VESPA    

Dernière mise à jour : 26/05/2010

Quand Piaggio débarque en France...

Petit historique

Vespa est née en 1946, de l'association entre Enrico Piaggio et Corradino D'Ascanio. Ce dernier, n'aimant pas les motocyclettes, conçoit donc un véhicule révolutionnaire, le Scooter. Piaggio, industriel, mettra son potentiel de l'usine de Pontedera à sa disposition pour construire les 15 premiers exemplaires de ce qui va devenir un énorme succès.

Enrico Piaggio (..../1965)

C'est Rinaldo Piaggio qui fonda la Società Rinaldo Piaggio en 1884, entreprise spécialisée dans l'industrie du transport qui deviendra ensuite Piaggo & C. Décédé en 1938, l'entreprise ne quittera pas la famille puisqu'Enrico, avec son frère Armando, en prendra les rênes après la Seconde Guerre mondiale. La première Vespa, dessinée par Corradino d'Ascanio fut produite en 1946. A la fin de 1949, 35.000 exemplaires auront été fabriqués, la Vespa étant également construite un peu partout en Europe, en Allemagne, en Grande-Bretagne, en France, en Belgique, en Espagne, mais aussi dans le monde comme en Inde ou en Indonésie. Le succès du scooter va pousser Piaggio à diversifier sa gamme avec des triporteurs, mais aussi avec des petites automobiles. Cependant, pour les voitures, l'affaire est un peu compliquée.

Corradino d'Ascanio (1891/1981)

En 1953, une petite firme italienne, Siata, présente au Salon de Turin un véhicule de type "microcar", la Mitzi. Le géant turinois Fiat, qui avait en préparation un engin similaire, la célèbre Fiat 500, songe alors à acquérir cette société mais l'idée reste sans suite. C'est Piaggio qui en fera l'acquisition.

Histoire d'une petite franco-italienne

La Vespa 400 aurait dû naître, comme son nom l'indique, italienne. Mais c'est en France qu'elle sera fabriquée. Piaggio, le fabricant de scooter, voulait récupérer sa clientèle vieillissante en leur offrant une voiturette, mais Fiat, dont le modèle 500 était un succès à l'époque, ne l'entendit pas de cette oreille et menaça Piaggo d'influer auprès des sous-traitants italiens afin de l'empêcher de réaliser sa voiture. C'est ainsi que Piaggo décida de s'implanter en France et d'avoir ainsi les coudées franches.
Vespa 400

    

A la fin des années 50, l'ère des mini-voitures bat son plein. La Seconde guerre mondiale est terminée depuis 10 ans. En Italie, la reprise s'amorce difficilement. Beaucoup d'Italiens se déplacent sur deux roues à défaut d'avoir les moyens de s'acheter une voiture. Les restrictions de carburant durant l'hiver 1956-1957 n'ont pas arrangé la situation. Fiat a l'idée géniale de concevoir la Nuova 500, la Fiat 500, une puce, un pot de yaourt pas bien grand mais qui, aux yeux des couches populaires, a l'énorme avantage de posséder un toit et quatre roues, de se révéler économique à l'achat comme à l'entretien. D'autres constructeurs imaginent également de passer à la construction d'une mini, à vocation urbaine. C'est le cas de Piaggio, le célèbre et incontesté leader du scooter sous la marque Vespa. Seulement voilà : il est tributaire du bon vouloir du géant turinois pour certains de ses approvisionnements. Lorsque Fiat apprend qu'il envisage de créer lui aussi une petite voiture, il y a comme un malaise, que Piaggio comprend très vite. Il décide alors de confier son bébé à une société française située à Fourchambault, dans la Nièvre, les Ateliers de construction de Motocylces et d'Automobiles, autrement appelés l'ACMA. C'est déjà cette société qui construit, sous licence, les scooters Vespa pour la France. L'ingénieur Carlo Carbonero prend en charge le projet, qui est donc étudié en italie. Et bien étudié, car il ne s'agit pas de concevoir un modèle au rabais mais de créer une vraie voiture, économique certes, mais à la ligne élégante. Vocation oblige, elle propose deux places à l'avant, mais peu d'espace à l'arrière, en accueillant simplement une petite banquette pour loger un ou deux enfants ou des bagages. Le moteur, quant à lui, provient de la technique deux roues. Au printemps 1957, les prototypes subissent en Italie les tests habituels, qui sont jugés suffisamment éloquents pour que l'industrialisation soit lancée en France. C'est la société Facel qui se chargera de l'emboutissage des caisses.

La vespa 400 est fin prête et il convient dorénavant de la faire connaître. Son lancement officiel a lieu en septembre 1957 à Monaco et - paradoxe supplémentaire pour cette auto à vocation populaire - la voiture est essayé par des pilotes vedettes incontestées de la conduite de purs bolides. Juan-Manuel Fangio, sacré cinq fois Champion du Monde, Jean Berha, Champion de France, Louis Chiron, pilote de Bugatti, font partie de ces messieurs. Cette présentation fait sensation et relaie les titres ronflants qui, quelques mois plus tôt, ont préparé la future venue de l'auto. En mai, l'Auto Journal annonçait son arrivée avec ces mots : "la nouvelle 2 CV française". Le magazine Sciences et Vie, dans un numéro spécial du troisième trimestre 1957, décortique la Vespa et en profite pour vanter l'essor de "ces voiturettes, véritables réponses en termes d'économie, de faible consommation en essence et de facilité de circulation en ville". Et de terminer l'article sur cette question brûlante : "La vespa déclenchera-t-elle la guerre des 2 CV ?".

400 1957
Norev
La nouvelle voiture ne laisse pas indifférent, ni la concurrence, ni les femmes, ni les familles aux revenus confortables désireuses de posséder une deuxième auto pour mieux circuler en ville. Dans les magazines d'époque, il n'est pas rare d'admirer une publicité vantant les qualités de la Vespa 400. On peut y lire que "la Vespa est une voiture parfaitement adaptée à la vie moderne" et qu'elle "allie des qualités mécaniques éprouvées à un confort et à une recherche d'esthétique très poussée". "C'est une 2 CV très racée, aussi agréable pour le travail et les voyages que pour les courses en ville d'une femme élégante". Tout est it, même si c'est d'une façon quelque peu enjolivée !

    

La voiture a fait les gros titres de la presse spécialisée et c'est maintenant au tour du Salon de l'Auto de Paris de l'exposer. Elle y fait sensation, notamment auprès des femmes et des jeunes, séduits par sa silhouette, sa petitesse gage de sa facilité à se faufiler dans la circulation et à se garer dans un mouchoir de poche, sans compter quelques astuces étonnantes. Dès qu'on découvre la vespa 400, ce qui surprend, c'est sa taille réduite - elle est moins longue de 12 cm qu'une Fiat 500 ! - et son allure de jouet pour grands enfants. On note peu à peu tous les détails qui lui donnent son charme, et en premier lieu sa capote, synonyme de balades cheveux au vent et de liberté. Ses deux portes sont dites "suicide" et s'ouvrent donc de l'avant vers l'arrière de l'auto. Esthétiquement, il s'agit d'une réussite incontestable, car tracer un trait à la fois équilibré et harmonieux sur moins de 3 m de carrosserie relève d'un vrai casse-tête. Sa silhouette générale est coquette et fait penser à l'Autobianchi Eden Roc. Elle s'offre sous deux versions. La tourisme se caractérise par un intérieur minimaliste, pour ne pas dire spartiate. Le tableau de bord est réduit à sa plus simple expression, avec un volant derrière lequel semble se perdre un seul cadran rond, tandis que le passager peut à loisir admirer la bouche b"ante du vide-poches en face de lui. La Luxe peut s'enorgueillir d'une planche de bord un peu mieux fournie, avec un cadran ovale (vitesse, niveau d'essence, témoin de charge de la batterie) et un cendrier. Les deux sièges avant arborent fièrement leurs tubes, mais en soulevant le siège passager, on découvre avec surprise une roue de secours ! L'arrière est occupé par une maigre banquette. Les portières sont équipées d'une sangle en guise de poignée et d'un vide-poches style aumônière. Les vitres demeurent fixes, mais deviendront coulissantes par la suite. Enfin, la capote se roule tout simplement pour découvrir l'habitacle.

version GT
Le moteur qui se niche sous le minuscule capot arrière est un deux temps, ce qui sous-entend qu'il faut procéder au graissage par incorporation d'huile à l'essence. En 1959, quelques modifications sont apportées à la Vespa, comme les vitres coulissantes, les feux de direction sur les ailes avant, la turbine de refroidissement en acier désormais en aluminium, et les pare-chocs à lames sont abandonnés pour des nouveaux pare-chocs enveloppant. Le moteur subit aussi quelques modifications, mais minimes. Par la suite, à partir de 1960, un système semi-automatique (réservoir additionnel à manivelle) épargnera à l'usager cette manipulation pas forcément aisée. Seule l'ultime GT disposera d'un procédé d'injection. Le 2 cylindres à deux temps se positionne en ligne et à la particularité de posséder une distribution assurée par les masselottes centrales sur le vilebrequin, qui découvrent alternativement les lumières (ou orifices) de l'admission et de l'échappement. Il est initialement accouplé à une boîte à 3 rapports sans prise directe avec la première synchronisée. Le freinage se dote de quatre tambours.
A la naissance de la Vespa 400, l'usine de Fourchambault tablait sue une production journalière de 200 unités, une cadence optimiste jamais atteinte. En France, sa meilleure année demeure 1958, avec environ 12.000 immatriculations. Des versions pour l'exportation sont réalisées, notamment des conduites à droite pour la Grande-Bretagne et quelques modèles pour les Etats-Unis. Au fil du temps, les chiffres de ventes stagnent, et l'horizon s'obscurcit pour l'usine de Fourchambault. Fin 1960, un nouveau modèle se dévoile, coiffé de l'appellation affriolante de GT. Il s'agit de la même 400, qui s'est enrichie de quelques chromes (baguettes, enjoliveurs de feux arrière) et se chausse de pneumatiques 4.40 x 10. Mais les améliorations concernant essentiellement la mécanique, avec l'avènement d'une boîte à 4 vitesses et d'un système de graissage automatique. Cette dernière version va être produite à environ 200 exemplaires seulement et constitue donc aujourd'hui une rareté. Beaucoup de collectionneurs rêvent d'en dénicher une. La production de la Vespa 400 s'achève à la fin de l'année 1961. L'usine qui a abrité cette belle et folle aventure sera vendue quelque temps plus tard à Simca.

L'usine de Fourchambault

Entre 1957 et 1961, on estime à presque 30.000 exemplaires (29.873) le nombre de Vespa 400 construites.

Triscooter

AC4T et MPF1T
Dans les années 40, les premiers "triscooters" Vespa apparaissent dans la gamme Piaggio. Dès 1948, le modèle APE va être continuellement amélioré afin de répondre aux exigences des clients. Comme un cousin dénommé Lambretta, le Vespa va se répandre dans les services des PTT à partir de 1955. Dans les années 60, après le retrait de Lambretta, les Piaggio AC4T deviendront les seuls triscooters de la Poste. En 1966, la cabine s'élargit pour accueillir deux agents, la caisse devient plus importante pour embarquer 12 caisses de courrier.

AC4T La Poste 1963 et 125 MPF1T La Poste 1979
Universal Hobbies
Le modèle MPF est directement dérivé du modèle AC. En 1979, il reçoit un équipement conçu spécialement pour les PTT et son arrivée dans le parc de La Poste coïncide avec l'arrivée du nouveau logo, l'oiseau bleu en trois parties au lieu de cinq. La cabine reçoit des portes, un petit plus pour le confort de l'agent chargé de son utilisation. La caisse de transport, d'un volume de 2,28 m3, est plus accessible grâce à des larges parois tôlées articulées qui permettent de manipuler le chargement par les côtés et par-dessus. C'est la version TRN qui prendra la relève et en 1997, on comptera encore 600 triscooters dans le parc de la Poste.
Enrico Piaggio disparaît en 1965 et ne laisse aucune descendance. C'est l'époux de sa fille adoptive qui lui succède aux commandes de la société, un dénommé Umberto Agnelli.