Marque britannique, Sunbeamland Cycle Factory fut fondée en 1888 par la John Marston Co Ltd pour fabriquer, comme son nom l'indique, des bicyclettes. Elle se dirigea ensuite vers la construction de motocyclettes et d'automobiles. Devenue Sunbeam, la marque sera la première firme britannique à remporter un Grand Prix. Sunbeam battra également de nombreux record de vitesse, notamment grâce à Henry Seagrave, premier à établir un record de vitesse supérieur à 300 km/h (328 km/h) à Daytona, sur Sunbeam Spéciale 1.000 ch.

En 1901 sort la première Sunbeam, une Twin. La première voiture produite en série apparaît plus tard, une 2,7 HP à moteur De Deion-Bouton. En 1909, un français venant de chez Hillman va sortir la marque de l'anonymat, la véritable histoire de la Sunbeam Motor Car Company commence alors. La première voiture de Coatalen est une 14/18 HP, qui va, comme la 12/16 HP qui va suivre, s'imposer sur le marché britannique. En 1910, alors que la production des Sunbeam augmente, 650 véhicules sortiront des chaînes en 1911, Sunbeam va se lancer dans la compétition. Pour ce faire, il va construire un premier prototype, le "Nautilis", curieux engin au museau en forme de stylo. C'est cependant avec le "Toodles II", qui succède à la "Nautilus" qu'il remportera le plus de succès sportif. En 1912, Coatalen offre à la marque ses lettres de noblesse. Les Sunbeam engagées dans la Coupe de l'auto monopolisent les trois premières places à l'arrivée. Elles seront 3e, 4e et 5e au Grand Prix de France. Sunbeam dispose désormais d'une notoriété internationale confirmée par le lancement à succès d'une version 3 litres de la 12/16 HP.

Louis Coatalen, né en France, passa une bonne partie de sa carrière en Grande-Bretagne. En 1906, après avoir dessiné pour Panhard & Levassor, Clément et De Dion, il rejoint l'Angleterre pour un poste d'ingénieur chez Humber. L'année suivante, il s'associe à Hillman pour fonder la Hillman-Coatalen. En 1909, après une courte période chez Singer, il entre à la Sunbeam Motor Car Company, société qu'il ne quittera qu'en 1931. Il entrera ensuite chez Lockeed, tout en travaillant sur un moteur Diesel pour Panhard. Il reviendra à Paris en 1945 et s'éteindra en 1962.

L'arrivée au sein du bureau d'études de Sunbeam en 1909 de Louis Coatalen, anciennement employé par Humber et Hillman, fait beaucoup pour la pertinence des produits tant civils que de compétition de la marque de Wolverhampton.

Avant 1914, le choix par l'Automobile Club de France de circuits situés près des ports de la Manche (Boulogne et Dieppe) n'est pas innocent. Il s'agit d'attirer les foules de spectateurs britanniques (pour lesquels les prix français sont bas), qui peuvent venir facilement grâce aux nombreux "ferries" qui assurent quotidiennement de fréquentes traversées de la Manche. Les amateurs anglais sont en effet frustrés de compétition automobile du fait que les courses sur routes sont interdites outre-Manche (sauf dans l'Île de Man et en Irlande).

Disposant de l'autodrome de Brooklands, où s'illustrent des "spéciales", les Anglais ne reviennent sur le continent qu'en 1911 pour la Coupe de l'Auto, courue à Boulogne. Sunbeam s'y engage.

Pour le nouveau grand patron technique de la Sunbeam Motor Car Company, le breton expatrié Louis Coatalen embauché en 1909, l'éventuelle participation de sa marque au Grand Prix de l'ACF (interrompu de 1909 à 1910) passe par une sorte de répétition générale, une formule d'approche plus abordable et moins coûteuse pour les constructeurs, la Coupe de l'Auto, organisée par le journal du même nom. Coatalen estime que la course est le meilleur des bancs d'essai et, à partir de 1910, il fait construire des voitures spéciales sur la base de modèles de production, pour participer à des épreuves courtes ou établir des records à Brooklands. Toutefois, ces résultats n'ont pas la portée internationale des courses disputées sur le continent, où la concurrence est beaucoup plus large et les résultats plus significatifs. En 1911, Sunbeam engage à la Coupe de l'Auto, organisée sur le circuit de Boulogne, une voiture dotée d'un nouveau moteur de 3 litres à soupapes latérales, prototype d'un futur type de tourisme, la 12/16 HP. La voiture devra abandonner au bout de quelques tours. En fait, Coatalen en a appris suffisamment pour perfectionner son moteur (allégement des organes mobiles, équilibrage soigné, meilleure alimentation, lubrification améliorée, entre autres préparations) pour prévoir de revenir mieux armé en 1912.

En 1911, les usines Sunbeam de Wolverhampton produirent 650 voitures. Peu de temps avant, Coatalen décida de construire des voitures de course, et baptisa la première du nom de Nautilus. Il lui donna un nez original en forme de stylo. C'est ce prototype qui permit à Coatalen de tester ses principes et d'améliorer les performances de son moteur qui sera installé sur les voitures participant au Grand Prix de 1911. Le second modèle portera le nom de "Toodles II" et remportera plus de succès sportif.

En 1912, la Coupe de l'Auto se dispute dans le cadre du Grand Prix de l'ACF, organisé cette fois sur le circuit de Dieppe. Au cours de ces deux jours d'épreuve, les spectateurs assisteront à un total de 1.540 km de course. Le plateau regroupe deux types de concurrents qui courent ensemble : ceux de la formule libre et les voitures dont la cylindrée va jusqu'à 3 litres. La Sunbeam appartient à cette seconde catégorie, qui a attiré 34 voitures, dont quatre Sunbeam. Arrol Johnson, Carlthorpe, Singer et Vauxhall complètent le bataillon des marques britanniques, qui ne courent pas le Grand Prix. Le moteur 4 cylindres Sunbeam possède un vilebrequin à cinq paliers très bien équilibré et, malgré ses (grandes) soupapes latérales, il respire bien et dépasse 2.500 tr/mn. L'équipe Sunbeam est composée de quatre pilotes, Victor Rigal, Emil Medinger, Gustave Caillois et Dario Resta. Elle s'entraîne à trois reprises pour bien repérer tous les pièges du circuit long de 77 km, qui passe par Dieppe, Londinières et Eu, à parcourir vingt fois. Rigal et sa Sunbeam partent les premiers à 5 h 30 du matin le mardi 25 juin 1912, suivis toutes les 30 secondes par les autres concurrents. Le premier qui repasse devant les tribunes est Hémery sur Lorraine-Dietrich, suivi de Rigal, mais le plus rapide est Bruce Brown sur Fiat (37 mn), alors que la meilleure Sunbeam tourne en 42 mn. Mais celle-ci à un moteur de 3 litres et la Fiat 14 litres ! le lendemain, la victoire de la Peugeot 7,6 litres confirmera la fin des monstres, tendance démontrée aussi par les Sunbeam, dont le moteur "latéral" est bien moins compliqué que le nouveau "double-arbre" 3 litres de la Lion-Peugeot qui court dans la même catégorie.

Le premier jour, Caillois, deuxième pilote et agent de la marque en France, doit abandonner sur ennuis de moteur, alors que les trois autres Sunbeam effectuent une course très régulière. Elles confirment cette régularité le lendemain en occupant, au quinzième tour, les quatrième, cinquième et sixièmes places dans le Grand Prix, et les trois premières places de la Coupe de l'Auto. La disqualification de Bruce Brown pour ravitaillement non autorisé les fera remonter d'un cran dans le classement du Grand Prix, confirmant leur performance et le fait que des cylindrées monstrueuses ne sont plus nécessaires pour gagner en Grand Prix.

En raison des retombées pour les constructeurs et les importateurs, le Tourist Trophy fut un puissant stimulant pour les ingénieurs, qui engagèrent leurs meilleures machines dans cette épreuve. Sunbeam y signa en 1914 une victoire significative.

Conçu pour mettre en lice des voitures de production à vocation touristique, le Tourist Trophy réunit en fait des machines très préparées. De 1905 à 1908, les voitures inscrites sont dérivées de types de tourisme. Après six ans d'interruption, le Royal Automobile-Club décide de réorganiser le TT en 1914. Cette fois, les voitures sont des machines de Grand Prix.

Supprimé de 1909 à 1911, le Grand Prix de l'ACF 1912 révèle une nouvelle génération de voitures de course, aux moteurs plus petits, plus raffinés et d'un rendement très supérieur aux monstres précédents. Peugeot fait école et l'ingénieur en chef de Sunbeam, Louis Coatalen, n'hésitera pas à le copier pour ses voitures de course de 1914. Arrivé chez Sunbeam en 1909, après un passage chez Hillman et Humber, cet émigré breton produit sa première voiture à haute performance en 1910. En 1912, il met en ligne pour la Coupe de l'Auto, une 3 litres qui, malgré ses soupapes latérales, développe 75 ch. et roule à 145 km/h. Un triplé cette année-là rapporte gros à Sunbeam, mais les progrès accomplis en 1913 par Peugeot et les Delage aux moteurs plus perfectionnés relèguent la Sunbeam à la troisième place. Coatalen a retenu la leçon pour 1914. Il vise tout simplement la victoire dans le Tourist Trophy et le GP de l'ACF. L'épreuve britannique est réservée aux voitures de 3,3 litres et le GP français aux voitures 4,5 litres. Malgré la proximité des deux courses (le TT est fixé aux 10 et 11 juin 1914, le GP au 4 juillet), Coatalen prépare deux types de voitures très semblables à la cylindrée près, tandis que Peugeot et Delage se réservent pour l'épreuve française, comme Mercedes.

Louis Coatalen n'hésite pas équiper ses châssis d'un type de moteur copié sur la Peugeot à 2 ACT et 16 soupapes de 1912. La course de piston de 160 mm, considérée à l'époque comme normale, est commune aux deux moteurs. L'alésage du 3,3 litres du TT est de 81 mm, celui du 4,5 litres est porté à 94 mm. Le premier développe 94 ch. à 2.800 tr/mn, le second 108 ch. au même régime. La Sunbeam TT a une boîte à 4 rapports, un embrayage à cône cuir et un pont à différentiel, alors que les voitures antérieures en étaient dépourvues. Elle atteint 160 km/h. La carrosserie est réduite à un grand capot et à un habitacle court de 0,86 m de large, suivi d'un gros réservoir cylindrique et de deux roues de secours. La majeure partie des masses suspendues sont dans l'empattement et les Sunbeam n'ont pas de porte-à-faux importants comme les Peugeot du Grand Prix. Si celles-ci (en 3 litres) ne courent pas le TT, l'opposition est loin d'être négligeable, avec des Minerva belges, des Humber, Straker Squire, Vauxhall et Star britanniques et, entre autres, des Adler allemandes, toutes puissantes et rapides. Le circuit de l'Île de Man mesure 60,3 km à parcourir en deux fois huit tours sur deux journées avec mise en parc fermé à l'arrivée du premier jour. Sunbeam a confié ses voitures aux frères Guinness et à Dario Resta, jeunes, rapides et expérimentés. L'opposition est du même niveau, comptant de nombreux pilotes professionnels.

Après deux journées d'essais libres pour la reconnaissance du circuit, les pilotes augmentent la cadence au cours des trois autres jours d'entraînement. Les frères Guinness signent les meilleurs temps sur un tour, Kenelm en 36 mn et 45 s, Algernon en 38 mn et 31 s. Le comportement des Sunbeam en fait les favorites de l'épreuve, à la grande satisfaction des spectateurs britanniques venus nombreux sur l¨Île de Man. Le 10 juin au matin, la pluie cesse et le beau temps s'installe juste avant le départ donné à 9 h selon un tirage au sort. Les Sunbeam partent en 4e, 14e et 20e positions. Resta casse son moteur dès le 1er tour, semant l'inquiétude chez Sunbeam, alors que Kenelm Lee Guinness est en tête. Au 2e tour, les deux Sunbeam sont au commandement. Elles augmentent leur avance au 5e et la conservent jusqu'à la fin du 8e et dernier tour de la première journée. La moyenne est proche de 92 km/h. Le lendemain, après une nuit en parc fermé, les voitures s'élancent dans l'ordre d'arrivée de la veille. Au 12e tour, l'équipe Sunbeam est durement touchée par l'abandon d'Algernon Lee Guinness, qui casse un cardan de transmission. Heureusement, Kenelm poursuit son parcours méthodiquement en maintenant ses 10 mm d'avance sur la Minerva de Riecken et sur celles de Léon Molon. Vers la fin, Guinness "pousse" un peu plus et prend 20 mm à Ricken en signant le meilleur tour à 94,3 km/h de moyenne. La victoire de Sunbeam sanctionne l'arrivée d'un nouveau constructeur au plus haut niveau.

En 1916, une tournée promotionnelle américaine est organisée : deux voitures de la firme participent avec une certaine réussite à des épreuves locales. Abonnées à la troisième place, elles terminent à cette position aux 150 Miles sur le ciment de l'anneau de Fort Snelling Speedway, aux 300 Miles du Maywood Board Speedway de Chicago ainsi qu'aux 300 Miles courus sur l'autodrome de Cincinnati dans l'Etat de l'Ohio. Le pilote Jean Christians participe également, au volant d'une Sunbeam d'usine, à l'édition 1916 des prestigieux 500 Miles d'Indianapolis. Toutes ces machines cachent sous leurs longs capots un 6 cylindres de 4.194 cm3 crachant 140 ch. à 3.000 tr/mn. En 1919, Sunbeam désire renouveler l'expérience d'outre-Atlantique, riche d'enseignements, et engage deux voitures aux 500 Miles d'Indianapolis. Elles sont équipées d'un 6 cylindres de 4.914 cm3 de cylindrée à la technique sophistiquée, symbolisée par une distribution à double arbre à cames en tête, entraîné par une cascade de pignons et 4 soupapes par cylindre. La puissance délivrée est de 150 ch à 3.000 tr/mn. Pour des raisons inexpliquées encore de nos jours, soit une surcapacité en cylindrée face au règlement de la course, ou la découverte soudaine d'une fiabilité douteuse de la mécanique, les bolides ne participent pas à l'épreuve. Une de ces machines est transformée en automobile de tourisme en 1920, l'autre, aménagée en monoplace, défend sa chance à des meetings de vitesse sur le circuit de Brooklands ou à des course de côte.

Deux nouvelles sportives sont assemblées en 1922, qui utilisent le châssis du Type GP TT de 1921-1922 et le groupe de 5 litres de 1919 prévu pour Indianapolis. Le pilote Henry Segrave termine avec un de ces modèles à la deuxième place de la Coppa Florio. Malcolm Campbell utilise ensuite un exemplaire, puis en 1924, martin d'Alzaga remporte, au volant de l'un deux, la Coupe de Provence lors du meeting inaugural de l'autodrome de Miramas. Plus tard, cette même voiture triomphe, piloté par d'Alzaga, à la Coupe du Roi d'Espagne Alphonso XIII de San Sebastian. Jean Chassagne s'installe aux commandes de la machine lors de la Coppa Florio disputée en 1922. La saison 1923 s'avère particulièrement brillante pour la firme britannique. En effet, cette année-là, Segrave mène à la victoire une Sunbeam équipée d'un 6 cylindres d'une cylindrée de 1.988 cm3, donnant 108 ch, lors du Grand Prix de l'ACF qui se déroule à Tours le 2 juillet. Il devance une autre Sunbeam, celle d'Albert Divo. La quatrième place est occupée par une autre voiture de la marque, celle confiée à Kenelm Lee Guinness. Seul le "tank" Bugatti piloté par Friederich, intercalé à la troisième place, empêche un triomphe total. Quelques mois plus tard, Albert Divo s'adjuge le Gran Premio de Automoviles, disputé sur le circuit de Stiges, près de Barcelone. Outre le T 30 "tank" Bugatti, Sunbeam fut confronté, en 1923, aux Voisin Laboratoire 6 cylindres, aux Delage 2 LCV 12 cylindres, aux Alfa Romeo P1 6 cylindres, Au Fiat 805 8 cylindres, aux benz RH 6 cylindres et aux Miller 122 8 cylindres, de sérieux adversaires.

Si l'architecture mécanique demeure identique sur les voitures de 1924, un compresseur Roots est néanmoins ajouté, ce qui porte la puissance disponible à 138 ch. à 5.500 tr/mn, autorisant une vitesse maximale de 210 km/h, ce qui fait de la Sunbeam l'une des voitures de compétition les plus rapides d'Europe. En Septembre 1924, avec cette nouvelle mouture (qui, après maintes améliorations techniques, atteindra les 170 ch. en 1928), Segrave s'adjuge le grand Prix de San Sebastian, en Espagne, devançant une nouvelle fois une Bugatti, la T35 de Costantini, ainsi que deux Delage 12 cylindres. Une victoire bienvenue après la contre-performance du Grand Prix de l'ACF, couru à Lyon, un mois auparavant, où Segrave a dû se contenter d'une cinquième place au classement général. Pour cette année 1924, les adversaires étaient les Bugati T35 8 cylindres, les Schmid SS 6 cylindres, les Alfa Romeo P2 8 cylindres et les Mercedes Monza 8 cylindres. Il fallait aussi tenir compte des performances des Delage. Au mois de juillet 1925, le Comte Masetti termine à la troisième place du grand Prix de l'ACF, battu par les Delage de Benoist et Wagner. Il termine cependant devant les deux Bugatti de Constantini et Goux. Petite consolation : l'aristocrate italien bat le record de la course de côte de Klausen.

Les saisons des Grands Prix 1926 et 1927 voient l'affrontement des marques Bugatti et Delage, un combat dans lequel Sunbeam est désormais absent.

En marge de son activité sportive en Grand Prix, la Sunbeam Motor Car Company détiendra à cinq reprises le record du monde de vitesse sur terre. La première tentative est effectuée par Kenelm Lee Guinness en 1922. L'auto de l'exploit est propulsée par un V12 d'aviation de 18.300 cm3 autorisant l'épanouissement de 350 ch. Le pilote atteint alors la vitesse de 214,203 km/h.

Après la Première Guerre, Sunbeam s'associe avec Talbot et Darracq en 1920 pour former le Groupe STD. Ce dernier éclatera ensuite, et Sunbeam tentera de survivre malgré tout, rachetant la partie anglaise de Talbot et Darracq. En France, c'est Antony Lago qui sauvera la partie française de Talbot-Darracq en créant Talbot-Lago. En 1935, Sunbeam est rachetée par Rootes, un groupe formé par Hillman, Humber et Commer. Cette association ne sera pas une bonne affaire pour Sunbeam qui disparaîtra du catalogue du groupe. La dernière Sunbeam porte alors le nom de Dawn. La marque renaîtra cependant en 1938, sous le nom de Sunbeam-Talbot. Ce n'est qu'en 1954 que la marque redevient simplement Sunbeam, tout en étant toujours associée au Groupe Rootes. Après le Type 90, une sportive qui s'illustra dans de nombreux rallyes, Sunbeam propose en 1956 la Rapier, un coupé sportif basé sur l'Hillman Minx.

Pour le Tourist Trophy 1914, les voitures ne portaient pas les couleurs nationales officielles, réservées aux machines de Grand Prix. Le Royal Automobile-Club avait affecté une couleur par équipe. Ainsi, les Minerva étaient jaunes, les Sunbeam violettes, les Humber grises, les Star rouges, les Adler blanches, etc.
Au départ du Tourist Trophy figurait une seule voiture française : la petite DFP, pilotée par l'importateur de la marque, un certain Walter Owen Bentley, qui expérimentait avec succès de nouveaux pistons en aluminium. La DFP termina 6e à 77,4 km/h de moyenne. Un beau résultat pour une 2 litres.

En 1959, pour concurrencer les MGA et les Triumph TR3, qui connaissent un beau succès, Sunbeam lance le roadster Alpine, un modèle qui restera au catalogue jusqu'en 1967. C'est en fait une appellation déjà utilisée par un modèle de 2,3 litres présenté en 1953 et conçu pour le marché américain. En 1967 sortiront les coupés Rapier/Alpine basée sur l'Hillman Minx de 1966, un modèle qui s'inspirera de la Plymouth Barracuda de 1964.

En 1976, la marque Sunbeam disparaît, en même temps qu'Hillman et Humber. Singer, qui avait rejoint Rootes, sera la première à disparaître. Une conséquence de la prise de contrôle du groupe par Chrysler en 1961. Ce même Groupe devient de ce fait Chrysler UK en 1970 et l'américain décida, progressivement, de supprimer les différentes marques le composant pour se concentrer sur la seule marque Chrysler UK. Sunbeam, Hillman et Humber disparaissent donc en 1976, sous prétexte que, selon les responsables américains, le faible volume de production ne justifiait pas leur survie. Au total, Sunbeam avait produit, entre 1949 et 1976, 250.000 voitures. En 1977 pourtant, un modèle Chrysler Sunbeam apparaît. Elle préfigure, en style, la Chrysler Horizon française qui sera présentée quelques mois plus tard. Ce modèle deviendra la Talbot Sunbeam après le rachat de Chrysler UK par Peugeot en 1978. Elle sera produite à 200.000 exemplaires entre 1977 et 1983, date ou disparaît le nom de Sunbeam.

A droite, James Bond dans une Sunbeam Alpine

La Sunbeam Talbot Lotus est en fait un assemblage pertinent effectué en 1977 sur la base d'une petite berline anglaise, la Chrysler-Sunbeam. Cette dernière fut dotée d'un moteur issu d'une grande marque sportive, Lotus.

Ce n'est pas une Horizon sportive, loin de là. En fait, il s'agit d'un assemblage effectué en 1977 d'une petite berline anglaise, la Sunbeam, et d'un moteur issu d'une grande marque sportive, Lotus. C'est donc le 2,2 litres 16 soupapes qui sera monté sur la Sunbeam qui viendra remplacer, en course, les Chrysler Avenger. Talbot faisant partie du groupe Chrysler Europe, la Sunbeam Lotus, après le rachat par PSA en 1979, prendra le nom de Sunbeam Talbot Lotus, la firme Chrysler Europe étant devenue en effet Talbot. Homologuée en Groupe 4, la petite sportive sera pilotée par Guy Fréquelin avec succès, accompagné d'un co-pilote aujourd'hui célèbre, Jean Todt.

La Chrysler Sunbeam est une berline compacte 3 portes inspirée de la Hillman Avenger. De cette petite anglaise naîtra une petite sportive, la 1.600 Ti. Dees O'Dell, responsable de la compétition pour Chrysler pense, avec raison, que la base peut suffisante pour participer au Championnat du monde des rallyes. Il ne lui manque qu'un moteur à la hauteur, indisponible dans le groupe. C'est chez Lotus qu'il va trouver la solution avec le 2,2 litres 16 soupapes mentionné plus haut. En 1978, avec le mariage entre Simca et Chrysler, la Sunbeam Lotus devient la Simca-Chrysler Sunbeam Lotus. Elle sera lancée officiellement en mars 1979 au Salon de Genève. Pour l'homologation, la marque doit en produire 400 exemplaires mais Chrysler à des vues plus commerciales. Le 1 janvier 1980, Peugeot rachète Chrysler, et de ce fait la Sunbeam qui devient Talbot-Simca. Commercialisée en noire avec des bandes grises argentées, la Sunbeam voiture ressemble à s'y méprendre à la Talbot Horizon, mais sous le capot, elle est bien différente. Malgré son attrait, de nombreuses voitures produites resteront, en 1982 et 1983, dans les stocks d'invendus. 58 exemplaires, sur les 150 prévus, seront reconvertis en série limitée, la Avon. Bleues, elles reçoivent le logo Lotus et seront malheureusement bradées par un concessionnaire de Nuneaton. C'est le rallye qui fera connaître la voiture, cette dernière brillant dans le championnat du monde, s'octroyant même le titre constructeur en 1981 avec Fréquelin. Elle remportera le RAC dans sa catégorie trois années de suite, de 1980 à 1982. De grands pilotes prendront son volant, comme Henri Toivonen, Jean-Pierre Nicolas et surtout Guy Fréquelin qui, avec Jean Todt comme co-pilote, ratera de peu le titre pilote en 1981. En 1982, le Team Talbot fut transféré à Paris, et l'expérience de l'équipe participa fortement au succès des Peugeot-Talbot Sport. Sachez qu'un projet Talbot Horizon "Lotus" à moteur central fut envisagé à cette époque. La 205 T16 fut cependant préférée à cette dernière.

Le jeune pilote finlandais Henri Toivonen, engagé comme coéquipier de Fréquelin en 1980, signa pour Talbot la première victoire en Championnat du Monde, au Rallye du Rac en 1980.

C'est avec Guy Fréquelin que la Sunbeam Talbot Lotus, ou Talbot Sunbeam Lotus, décroche son premier podium en finissant troisième du rallye du Portugal. Grâce à son moteur puissant, développant 240 ch. dans sa version 2.174 cm3, Guy Fréquelin et son copilote Jean Todt décrochèrent de nombreuses places sur les podiums, la plus haute marche décrochée au Rallye des 1000 pistes en 1980. Au Monte-Carlo de 1981, ils terminent à la seconde place, un excellent début de saison pour Talbot qui allait, en fin de saison, s'octroyer le titre des constructeurs.

Nommé Chef de la compétition de Peugeot Talbot, Jean Todt va développer la 205 T16 pour le Groupe B. L'arrivée de cette nouvelle voiture chez Peugeot entraîna la disparition en Championnat du monde de l'écurie Talbot mais cette dernière apportera toutefois un certain soutien à des pilotes privés. La Talbot Sunbeam Lotus pourra ainsi poursuivre sa carrière en compétition et obtenir encore quelques brillants résultats dans les championnats nationaux. C'est d'ailleurs avec la Talbot qu'Antonio Zanini remporta le Championnat d'Espagne International des Rallyes en 1983.

Signalons également qu'en 1981, Fréquelin ne fut pas le seul à piloter la Talbot. A son volant, on trouva également un jeune pilote finlandais, engagé comme coéquipier, Henri Toivonen, qui signa pour Talbot la première victoire en Championnat du Monde, au Rallye du Rac en 1980.