TRIUMPH    

Dernière mise à jour : 26/05/2010

Moto et Auto...

Petit historique

Avant de construire des automobiles, Triumph connaîtra un beau succès dans la production de motocycles. Siegfried Bettman, allemand émigré en Grande-Bretagne, fonda la firme en 1885, sous un nom qui sonne mieux que le sien et compréhensible par tous : Triumph. En 1903, la marque réalise un tricar, mais il faudra attendre 1923 pour voir apparaître un premier véhicule à quatre roues, une 4 cylindres à moteur Ricardo. Ce n'est qu'en 1936 que la branche automobile devient autonome.

Siegfried Bettmann et Mauritz Johann Schulte

     

C'est en 1883 que Siegfried Bettmann, né en Allemagne, arrive au Royaume-Uni. Il travaille dans diverses sociétés et, en 1885, ouvre un commerce d'eexportation de bicyclettes à destination de son pays d'origine. Il réalise alors que son nom, sous lequel il distribue ses bicyclettes, pourrait être un frein à leur diffusion. Il cherche donc un nom qui sonne aussi bien au Royaume-Uni, en France et en Allemagne, dont il parle couramment les langues. C'est ainsi que naît la marque Triumph. Il s'associe rapidement à Mauritz Johann Schulte, technicien originaire comme lui de Nuremberg. Installés à Coventry, région la plus industrialisée du Royaume-Uni, les deux hommes passent vite à à la moto vers 1903. Triumph connut alors une expansion considérable, dopée par les productions de guerre. Cette grande guerre va marquer le début du succès commercial de Triumph qui, jusqu’en 1918, fournit pas moins de 30000 motos aux forces armées britanniques. Après la guerre, en 1919, Maurice Schulte veut abandonner la production de bicyclettes pour construire des automobiles. En désaccord avec Bettmann au sujet de la diversification de la production Triumph, il décide de quitter l'entreprise. Il est alors remplacé par Claude Holbrook. Ce dernier, curieusement, pense lui aussi que l’avenir de l’automobile est plus prometteur que celui de la bicyclette. C'est en 1923 que la société se décide cependant à créer un département automobile et débuta la production en petite série des types moyens populaires de 1,4 et 1,9 litre dotés - innovation capitale - de freins hydrauliques Lockheed. Ce secteur sera bien entendu soutenu par la division motocyclettes. En 1925, l'usine de Coventry occupait 45 000 m2 et employait 3 000 personnes. Elle produisait environ 25 000 à 30 000 motocyclettes par an, réparties en neuf modèles.
Vers la fin des années vingt, l'expansion automobile au Royaume-Uni est encore freinée par une taxation qui pénalise les fortes et moyennes cylindrées en incitant les constructeurs à produire de très petits modèles dotés de moteurs performants. Si cette fiscalité n'influence pas le marché très restreint des automobiles de grand luxe, elle oblige les constructeurs de types populaires à trouver des astuces pour en éviter les conséquences : très petites cylindrées, moteurs deux temps, véhicules à trois roues permettent de répondre à une demande naissante des couches populaires.

Premières automobiles

Depuis 1922 et le coup de génie d'Herbert Austin, qui impose à son conseil d'administration la mise en production de la minuscule Seven, considérée comme un jouet sans avenir, les autres constructeurs n'ont de cesse, au vu du succès croissant de la "baby" Austin, d'en faire autant. En 1927, on chuchote qu'une très petite Morris, concurrente directe de la Seven, va voir le jour. Singer a déjà mis sur le marché un type Junior à 4 cylindres et arbre à cames en tête de 848 cm3 et Clyno, marque très populaire à l'époque, propose une 9 HP 2conomique. Mais la petite bombe du Salon de Londres 1927 provient d'une marque de Coventry jusque-là réputée pour ses motos : Triumph. Enviant elle aussi le succès de l'Austin Seven, la direction de Triumph a fait étudier un modèle populaire d'une cylindrée inférieure à 750 cm3 classant la voiture dans la catégorie des 7 HP (4 ou 5 CV en France). Cette orientation voulue par Bettmann est dictée par deux considérations : la catégorie des 7 HP correspondant au segment de marché le plus large et les voitures de 10 à 14 HP se heurtent aux productions d'Austin et de Morris, équivalentes, mais vendues 100 à 150 £ de moins, écart considérable à l'époque.
Super Seven
La nouvelle petite Triumph annonce clairement la couleur en se présentant face à l'Austin comme une Super Seven plus brillante et plus raffinée du point de vue mécanique. Son petit moteur a trois paliers, qui lui permettent de tourner couramment à 4.000 tr/mn - régime inhabituel à l'époque, surtout pour un "latéral" - et de développer 23 ch. Son régime limite est théoriquement de 5.400 tr/mn. Il est classiquement refroidi par thermosiphon et ventilateur, graissé sous pression et allumé par magnéto. La boîte est à 3 rapports, rapprochés sur les premières voitures et plus longs sur les modèles de production afin de freiner les ardeurs sportives des conducteurs. Le châssis est classiquement suspendu par des ressorts semi-elliptiques à l'avant et quart-elliptiques à l'arrière. L'empattement permet des carrosseries à quatre places. Fait unique dans la catégorie, la Super Seven freine bien grâce à de grands tambours et à une commande hydraulique. Et sur ce point, l'Austin est largement battue.

Super Seven 1929
Conformément à son image de petite voiture raffinée comme la Singer, la Super Seven offre des carrosseries plus étoffées, mais plus lourdes, que celles de l'Austin Seven : une caisse torpédo quatre places classique, un cabriolet-roadster deux places avec arrière en queue de canard et deux conduites intérieures deux portes quatre places, l'une tôlée, l'autre semi-tôlée. En conséquence, les prix sont supérieurs à ceux des types directement concurrents : 149 £ pour une Super Seven torépdo de base, 167 £ pour la torpédo luxe et 187 £ pour la berline, dont le poids atteint 560 kg à vide. En face, l'Austin Seven coûte 135 £ et la Jowett, 145 £. La vitesse maximale frôle 80 km/h et les conducteurs les plus insouciants de leur mécanique atteignent 60 km/h en 2e dans un bruit d'enfer. En 1929, les roues à rayons fils sont standard sauf sur la torpédo de base, la planche de bord est mieux équipée et les laques cellulosiques sont adoptées. La Super Seven devient une Super Eight en 1930 avec un alésage porté à 83 mm pour une cylindrée de 832 cm3 donnant de meilleures reprises malgré un alourdissement des carrosseries dû à un accroissement du confort exigé par la clientèle. Bien née, la Super Seven fait vivre la branche automobile de Triumph jusqu'en 1933. Face aux nouvelle 8 HP bon marché de Morris et de Ford, Triumph va s'orienter vers des productions plus ambitieuses, mais peu rentables, qui vont précipiter sa disparition du marché à la veille de la guerre.

Super Eight Pillarless Saloon 1933

     

A partir de 1930, la Super Seven doit perdre son caractère spartiate propre aux voiturettes sportives de la période 1923-1927 et recevoir des équipements de confort tendant à faire oublier sa très faible habitabilité. Supplément de puissance avec la Super Eight : boîte à 4 rapports sur le type luxe de 1932, réservoir arrière sur les conduites intérieures, élargissement des voies et même caisse à quatre portes. Face à la crise, l'évolution était inévitable.

Donald Healey (1898/1988)

Si la Super Seven était proposée avec des carrosseries spéciales exécutées sur mesure, elle faisait aussi l'objet de préparations mécaniques par les soins de quelques concessionnaires qui allaient jusqu'à la doter d'un compresseur, sans succès toutefois. Un jeune pilote de rallye du nom de Donald Healey débuta en 1928 sur Super Seven.
TR3

TR3 1955
Del Prado

Spitfire
La Spitfire est présentée en octobre 1962, au Salon de Londres. Reprenant les éléments mécaniques de la Herald, sa carrosserie est issue d'un dessin de l'italien Michelotti. Proposé sous forme de cabriolet, il vient concurrencer directement l'Austin Healey Sprite. En 1964, la MKII prend la relève, avec plus de puissance et un intérieur plus confortable. Avec la MK3 de 1967, la Triumph devient une vraie sportive avec un moteur de 1.300 cm3 (1.147 cm3 en 1962). Si la silhouette reste pratiquement identique à la MKII, elle sera modifiée en 1970 par Michelotti pour lui donner un petit peu de modernisme. La MK1500 de 1974 sera la dernière Spitfire de la série. La production de ce modèle sera arrêté en 1980, après 18 ans de production et un beau succès.

Spitfire 1962
Solido

Herald

Herald 1200 Saloon 1966
Lledo

TR4 - TR6 - TR7

TR6 1969
Solido
En Grande-Bretagne, la compétition automobile est inscrite dans l'histoire de l'automobile anglaise. Depuis les premières heures de la locomotion, les anglais, malgré leur insularité, ont toujours été des passionnés des courses, sur circuits comme sur pistes. Que ce soit au RAC, épreuve du Championnat du monde, ou dans des épreuves locales, les pilotes anglais ont toujours brillé. Tony Pond fait partie de ces pilotes. En 1976, Triumph l'engage comme pilote officiel et lui offre le volant de la Triumph TR7 V8. Avec ce modèle, Pond remportera pour la première fois le Manx Rally (Tarmac Championnat) en 1978.

TR7 V8 Manx International Rally 1978 Tony Pond/Fred Gallagher
Ixo