent à 175 km/h, ce qui n'est pas suffisant pour remporter ce Grand Prix de l'ACF 1923, objet de toutes les pensées de Gabriel et de son équipe pendant des mois. Pourtant, des quatre voitures engagées au milieu des treize autres compétiteurs, une Voisin réalisera l'exploit de terminer la course, celle de Lefebvre. Plus adroit, plus conscient des problèmes mécaniques, André Lefebvre aura su ménager sa Voisin pour atteindre l'arrivée, en cinquième et dernière position.
C'est le 2 juillet 1923 que s'est couru à Tours, le grand Prix de l'ACF. Les concurrents devaient parcourir 35 tours d'un circuit de 22,830 km, constitué par des routes nationales et départementales de la périphérie de la capitale tourangelle. Soit 800 km, qui furent parcourus en 6 h 35 mm et 19" par le vainqueur, Henry Segrave, sur Sunbeam. Sa moyenne était de 121,274 km/h. Notons que 17 voitures étaient au départ, représentant 6 marques, Sunbeam, Delage, Rolland Pilain, Fiat, Bugatti et Voisin.

      

L'équipe Voisin au GP de l'ACF 1923. Ces voitures ont fait le trajet d'Issy-les-Moulineaux à Tours par la route.
Si l'on observe ces voitures, ou du moins les photos qu'il nous reste, on remarque que leur profil correspond à celui d'une aile d'avion. Longue, galbée, la Voisin dite Laboratoire présente des artifices aérodynamiques intéressants, tels que ce fond plat, légèrement relevé vers l'arrière et qui évoque les effets de sol qui seront à la mode quelque soixante ans plus tard. La structure de la voiture est en bois et reçoit une carrosserie en aluminium "clouée" sur le châssis. Pour dessiner la voiture, Gabriel Voisin s'est inspiré des carlingues d'avions qu'il a déjà construits. Le résultat est admirable, léger, très rigide, et constitue l'une des premières voitures monocoques de l'histoire. Aujourd'hui, il n'y a plus une monoplace qu monde qui soit construite autrement. C'est dire l'avance technologique de cette voiture.

Des quatre voisins, dite Laboratoire, qui ont participé au GP de tours 1923, aucune n'a survécu jusqu'à nos jours. C'est sans doute pourquoi un passionné de voitures de courses anciennes et contemporaines a décide d'en reconstruire une à l'identique. Se servant de photos, de dessins et d'astuces (pour re-imaginer celles qui ont germé dans les cerveaux de Gabriel et d'André, il t a près de 3/4 de siècle), Philipp Moch a tout reconstruit, avec l'aide de Yacco et de Michelin.

André Lefebvre (1880/1973)

Dans sa course contre la montre pour assumer son pari, Gabriel Voisin était assisté de ses deux "fidèles" (selon son propre terme) Lefebvre et Bernard. Ingénieur hors pair, André Lefebvre est né le 19 août 1894 à Louvres. Il travailla à ses début dans l'aviation et fut ensuite pilote de course, notamment avec Voisin. 2e au GP de l'ACF en 1923, il remporta l'épreuve en 1924. Il gagna également le Rallye Monte-Carlo en 1927. Engagé par André Citroën, il travailla avec Flamino Bertoni et Paul Mages, participant à la création de la Traction Avant, de la 2 CV et du Type H, puis de la DS. Bien sûr, ces paternités sont partagées, mais Lefebvre en fut plus que le pivot. Il s'éteindra en 1964 à l'Étang-la-Ville.

Les records de Voisin

Dépourvus de moyens financiers importants, ou déçus par la course comme Gabriel Voisin, les constructeurs vont se rabattre sur les records, beaucoup moins coûteux et tout aussi rentables du point de vue promotionnel. La presse couvre ces évènements, dont les résultats spectaculaires sont bien supérieurs aux performances des voitures de série.
Adepte du moteur sans soupapes, Gabriel Voisin ne réussit pas à l'imposer dans les Grands Prix de vitesse en 1923. Ce type de moteur à fort couple convient mieux aux courses de côtes, aux épreuves routières et aux records de longue durée. Voisin conteste le règlement de 1924, mais, en réalité, il sait que son moteur n'a aucune chance ? En revanche, les records sont à sa portée. Il choisit de mettre en piste sa 4 cylindres de 1919, toujours vaillante mais en fin de carrière. Sur la base de la C5 du Salon de 1923, André Lefebvre prépare un châssis, raccourci pour gagner du poids, sur lequel il monte un 4 cylindre de 4 litres poussé à 120 chevaux et un pont "long". Ingénieur aéronautique, Lefebvre, comme Voisin, privilégie le centrage correct des masses et monte son moteur très en arrière de l'essieu avant. Après un auvent en tôle, la caisse proprement dite est en toile tendue sur une carcasse en bois très légère. L'arrière se termine par une longue pointe. La voiture est très bien finie et la carrosserie est peinte d'un motif écossais, comme d'autres voisin.
A peine sec, le béton de l'autodrome de Montlhéry, au sud de paris, va se transformer dès 1925 en une arène infernale où, de jour comme de nuit, les constructeurs vont se livrer une guerre des records, impossible jusque-là faute d'infrastructure.

André Lefebvre et la première Voisin des records, la 18/23 CV.
La voiture arrive à Montlhéry le 23 septembre 1925, où elle doit être pilotée successivement par César Marchand, un jeune essayeur-metteur au point de l'usine Voisin, l'ingénieur Lefebvre lui même et Julienne, autre essayeur maison. Au bout d'une heure, la voiture a parcouru 161,5 km, et trois heures après le départ, 487,5 km (162,5 km/h) et battu les records des 100 km et des 100 miles. reprise par Lefebvre, la Voisin parcourt 969,9 km en 6 heures (avec une moyenne de 161,05 km/h) et bat les records des 500 km, 500 miles et 1.000 km. Pilotée enfin par Julienne, la voiture bat les records des 1.500 km, 1.000 miles, 2.000 km et 1.500 miles à 155, puis 153 km/h de moyenne. Après 16 heures et 5 mm, une fuite d'huile due à une fissure du réservoir, secoué sr le béton de l'anneau, arrête hélas la Voisin, qui a parcouru 2.453 km. Les records des 6 h et des 1.000 km sont des records du monde (toutes catégorie) et les autres des records internationaux (en catégorie 5 litres). A l'examen des résultats, Voisin et Lefebvre constatent que la voiture peut rouler plus vite et qu'ils peuvent battre les récents records de Renault. Le 6 novembre, la 18 CV reprend la piste pour battre les records du monde des 1.000 km et des 6 heures, ce qu'elle réussit, respectivement à 171.9 et à 172 km/h. Premier acte réussi. Voisin exploite abondamment ces succès dans sa communication et prend goût aux records.

La 4 Cylindres de l'équipe Voisin
L'abondante couverture médiatique pousse beaucoup de constructeurs, ceux précisément qui ne peuvent briller en course, à s'intéresser aux records. ceux-ci ne tiennent pas longtemps. La 4 cylindres Voisin revient à Montlhéry le 22 février 1926 et bat les records sur 50 km (à 188,8 km/h) et 50 miles (80 km à 190,1 km/h), des vitesses impressionnantes à l'époque. Mais le moteur voisin à 4 cylindres est à sa limite (140/150 ch) et "Monsieur Gabriel" demande à Lefebvre de préparer une nouvelle voiture plus profilée et plus basse dotée d'un 6 cylindres de 4,9 litres. La voiture, dont le châssis passe cette fois sous les essieux, n'a pas de freins avant et sa carrosserie en aluminium semble plus aérodynamique que la précédente. Pourtant, le 6 cylindres, qui doit donner aux alentours de 150 chevaux, n'est guère plus puissant que le 4 cylindres, et la première 6 cylindres Voisin de record, mise en piste l'automne 1926, ne peut prétendre qu'à des records de catégorie (internationaux), comme les 50 km à 184,4 km/h et les 100 km à 185,4 km/h.
Pour atteindre ses objectifs de records mondiaux, Voisin imagine alors une formidable 8 cylindres en ligne, dont le moteur est fait de deux blocs de 4 cylindres 95 x 140 mm, les cotes de la 18/23 CV, montés sur un carter commun. Frôlant les 8 litres et donnant sans doute 200 chevaux, ce moteur est dépourvu de boite de vitesses au profit d'un simple embrayage à disques multiples refroidi par un courant d'air forcé. Pesant 1.240 kg, la 8 cylindres Voisin, encore mieux préparée par César Marchand, devenu le spécialiste incontesté des tentatives de record, est prête à faire de l'année 1927 "l'année Voisin".

André Lefebvre et la Voisin 6 cylindres de 1926.
C 3

La C3, évolution de la C1

Les records, suite

En 1927, toujours assisté de César Marchand pour la préparation de la voiture et l'organisation des tentatives de record, Voisin aligne à Montlhéry une 8 cylindres en ligne spécialement conçue, dont le moteur de 8 litres de cylindrée ne correspond pas à un type de production. Le 13 avril, la voiture s'élance. Après quelques minutes de ronde, la voiture bat les records de vitesse sur 100 km et 100 miles, respectivement à 202,5 et 206,8 km/h. Mais un problème de pneumatiques (des Dunlop spéciaux) empêche de viser le record de l'heure, l'un des plus difficiles, établi alors à 203,7 km/h par Ernest Eldridge avec une Miller Spéciale. La Voisin revient sur la piste le 27 mai, pilotée par Marchand, et bat immédiatement ce record à 205,55 km/h. Toujours avec la 8 cylindres, l'équipe marchand bat en juillet tous les records du monde entre 100 et 1.000 km et entre 1 et 6 h, avec des vitesses d'environ 205 à 187 km/h. Fin septembre, peu avant le Salon de Paris, la 8 cylindres pilotée par Marchand, Morel et Kiriloff est chargée de faire parler de la marque. Elle bat une nouvelle série de records, dont celui des 24 h à 182,6 km/h. En cette fin d'année 1927, Voisin détient tous les records compris entre 100 et 4.000 km et de 1 à 24 h. Reste celui des 50 km, le plus rapide et le plus risqué. A des fins publicitaires, la 8 cylindres effectue quelques exhibitions sur route (235 km/h), avant de revenir à Montlhéry le 25 juillet 1928 pour de nouveaux records. Mais l'éclatement d'un pneu se solde par un grave accident, dont César Marchand réchappe par miracle, et par la quasi-destruction de la voiture. résultat doublement fâcheux qui n'arrange pas les finances de la Société Avions Voisin. Après avoir été obligé de céder une partie de ses actions, Gabriel Voisin entame l'étude d'une nouvelle voiture de record.
En 1928, lorsque la Voisin de César Marchand quitta la route en haut d'un virage, elle s'écrasa 10 m plus bas, sur le circuit routier. Grièvement blessé (côtes et clavicule cassées, plaie ouverte au thorax), le pilote fut conduit à l'hôpital de vaugirard. Bien soigné, il était pratiquement rétabli un mois plus tard.

Vosin 12 cylindres des records 1929, avec sa carrosserie définitive lors d'essais
Pour obtenir la puissance nécessaire, il a choisi un moteur à 12 cylindres en V en partant de deux blocs du futur 33 CV 6 cylindres ou bien de deux blocs 4,5 litres du type C12. Quoiqu'il en soit, ces deux types sont dans la catégorie "plus de 8 litres". La voiture de record apparaît au printemps 1929 pour ses premiers essais à Montlhéry. Sa conception l'éloigne encore des types de production avec un moteur décentré à gauche, à la fois pour combattre l'effet de la force centrifuge sur les pneumatiques et pour dégager l'habitacle, dans lequel le pilote est assis plus bas,^à côté de l'arbre de transmission. La boîte de vitesses a été supprimée en raison du couple élevé du moteur, qui démarre avec un dyna-moteur. Le graissage est à carter sec, système qui abaisse notablement la température de l'huile. Après divers essais aérodynamiques, de pneus, du système de refroidissement et de carburation, la première 12 cylindres Voisin s'élance le 16 septembre 1929. Les objectifs fixés sont les records au-delà de 5.000 km, donc à des vitesses relativement limitées, mais à tenir sur des durées bien supérieures. Dix jours plus tard, la Voisin a battu les records du monde de 10.000 à 31.000 km en roulant à 147 et 133 km/h. Mais le onzième jour, un nouvel accident précipité la voiture hors de la piste, tandis que le pilote Kiriloff est éjecté, avec des blessures minimes. La limite de poids et de vitesse est atteinte.

      

L'impact des records s'avère pratiquement nul sur les ventes des 12 cylindres et des 6 litres. Pourtant, une nouvelle tentative va avoir lieu, visant cette fois des records de longue durée à battre avec une voiture proche d'un type de production. Voisin prend un coupé C18 Diane de 12 cylindres 4,8 litres; supprime les ailes, les marchepieds et le coffre arrière et installe à sa place deux réservoirs cylindriques remplis d'un mélange essence-benzol. A partir du 7 septembre 1930, quatre pilotes se relaient pour battre les records de 35.000 à 50.000 km à 119,850 km/h de moyenne. La 12 cylindres a tourné pendant 417 h (17 jours) sans défaillance. Fort de ce succès, Voisin inonde la presse de communiqués généreusement chiffrés détaillant tous les records du monde qu'il détient.
C 11
Entre 1924 et 1927, Gabriel Voisin vit six années de créativité, de records et d'aventures personnelles trépidantes, en cohérence absolue avec les années folles. La marque atteint son apogée grâce aux nouvelles 6 cylindres, à commencer par la C11.
Comme d'autres constructeurs, Voisin se rend compte très tôt que l'union forcée châssis-carrosserie est loin d'être idéale et que les déformations du premier, encore plus redoutables sur les voitures puissantes et rapides, ruinent très vite la seconde, même construite par le meilleur artisan. Dès 1924, Gabriel Voisin et son ingénieur-architecte Noël Noël créent des caisses anguleuses, à panneaux plats et déformables en aluminium ou en contreplaqué entoilé posés sur des armatures en frêne formées à chaud ou contrecollées. Ces solutions de construction sont appliquées à des voitures aux formes géométriques nouvelles, fortement inspirées par l'aviation en ce qui concerne le centrage des masses, l'abaissement du centre de gravité et la visibilité généralement très négligée à l'époque. Voisin préconise les montants de pavillon minces et les larges glaces de custode et arrière, l'installation de coffres à batteries accessibles et bas, les planchers boulonnés étanches, l'abandon des finitions dites de luxe empruntées à l'ameublement au profit de solutions fonctionnelles (comme les charnières piano pour les portes) et les grands coffres à bagages latéraux.

      

En avril 1926, Gabriel Voisin présente à ses agents la première 6 cylindres sans soupapes française, le type C11 (14 CV). Rappelons qu'après avoir tiré un trait sur ses activités de constructeur d'avions en 1919, Gabriel Voisin se tourna vers l'automobile en rachetant un type étudié par deux anciens ingénieurs de Panhard, pour le compte de Léon Morane. Cette voiture importante et coûteuse n'a pas non plus intéressé André Citroën, qui a repassé le projet à voisin. La première Avions Voisin ne fut donc pas une oeuvre de Gabriel, dont le caractère créatif va bientôt s'exprimer à travers une fabuleuse 12 cylindres en V trop ambitieuse et des 4 cylindres trop modestes. Voisin doit se rendre compte qu'il s'est engagé dans deux impasses, tandis que la question des carrosseries généralement trop lourdes commence à le préoccuper. En compétition, la marque s'impose quand même avec les grandes 4 cylindres, avant d'engager en 1923 en Grand Prix formule 2 litres d'originales 6 cylindres à châssis monocoque et moteur "maison", les C6. Ces mécaniques de course fragiles et peu endurantes vont néanmoins servir de base à des moteurs de tourisme prévus pour remplacer les petits 4 cylindres, trop peu puissants. Le laboratoire de l'usine ne va aps chômer en 1924 et 1925, préparant de nouvelles voitures de course et les futures moteurs de tourisme de la nouvelle gamme à 6 cylindres pour laquelle Voisin va s'attacher à créer des carrosseries fortement démarquées des productions contemporaines.

Paradoxalement, Voisin accepte les déformations du châssis et suspend le moteur en trois points tout en laissant la carrosserie en aluminium "jouer" sur les longerons. Le moteur développé depuis 1923 a été fiabilisé. Son silence et sa souplesse sont remarquables, malgré une cylindrée de 2,4 litres seulement. Voisin bataille avec ses clients pour imposer ses carrosseries allégées, car les caisses traditionnelles pénalisent les performances. Le style est aussi critiqué pour la simplicité des lignes et l'austérité générale des finitions, dont le caractère très mécanique exclut le recours aux boiseries vernies à la mode. La C11 va s'imposer lentement, tout en bénéficiant à partir de 1927 de la désaffection envers le type torpédo. C'est sur ce châssis que Voisin crée sa plus célèbre carrosserie, La Lumineuse, que ses détracteurs baptisent "le cercueil" en raison du profil trapézoïdal de l'habitacle. Pour 1928, la C11 deviendra la C14 de 13 CV. Ces deux types semblables, produits jusqu'en 1932 à près de 4.000 exemplaires, montrent que "monsieur Gabriel" a vu juste.

Lumineuse

L'appellation de carrosserie dite "Lumineuse", qui n'avait rien d'officiel, est souvent attribuer à tort à toutes les Voisin à caisses anguleuses. La Lumineuse était la deux portes quatre places dotée de montants de pavillon extrêmement minces et de glace coulissantes. La version décapotable était la Sulky, appellation d'usine.
C 14

Voisin C14 Code Charlapola 1932 au Rétromobile 2007
Sur le plan dynamique, Voisin chercha à améliorer la tenue de route par le surbaissement, l'équilibre des masses, le calcul des suspensions en fonction de la charge maximale, la réduction du poids non suspendu, le guidage correct des essieux, le tout associé à un haut niveau de confort obtenu par un bon amorissement, le silence de la mécanique et la bonne visibilité de la route, outre une bonne disposition des commandes et des instruments de bord. Dorénavant, la vitesse des voitures exigeait que le conducteur vit loin et tout autour de lui et qu'il pût exécuter plus rapidement les manoeuvres nécessaires. En 1925, beaucoup de voitures n'étaient encore que des types de 1914 à peine améliorés, lents à manoeuvrer, mal freinés, lourdement carrossés, aveugles et sourds que la densité croissante du trafic allait bientôt condamner.

C25 Aérodyne
Au Salon de 1934, il présente l'Aérodyne, une voiture à la carrosserie aérodynamique. Cette 17 CV, montée sur châssis C25, reçoit des ailes carénées et, dépourvue de coffre apparent, inaugure la ligne fast-back. Déjà impliqué depuis des années dans la compétition, ce modèle sera engagé dans de nombreuses compétitions, Voisin se servant de ces dernières comme laboratoire pour ces créations. Un an plus tard, l'Aérosport fera son apparition, toujours aussi surprenante. C'est aussi la dernière grande voiture que construira Voisin.

C25 Aérodyne 17 CV Carénée 1934
Solido
L'aérosport arrive quinze ans avant la mode des carrosseries dites "goutte d'eau" de Figoni et Falaschi. C'est aussi la première voiture française à revendiquer la ligne "ponton". Tout en conservant l'idée des glaces inclinés vers le toit apparue sur la C11 Lumineuse, l'Aérosport adopte une carrosserie qui est totalement différente des modèles précédents. Plus de marchepieds, fini les ailes proéminentes, les roues viennent désormais affleurer des flancs lisses et verticaux.

C28
Le châssis C28 apparaît au Salon de 1935. Elle est proposée en version "Normal" ou " Aérosport". 5 modèles sont disponibles, les berlines Aérodyne, Clairière et Chancellerie, le coach Cimier et l'Aérosport. Les quelques commandes enregistrées, faibles mais suffisantes pour faire fonctionner l'entreprise, n'empêchent pas Voisin d'accepter quelques commandes spécifiques. C'est ainsi qu'il construit la berline "Ambassade" pour un de ses clients. Construite sur le châssis C28, c'est une pure symphonie. L'habitacle est soigné, le tableau de bord est très complet, les dernières techniques sont utilisées, du toit escamotable en partie se manoeuvrant aussi bien à l'arrêt que véhicule en marche, au système de ventilation de l'habitacle par auvent mobile, sans oublier le réglage des amortisseurs à portée de main du conducteur.

C28 Ambassade 1936
Ixo
En 1936, le code "Ambassade" est attribué au berlines Chancellerie. Ce changement de code n'entraînera aucune modification sur la Chancellerie. L'Ambassade est un modèle unique.

C30
Les Voisin utilisent donc des moteurs sans soupapes Knight, comme les Panhard, et reposent sur des châssis surbaissés. Le plus remarquable tient probablement aux carrosseries particulièrement originales. Gabriel Voisin y met en pratique son expérience acquise dans l'aviation (les matériaux légers) et sa formation d'architecte (fonctionnalité des aménagements intérieurs, visibilité optimale et astuces diverses) qui font de lui un constructeur à part. Mais son approche de l'automobile n'est pas tout à fait en adéquation avec les goûts du public qu'il vise. Des financiers belges contrôlant également la marque Minerva prennent finalement le contrôle de Voisin au moment de la crise, au début des années trente, et ne font que précipiter la chute de la maison. Gabriel Voisin leur intente un procès, qu'il gagne et qui lui permet de reprendre les rênes de son entreprise en juillet 1933.

Mais les nouvelles Voisin concoctées par Gabriel au milieu des années trente, notamment l'Aérodyne, sont hors de prix et affichent une esthétique et des choix originaux à contre-courant des goûts classiques et conservateurs de la clientèle suffisamment fortunée pour les acheter. La production passe au-dessous des 100 unités en 1935 et le style ponton (sans ailes) adopté par les C28 Aérosport en 1936 n'arrange pas les choses, ni la présentation d'une V12 encore plus chère. Jusqu'en 1937, il ne sera vendu que 61 C28 ! En avril 1937, Gabriel Voisin vend son affaire à Gnome et Rhône. Au Salon de l'Auto en octobre 1937, la société auxiliaire des Automobiles Voisin dévoile une nouvelle Voisin, la C30 à moteur Graham. Hélas, l'esprit de Voisin est complètement nié dans cette création hybride. L'abandon du moteur sans soupapes, remplacé par le 6 cylindres Graham, repris sans compresseur sur la Voisin, n'est pas la seule entorse. Esthétiquement, on est loin des canons pratiques et fonctionnel prônés par Gabriel Voisin. De plus, le recours à une calandre proéminente déséquilibre complètement le profil et les volumes.

En fait, le repreneur "finit" les châssis en stock. Un châssis nu de C28/C30 pèse 1.100 kg, auxquels s'ajoute le poids de la carrosserie, dans le meilleur des cas 600 kg, mais souvent , pour une berline cossue, ce sont plutôt 1.000 kg de bois, d'acier et de garnitures diverses. Les 80 ch du moteur sont à peine suffisants pour emmener l'ensemble à une vitesse correcte pour cette catégorie. Même si elles sont moins chères que les C28, les C30 restent chères. En 1939, une C30 est facturée moins de 80.000 francs. C'est nettement mieux que la C28 de 1935 (96.000 francs), qui valait plus cher que la Bugatti 57 Galibier contemporaine (83.000 francs), équipée d'un 8 cylindres et bien plus performante. De tout façon, les jours de la C30 sont comptés. Les bruits de bottes mettront un terme à une agonie qui aura duré plus de cinq ans. Gabriel Voisin aura encore l'occasion de montrer son éclectisme en créant le Biscooter, qui sera fabriqué en série en Espagne dans les années cinquante.

Les C30 et C30 S furent produites à une trentaine d'exemplaires en 1937, alors que la production de la C28 avait dépassé 60 unités.

    AUTONACIONAL    

Si le "Biscooter" est une création française, ce sera en Espagne qu'il se développera, sous le nom de "Biscuter". A l'origine, créé par l'ingénieur Gabriel Voisin, plus connu pour ses grosses voitures d'avant-guerre, le Biscooter fut développé pour le marché français, la voiturette sans permis d'aujourd'hui. Présenté au Salon de la moto en 1950, et malgré la prise d'une centaine de commande, la Snecma ne suivra pas le projet. C'est donc en Espagne, un pays sous-motorisé, que le projet réapparaît. L'entreprise catalane Autonacional achète la licence et installe une usine à San Adrià del Besos pour sa production.

Biscuter 1954
Ixo
En juin 1953, le Biscuter est présenté à barcelone. Bizarrerie de l'histoire, c'est un moteur Hispano-Villiers qui se loge sous le drôle de capot de la voiture. Durant trois années, entre 1954 et 1956, la production ne cessera d'augmenter, assurant le succès du modèle. Cependant, l'arrivée de la petite Seat 600 mettra un terme à l'euphorie pour le Biscuter qui, face à cette véritable "voiture", connaîtra un désintérêt cinglant. Autonacional n'ayant pas d'autre modèle à proposer est contraint à la fermeture, au début des années 60.