VENTURI    

Dernière mise à jour : 26/05/2010

Chic...

Petit historique

La première maquette de la future Ventury apparaît en 1984. C'est une petite entreprise qui propose cette nouvelle automobile, la MVS, ou Manufacture de Voitures de Sport, située en Loire-Atlantique. LA MVS a été fondée par Claude Poiraud et Gérard Godfroy. L'idée, au départ était de proposer une Grand Tourisme à la française. Pour mettre en avant sa création, Ventury s'engagera aux 24 Heures du Mans ou en Formule 1 avec l'écurie Venturi-Larousse. Après la maquette, la MVS Ventury, qui devient vite Venturi (avec un i) tout court, apparaît en 1990. Suivront la 400 Trophy et la 400 GT.

Claude Poiraud et Gérard Godfroy

Redonner à la France une marque d'automobiles de prestige, tel est le pari conclu par une équipe de passionnés au milieu des années 80. Le premier résultat est la sortie d'un coupé superbe qui fera plus que retenir l'attention. C'est en 1984 que l'ingénieur Claude Poiraud et le designer Gérard Godfroy décide de redonner à la France une voiture de prestige sur mesure alliant luxe et mécanique pointue. Claude Poiraud, ancien d'Alpine et Heuliez, et Gérard Godfroy, lui aussi venant d'Heuliez, pour concrétiser ce rêve, vont construire une première maquette. Après cette maquette à l'échelle 1 de la première Ventury (avec un Y à la fin à ses débuts), et sa présentation au Salon de Paris de 1984, il est temps de passer à la réalisation du premier exemplaire commercialisable. Dans l'aventure, deux autres complices sont entraînés, Jean-Pierre Sachot pour le côté Méthode développement et Jean-Jacques Turquand, responsable production. Pourtant, au départ, seuls deux exemplaires étaient prévus, Gérard et Claude n'avaient prévu la Venturi que pour eux deux. Ce sont les financiers, séduits, qui parviendront à convaincre les deux hommes de voir plus loin.

Valfimo, Rondeau, MVS

La maquette de la première Ventury est réalisée en polyester à partir d'un master taillé dans un bloc de mousse de polyuréthane. La réalisation est confiée à la Société ATMC du Groupe GPR, dont le créateur dirigeant Guy Prache est un ami de Claude Poireaud et de Gerard Godefroy. Guy Prache décide d'investir dans le projet Ventury en prenant en charge, entre autres, les coûts conséquents des pièces mères et des moules afin de réaliser les carrosseries. En 1985, la société anonyme Valfimo est constituée. Le projet initial s'appuyait au départ sur des motorisations transversales, comme le 4 cylindres turbo de 130 ch de la Golf GTi ou le 1600 de la 205 GTi. Cependant, ces motorisations sont jugées insuffisantes par les financiers. Pour eux, les 130 ch sont insuffisants, il faut 200 chevaux. Les deux mécaniques prévues sont écartées, les concepteurs ne voulant pas réaliser un "remake" de la Matra Murena, belle, originale mais sous motorisée. Une deuxième voiture est donc mise en chantier, avec cette fois une motorisation de Peugeot 505 Turbo. Ce moteur monté en position centrale et transversalement à l'arrière développe 200 chevaux. C'est à cette époque que Jean Rondeau s'intéresse au projet et décide de participer à son élaboration. Il fournira ses locaux du Mans à la jeune équipe et mettra à disposition ses fidèles lieutenants qui ont participé au succès de la marque Rondeau. C'est ainsi que Lucien Monté, Philippe Beloou et Philippe Bône participent à l'aventure Ventury. A cette époque, la structure Auto Concept créée par Rondeau travaille pour la course mais commence également à se tourner vers des produits plus civilisés. Auto Concept va donc entamer une collaboration très étroite avec Ventury. C'est au cours de cette période que Philippe Belou s'attaque au plan du châssis. Le 15 août, le carrossier Christophe Bihr rejoint Ventury.
Ventury Coupé
En septembre 1985, la MVS voit le jour, avec Hervé Boulan comme Président directeur général. Sous on impulsion, la Ventury devient venturi, avec un "i". H. Lejeune devient directeur commercial. En décembre, le premier prototype roulant est présenté à la presse, avec le logotype MVS, embarquant un moteur 4 cylindres turbo de 200 chevaux. Au cours de la mi-1986, ce moteur original est remplacé par le fameux PRV V6 de 2,5 litres. L'arrivée de l'Alpine GTA V6 Turbo est une aubaine. Beaucoup d'éléments mécaniques proviennent de la grande production française comme la boîte de vitesses de la Citroën CX, la transmission héritée de la Matra Murena, ou les suspensions de la Peugeot 205 GTi et de la Renault 25. Le modèle finalisé est présenté lors du Salon de l'Auto de Paris en 1986 et bénéficie de suite d'un certain intérêt, pour ne pas dire d'un coup de coeur, du public. Le cahier de commandes commence à se remplir et l'auto entre en production en 1987. De juin 1987 à février 1988, la montée en production progresse, passant de 1 à 4 voitures par semaine.

Une usine clé en main de 1.500 m2 est construite à Cholet et la société comprend alors une dizaine de personnes. En décembre 1986, José Rosinsky, de Sport Auto, donne un coup de pouce à la MVS Venturi. Ses critiques sont bonnes et le comparatif avec l'Alpine V6 turbo est flatteur. La première Venturi se présente sous la forme d'un coupé deux places à la ligne effilée et tendue. Le nez est particulièrement agressif, avec ses projecteurs intégrés. Ce GT adopte d'origine la direction assistée, les glaces électriques, le volant sport gainé de cuir, la climatisation, la radio, le verrouillage centralisé des portières, des roues en alliage léger au dessin très personnalisé, et la robe est revêtue d'une peinture métallisée vernie. La notion d'intérieur cuir est poussée à son paroxysme, ce noble matériau recouvrant non seulement les sièges mais également le tableau de bord et l'intérieur des portières. La loupe de noyer, d'orne ou de merisier (selon la couleur désirée) vient parer les garnitures de portières, du tableau de bord ou encore du pommeau de levier de vitesses. Le moteur Peugeot, un 4 cylindres de 200 chevaux, initialement choisi, laisse la place à un 6 cylindres turbo, le même que celui qui équipe les Renault 25 ou les Alpine. Installé en position centrale longitudinale, son bloc et ses culasses sont en alliage d'aluminium. Il est suralimenté par un Garett T3 avec échangeur air/air dans le becquet arrière. Le système de freinage intègre un double circuit avec assistance et des disques ventilés sur les quatre roues. Les suspensions ont fait l'objet d'études très sérieuses et optent pour deux triangles superposés, un combiné ressort-amortisseur et une barre anti-roulis à l'avant, tandis qu'à l'arrière est adopté l'essieu à cinq barres avec un bras supérieur avec un tirant, deux barres parallèles inférieures réglables avec un tirant réglable ainsi qu'un combiné ressort-amortisseur et barre antiroulis. Le premier exemplaire est livré en mai 1987, à Raymond Goulomès, président de l'ACO. 6 moins plus tard, 50 voitures sont déjà construites.
Avant sa mise au point définitive, la mécanique de la Venturi est durement sollicitée sur des pistes d'essais. Le choix des pneumatiques, après moult tours de piste à Ladoux chez Michelin, se porte sur des Michelin M XX. Côté performances, le coupé Venturi parcourt le 1.000 mètre départ arrêté en 26,8 s et passe de 0 à 100 km/h en 6,9 s.

En 1986, le coupé Venturi 200 chevaux était commercialisé à 296.400 francs. A l'automne 1988, le coupé turbo était vendu à 359.900 francs. Deux mois de délais étaient nécessaires avant de pouvoir prendre livraison de son automobile. En 1988, un magnifique cabriolet Transcup, facturé 405.000 francs, viendra épauler le coupé au catalogue.

En 1989, Venturi est repris par le groupe Primwest, qui avait également une participation dans les Automobiles de la Chapelle. Xavier De La Chapelle est nommé PDG à la demande du groupe. Ce dernier voit grand et va essayer de développer la marque dans toutes les directions. Primwest va donner à la marque les moyens de ses ambitions. En premier lieu, une nouvelle usine fut construite à Couëren, près de Nantes. Cette unité, d'une superficie de 5.500 m2 et d'une capacité de production de 500 voitures par an, est opérationnelle en 1991, en remplacement de celle de Cholet. A partir de cette date, une politique est également mise en place afin d'établir un réseau d'importateurs en Europe, au Moyen-Orient, aux Etats-Unis et au Japon. Cependant, la crise arrive et va empêcher la marque d'atteindre ses objectifs. Au Mondial de Paris en 1990, le nouveau logo de Venturi fait son apparition. Face au cheval cabré de Ferrari, Venturi fait prendre son envol au Gerfaut, le plus grand faucon du monde. Ce dernier est placé dans un écusson bleu rappelant la nationalité de la marque, centré dans un ovale rouge. Le nom de MVS est abandonné au profit de Venturi tout court. Cette année-là, le cap des 200 voitures produites depuis la première voiture sortie en 1987 est franchi.
Les années 90 débute avec de grands changements. Après le rachat de l'écurie Larrousse, qui engendra un coût de 28 millions de francs sans pour autant permettre de vendre plus de voitures, et l'absence de bénéfices, la famille Schlumberger, qui soutient la firme depuis 1989, décide de mettre les pieds dans le plat. Un nouveau PDG est nommé, l'écurie de F1 est abandonnée, et un plan de restructuration est engagé. Des licenciements sont inévitables à la fin de l'année 92 et, sur les 90 employés, 30 se retrouvent au chômage. Pour stabiliser l'entreprise, il faut écouler les stocks et surtout, trouver un partenaire qui investisse. La direction est assurée par intérim en 1992 et 1993.

Venturi est réputée pour la tenue de route exceptionnelle de ses réalisations, et innova dans de nombreux domaines. La 400 GT demeure la voiture française la plus performante de tous les temps, notamment en étant la première voiture de route au monde équipée de freins carbone en série. La compétition de haut niveau a forgé la popularité de la marque. Tout le monde se souvient du mémorable "Venturi Gentlement Drivers trophy" qui réunissait en 1992 un imposant plateau de 75 pilotes. Venturi s’est également illustrée lors de brillantes participations aux 24 Heures du Mans avec notamment en 1993 avec Christophe Dechavanne sur la Venturi Jaccadi aux cotés de Jacques Laffite, et en 1995, Paul Belmondo engagé sur l’unique 600 SLM.

400 GT
C’est dans les courses internationales de GT qu’elle obtint ses plus belles lettres de noblesse en triomphant à plusieurs reprises face à Ferrari et Porsche. 1994 fut en effet l’année de la consécration pour Venturi, qui remporta par 3 fois son duel face aux F40 et autres concurrents : à Dijon, la 600 LM de Ferté et Neugarten de l’écurie Jaccadi, aux 1000 km de Paris, victoire de Pescarolo et Basso sur 600 LM, et enfin aux 4 Heures de Spa, encore avec Ferté et Neugarten.

600 LM

Nouvelle direction

En 1996, Venturi est rachetée par un homme d'affaire thaïlandais, M. Seree Ravkit, président du Groupe Nakarin Benz à Bangkok. Au début de 1998, le capital de la société passe de 3 millions à 10 millions de francs. Un nouveau PDG est nommé, Michael Bishop. Mais une nouvelle crise économique a une nouvelle fois raison de la marque.
Venturi 300
La Venturi 300, Atlantique, apparaît en 1995. Elle sera produite jusqu'en 1999. Elle évoluera en 1998, avec le moteur ES9 de Peugeot-Renault, dotée de deux compresseurs à basse pression qui permettent de réduire le temps de réponse habituel des turbos et de prolonger son effet tout en le rendant plus progressif. Elle prendra alors le nom de 300 Atlantique Bi-Turbo. Le moteur, un V6 à 60° développé par l'importateur belge Alvan Motors est équipé d’une distribution à 24 soupapes, la puissance passe à 310 ch à 6 400 tr/min et le couple à 40,2 Nm à 4 200 tr/min. L’objectif de remettre Venturi au niveau de la concurrence et notamment des Porsche 911 Carrera est atteint. Les performances sont au rendez-vous, Venturi semble avoir atteint un nouveau seuil de crédibilité en proposant l’une des GT les plus performantes de sa catégorie. Les premières commandes sont enregistrées et les premières voitures fabriquées. Mais la crise en Asie (Venturi appartient à une société Thaïlandaise depuis sa dernière reprise) et la faiblesse du marché européen font que Venturi, victime d’un manque de confiance sur sa pérennité de la part des acheteurs potentiels est de nouveau en difficulté et doit chercher un repreneur. Après le rachat par Gildo Pallanca-Pastor, il était prévu de redémarrer la production de l'Atlantique 300 à Nice, afin de finir d’honorer les commandes en cours. Le stock de pièces détachées et les voitures en cours de construction représentant une bonne douzaine de semi-remorques sont acheminés dans des locaux situés près de Nice. En fait plus tard on apprendra que les dernières commandes de l’Atlantique 300 ne seront pas honorées faute d’un redémarrage de la production. Treize Atlantique 300 seulement auront été construites et seuls quelques heureux propriétaires auront été livrés, les autres et pour certains - bien que leur voiture soit en cours de construction - ne les recevront jamais. Finalement, ces ultimes châssis seront finalement utilisés pour construire les toutes dernières Atlantique, rebaptisées Héritage GT3, qui vont en 2006 disputer les épreuves FIAGT3.

300 Atlantique 1996
Norev

300 Atlantique

Gildo Pallanca Pastor

Pilote amateur, appartenant à la famille Pastor, qui est le plus important promoteur immobilier à Monaco, Gildo pallanca compte plusieurs participations au Championnat du Monde off-shore, au Paris-Dakar, au rallye de Monte-Carlo et aux 24 Heures de Daytona. En 1990, il lança MRT (Monaco Racing Team), qui racheta les actifs de Bugatti Automobili SpA en 1995. Il établit le record du monde de vitesse sur glace en 1995 à bord d'une Bugatti EB 110 SS.
Fetish
Le 22 janvier 2000, Venturi est une nouvelle fois en difficulté et mise en liquidation judiciaire sur décision du Tribunal de Commerce de St-Nazaire. Maître Brunet-Beaumel est désigné pour trouver un repreneur, la date limite de dépôt des offres étant fixée au 14 avril 2000, puis repoussée à mai 2000. A cette date, 12 offres ont été déposées et quatre semblent sérieuses. C'est en 2000 que MRT, l'écurie de course du monégaste Gildo Pallanca-Pastor, s'intéressa aux restes de la marque Venturi, en faillite. En juin, c'est sa proposition qui est retenue. Gildo Pallanca-Pastor rachète donc l'entreprise en 2001 avec ses actifs. Riche industriel, il devient donc le nouveau propriétaire de la marque française Venturi. Toujours dans l'esprit de créer une voiture de prestige à caractère sportif, Venturi va revivre avec un nouveau modèle, la Fetish. En attendant, le déménagement de l'usine est organisé, le stock de pièces détachées est acheminé à bord d'une douzaine de semi-remorque à destination de Monaco. Au cours de l'été, Gildo Pallanca-Pastor intègre dans la structure de la nouvelle société l'ancien responsable du service après vente, Mr Godart, et le responsable de l'atelier de sellerie. Le retour à la normale, pour les propriétaires d'automobiles Venturi, est prévu pour le premier trimestre 2001. Mr Barbaroux est nommé directeur général de la société.

L'annonce d'une nouvelle Venturi, au Salon de Genève en mars 2002, laisse présager le meilleur. Les amateurs se prennent à rêver d'une Porsche française, en tout cas d'une suite à l'aventure Venturi qui a tristement pris fin en 2000. Mais la Fétish n'est pas de la même veine, plus proche d'une lotus Elise que d'une Porsche. Dès son arrivée à la tête de la marque, Gildo avait lancé la création d'un modèle symbolisant ses aspirations en matière d'automobile. La conception et la construction de ce roadster original ne prendra que 8 mois. Pour cette étude, il fait appel au designer Sacha Lakic. En juillet 2001, il a donc achevé le petit roadster sportif ave Philippe Moch, spécialiste des matériaux composites. La voiture a été développée sur une base de Spider Renault et son moteur est le V6 de la Clio RS Trophy. Les éléments de carrosseries en composite sont traités par la société Moc Composites. Abandonnée par Renault et reprise à son compte par Philippe moch, cette version vitaminée du Spider aurait dû voir le jour sous le nom de... delage. Mais, reconsidérant une éventuelle commercialisation du projet, Renault s'en sert pour élaborer une berlinette dont la présentation au Salon de Genève 2001 est à nouveau annulée. Si la Fétish est différente de cette étude, l'expérience acquise a profité à son élaboration, d'autant que Moc Composites a également participé à sa réalisation aux côté du groupe Duarte, spécialiste de l'industrialisation et principal intervenant.

La Venturi Fetish arbore des courbes et des volumes qui lui donnent l'allure d'un gros jouet. Un trait singulier tien à la découpe du passage de roue avant masquant le haut du pneu. On remarque encore son toit amovible transparent et sa légèreté (850 kg). Sacha Lakic a joué le dépouillement en laissant le châssis en aluminium partiellement apparent. La carrosserie est en matériaux composites et ses portes à ouverture en élytre sont en carbone. Stricte deux places, elle loge son moteur 4 cylindres 2 litres 16 soupapes de 180 ch d'origine Renault au centre, en avant de l'essieu arrière. La transmission aux roues arrière est assurée par une boîte manuelle à 5 rapports, avec freins à disques ventilés à quatre pistons Brembo et direction à crémaillère. Les performances sont alléchantes, avec une vitesse de 225 km/h et le 0 à 100 km/h en 6 s. des versions destinées à la compétition correspondant aux règlements N-GT 2 litres et GT FIA sont envisagées. L'aspect ludique et sportif n'empêchent pas la Venturi de proposer des équipements comme la climatisation et le GPS.

Une version compétition de la fétish a été dévoilée au Mondial de l'Auto à Paris, en octobre 2002. Encore plus dépouillée et très remaniée, elle est dotée d'une cage de sécurité en gros tubes et d'un énorme aileron avec des flancs redessinés pour accueillir d'énormes entrées d'air. Elle est équipée d'un moteur Clio v6 24 v de 2.493 cm3 et 310 ch, au centre d'un châssis de 257,5 cm d'empattement. La transmission fait appel à une boîte à 6 rapports. La vitesse annoncée est de 255 km/h.
L'ambition de Venturi était de devenir l'équivalent de Porsche ou de Ferrari. Gildo Pastor semble plus réaliste. La Fétish concrétise une nouvelle orientation vers un véhicule mieux adapté au contexte économique actuel, au style original et au prix plus raisonnable. La vente fera l'objet d'une approche nouvelle et profitera des directives européennes en matière de déréglementation de la distribution automobile. Elle pourrait également être vendue en direct par voie électronique. Equipée d'une mécanique de grande diffusion, son entretien se ferait dans les réseaux habituels. La Fétish sera construite sur la Côte d'Azur, à Nice, alors que le siège de la société Venturi sont installés à Monaco.

Le premier concept-car est apparu au Salon de Genève 2002. La Fetish fut ensuite présentée au Salon de Paris en 2002. Il faudra encore attendre 2 ans pour voir le produit final, la version définitive étant prévue pour le Mondial de l'Auto de Paris 2004, pour les 20 ans de la marque. L'annonce fait d'ailleurs les gros titres des médias. Mais la Fétish revient avec une motorisation inédite et pour le moins inattendue. Remodelée par Gérard Ducarouge, ancien directeur de Matra, Ligier, Alfa Romeo et Lotus Larrousse, puis directeur du développement chez Matra de 1994 à 2002, les lignes de la Fétish, légèrement modifiées, restent toujours dans le même esprit que le prototype de 2002. Mais le moteur, lui, est totalement inédit. Il s'agit en fait d'un moteur électrique en position centrale arrière d'une puissance de 185 kW, ce qui correspond à environ 245 ch. sur une voiture à moteur essence. Avec une autonomie de 350 km, la Fetish affiche 170 km/h comme vitesse maximale. Pas moins de 7.200 accumulateurs sont nécessaire pour animer la mécanique. La Fétish est la première voiture de sport 2 places électrique au monde.

Fetish 2005
Norev
Après la disparition d'Alpine, Venturi est resté le seul constructeur français de voitures de sport et de prestige. En 2008, la firme désormais spécialisée dans les véhicules électriques et les véhicules solaires, a dévoilé son nouveau moteur électrique VM300 lors du Salon Top Marques à Monaco. Ce moteur, d'une puissance de plus de 300 CV (plus de 220 kW), équipe le Roadster Venturi Fétish 2009 exposé au Salon de Paris de 2008.