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La 1500 cumulait les qualités mais malheureusement les ventes sont suspendues à cause des difficultés d'approvisionnement en équipements et surtout à cause des carences du réseau de distribution. Malgré tout, la marque Subaru est créée en 1956 pour pouvoir distribuer de nouveaux modèles, la 1500 ayant fourni une excellente base pour le développement des voitures à venir. La première à voir le jour est la 360, en 1958. Il faudra attendre 1965 pour voir arriver le second modèle, la 1000, premier modèle comportant le moteur boxer et première voiture japonaise à traction avant fabriqué en grande série. En 1968, Subaru of America est fondée et les exportations vers les Etats-Unis débutent. En 1972, Subaru devient détenteur de la transmission intégrale à 3 différentiels. Les quatre roues motrices deviennent alors une argument en termes de sécurité active. En 1990, la marque nippone débute en rallye, avec la Legacy. Le nom de Subaru n'est plus inconnu en Europe et la firme s'intéresse au marché européen. Pour séduire les européens, Subaru lance sa nouvelle voiture, l'Impreza, en plusieurs versions, 1,6 L, 1,8 L et 2 litres, et surtout, disponible avec une transmission classique aux roues avant ou d'une transmission permanent aux quatre roues.

Legacy

C'est en 1989 que Subaru décide de se lancer en rallye par l'intermédiaire de Prodrive, une société anglaise bien connue qui s'occupe du développement et du montage des autos. Lors du Safari, la Legacy effectue sa première apparition en remplacement de la Léone, timidement utilisée jusque-là en compétition. La Léone était une voiture proposée en berline, coupé et break, vendue dans les années 80 et initiatrice du succès de la marque aux Etats-Unis. Dès ses débuts la Legacy est équipée d'une transmission intégrale, une technologie dont Subaru est détenteur depuis 1972, soit 9 ans avant l'apparition de l'Audi Quattro en course ! Cet engagement marque une étape dans le professionnalisme du constructeur en rallye. Si Prodrive se charge de l'intégralité du programme, le moteur est quant à lui toujours fabriqué au Japon, ce qui ne va pas sans causer quelques soucis. Placé en porte-à-faux avant, le Boxer se révèle lourd. De surcroît, il manque de puissance pour "tracter" cette grosse et pesante berline. Enfin, il ne se montre pas très fiable. Cela s'améliora lorsque les Anglais seront autorisés à intervenir également sur le moteur. Préparant en secret la future Impreza, Prodrive n'a cependant pas le droit de se lancer en compétition avant que la Legacy se soit imposée. Cela aurait pu ne jamais se produire si le magicien Colin McRae ne l'avait pas emmenée jusqu'à la première marche du podium du Rallye de Nouvelle-Zélande 1993. La Legacy pouvait ainsi rejoindre le musée, laissant la place à l'Impreza à partir du Rallye des 1000 Lacs.

Fançois Chatriot, ex-médecin, impliqué dans le développement de la Legacy au sein de l'Equipe Prodrive, va piloter la japonaise dans plusieurs rallyes. En mars 1991, il se retrouve au Portugal, 2e rendez vous du Championnat et 3e des pilotes. Après le Monte-Carlo et le Rallye de Suède, le Rallye du Portugal compte 94 partants, loin de faire le plein. Cependant, Ford, Mazda, Toyota et Lancia sont présents, 5 marques ayant des velléités dans les deux Championnats. Ford aligne ses Sierra Cosworth 4x4 confiées à Fiorio, Wilson et Delecour. Lancia compte sur ses Delta Intégrale 16 V pilotées par Kankkunen, Biasion et Auriol. Toyota fait confiance à Sainz, Duez et Schwarz pour mener les Celica à la victoire. Seule Mazda à des ambitions plus modestes avec ses 323 4WD confiées à Mikkola et Puras. Subaru, avec ses deux Legacy RS, celle de François et celle de Markku Alen, sait que les cinq jours de la compétition seront chauds. Avec du matériel aux performances équivalentes, chaque manche va donner lieu à de formidables bagarres. Les pilotes vont devoir parcourir 2.080 km, dont 563,66 de spéciale, répartis en 38 chronos. Très vite, François Chatriot se retrouve écarté de la lutte en tête, suite à deux crevaisons. Il se retrouve 36e. Le français entame alors une belle remontée, se hissant régulièrement dans les 10 premiers dans les spéciales pour se retrouver, le mercredi en fin de journée, à la 15e place. Dans les spéciales suivantes, Chatriot va monter en régime. Dans la troisième étape, Chatriot est bien décidé à déloger la Mazda de Puras de sa 7e place. La dernière étape verra la victoire de Sainz, devant Auriol. Biasion termine 3e et Chatriot, s'étant frayé un chemin au travers des spectateurs encore nombreux en pleine nuit, parviendra à croquer Puras. Alen connaissant des ennuis de direction assistée, Chatriot se retrouve à un moment 5e de l'épreuve. Dans l'optique du Championnat, l'équipe lui demandera de laisser repasser son équipier. Le français n'en fait pas une maladie et s'arrête donc dans un chrono pour permettre à Markku de terminer 5e. François termine 6e. Face à un équipier prestigieux, le "toubib" a démontré ses qualités de pilotes, dans un rallye difficile que seulement 28 équipages termineront !

555

Détenteur de la transmission intégrale à 3 différentiels depuis 1972, les quatre roues motrices vont devenir l'argument en terme de sécurité et devenir l'argument de vente des Subaru. En 1994, la marque lance l'Impreza en Grande-Bretagne et, si les versions 1.6 litres et 1.8 litres sont vite retirées du catalogue, les versions 2.0 litres GL, Sport et Turbo sont conservées. En 1994, en parallèle à la commercialisation de l'Impreza, Subaru s'engage dans le Championnat du monde des rallyes, et marquera ce dernier en remportant trois fois le titre mondial, en 1995, 1996 et 1997, et trois fois le titre de pilote avec Colin McRae en 1995, Richard Burns en 2001 et Peter Solberg en 2003. Représentant 50 % des ventes de la marque, la Subaru Impreza fait oublier que Subaru c'est aussi les Legacy, Forester et Outback.

Lorsque Bernard Béguin se présente au départ du Rallye de Monte-Carlo au volant de la Subaru Impreza, modèle qui a donné son premier titre mondial à la marque japonaise, la 555 vit la phase finale de sa brillante carrière. Avec onze victoires dans le Championnat du monde, elle laissera sa place en 1996 à la nouvelle mouture, la WRC. En attendant, la 555 va encore briller. Bernard Béguin termine 4e du Monte-Carlo, Mc Rae remporte le Rallye de l’Acropole, de San Remo et de Catalogne. La 555 offre un nouveau titre à Subaru.

GT Turbo

Au début de 1993, Subaru a présenté son nouveau modèle venant s'intercaler entre la Justy et la Legacy. Baptisée Impreza, elle fut vite déclinée en version GT Turbo. En compétition, elle succède donc à la Legacy RS. Dernière marque japonaise à s'être attaquer au Championnat du monde des rallyes, après Toyota et Mitsubishi, Subaru s'affirme au fil des années sur les circuits. L'Impreza permet à la marque de remporter son premier titre en 1994 avec Carlos Sainz (Monte Carlo et Acropole) et Colin McRae (Nouvelle-Zelande et RAC). Version sportive de la gamme, la GT Turbo disposait de 211 ch. à 6.000 tr/mn. Les succès de Subaru en rallyes ont de suite des répercussions sur les ventes de l’Impreza qui représentent alors plus de 50 % des ventes de la marque.

WRC

En 1995 et 1996, avec l'Impreza 555, puis en 1997 avec l'Impreza WRC97, Subaru s'adjuge le titre de champion du monde des constructeurs. Colin McRae, lui, devient Champion du monde des pilotes en 1995. Depuis 1997, L'impreza est devenue WRC, mais malgré les efforts des pilotes de la marque, les titres s'échappent au profit de la concurrence, dont la Mitsubishi de Mäkinen. Subaru reste cependant un adversaire coriace et Liatti le confirme en remportant le Rallye de Monte-Carlo en 1997.

Troisième au Monte-Carlo 1998, Colin Mc Rae termine la saison avec trois victoires et rate le titre mondial, en raison de quatre abandons en cours de saison pour des problèmes de fiabilité, dont trois pour des casses moteur. Déçu, il signera chez Ford pour la saison 1999.

Seconde Génération de l'Impreza, baptisée S44, la Subaru remporte, en 2002, le Monte-Carlo. Championne du monde en 2001 avec l'anglais Richard Burns, la Subaru S44 permet d'entrée de marquer des points pour la saison 2002, et pour Mäkinen, de signer sa 4eme et dernière victoire dans la principauté. Le reste de la saison ne fut pas à la hauteur des espérances pour Subaru, Mäkinen et Solberg durent souvent faire face à des problèmes techniques et subir la pression de Loeb, trop rapide. Dès la seconde épreuve du championnat, en Suède, Mäkinen et Solberg durent abandonner, en raison de problèmes de moteur.

Le Lyon-Charbonnières est l'une des plus anciennes épreuves courues en France. Benoit Rousselot profite de ce rallye pour peaufiner sa connaissance de la voiture et déterminé, il exploite pleinement sa monture. Le pilote lorrain, réputé pour son sens de l'attaque, son pilotage généreux et son goût du spectacle, contrôle parfaitement sa course. Avec son excellent co-pilote, Gilles Mondésir, Benoit va s'adjuger la victoire, devançant une Peugeot 306 Maxi et deux Renault Megane Maxi.

Richard Burns s'adjuge le titre des pilotes en 2001, puis Petter Solberg celui de 2003. Cette année-là, Timo Mäkinen confirme sa deuxième année de contrat chez Subaru. En 2002, il remportait le Monte-Carlo pour la quatrième fois mais la chance ne suit pas et s'il doit faire une croix sur le titre mondial, il parviendra toutefois à remonter deux fois sur le podium au cours de l'année, en Nouvelle-Zelande et à Chypre. En 2003, il rate le Monte-Carlo à cause d'une sortie de route, termine second en Suède, huitième en Turquie et septième en Nouvelle-Zelande. Un palmarès en dessous des véritables performances du pilote finlandais.

WRC 2005

Depuis l'arrivée de l'Impreza WRC 2005, l'équipe Subaru s'adapte aux profondes modifications réglementaires instaurées dans le Championnat du monde des rallyes et poursuit, et, bénéficiant de l'expérience acquise par les générations antérieures, alignera une nouvelle mouture pour 2006.

Petter Solberg a remporté en 2003 le Championnat du monde des pilotes devant Sébastien Loeb. Jusqu'à cette victoire, Subaru était l'une des marques candidates à la victoire suprême. Toutefois, au cours des années suivantes, ses voitures commencèrent à s'éloigner des podiums. Les titres de marques que Subaru et son équipe d'exploitation en course, l'entreprise Prodrive, conquirent en 1995, 1996 et 1997 devinrent bientôt de lointains souvenirs. L'Ecossais Colin McRae, en 1995, puis l'anglais Richard Burns, en 2001, avaient eux aussi été couronnés. Au cours de cette décennie, qui vit les modèles Subaru régulièrement candidats à la victoire, la marque resta fidèle à l'architecture originelle de son modèle Impreza avec son moteur avant longitudinal et ses quatre cylindres horizontaux et opposés. Cette architecture était aussi celle de L'Impreza WRC 05 construite sur une plate-forme connue en interne sous le nom de code de S44, laquelle avait permis à Subaru d'enlever 15 des 47 victoires remportées avant 2006. Cette année-là, le championnat principal fut réservé aux écuries officielles ou privées qui s'engageaient à disputer toutes les épreuves du Championnat du monde avec un minimum de deux voitures. Les équipes qui avaient sous contrat des pilotes célèbres étaient obligées d'utiliser des différentiels avant et arrière mécaniques, tandis que les pilotes novices ou de second plan continuaient d'utiliser des transmissions à contrôle électronique total.

En 2005, General Motors, qui d"tient 20 % du capital, revend ses parts à Toyota, qui détient dès lors 16,5 % du capital de la Fuji Heavy Industries.

WRC 06

Subaru se présenta en 2006 avec Solberg (pilote déjà consacré), l'Australien Chris Atkinson et Stéphane Sarrazin. Tous trois avaient déjà couru pour l'équipe japonaise en 2005. Lors du rallye Monte-carlo 2006, Atkinson pilotait une Subaru aux spécifications de 2005 avec des différentiels actifs, tandis que Solberg et Sarrazin disposaient de nouvelles WRC 06 à différentiels dynamiques. David Lapworth conservait le poste de directeur de l'équipe, le manager sportif étant l'Espagnol luis Moya, qui avait été le copilote de Carlos Sainz, et Paul Howarth était chargé de l'exploitation des voitures avec l'aide de Pierre-Yves Genon comme ingénieur en chef. Prodrive avait commencé à travailler sur la version WRC 05 de l'Impreza en mars 2005, peu après que l'Impreza eût fait ses premiers pas dans le Championnat du monde à l'occasion du rallye du Mexique cette année-là. Ces exemplaires de l'Impreza WRC 06 furent fabriqués à partir de nouvelles carrosseries, avec un arceau de sécurité renforcé d'une conception nouvelle et adapté au nouveau standard imposé par la FIA. La marque japonaise travailla également sur de nombreux points techniques et mécaniques pour se mettre en accord avec le nouveau règlement imposé par la FIA. L'Impreza WRC 06 débuta donc au Monte-Carlo 2006 avec Stéphane Sarrazin qui termina en 5e position. Au fil des rallyes, la voiture montra cependant quelques faiblesses mécaniques et ne put s'imposer. Si la fin de la saison fut meilleure, aucune victoire ne viendra s'ajouter au palmarès de la marque. Cette dernière se consolera toutefois avec une 3eme place au Championnat du monde, derrière Ford et Citroën. La marque se classe à la sixième place dans celui des pilotes, avec trois places de second comme meilleurs résultats de cette saison.

WRC 07

L'Impreza WRC 06 fut utilisée une nouvelle fois au Rallye de Monte-Carlo en 2007, à l'issue duquel Chris Atkinson prit la 4e place et Petter Solberg la 6e. Tout le monde attend alors la nouvelle Subaru, développée sur la base de L'impreza WRC 06. La WRC 07 fera ses début au rallye du Mexique. Par rapport à la version précédente, elle dispose de nouveaux freins, d'un nouveau capot, d'un avant et de pare-chocs destinés à améliorer la gestion de l'air de refroidissement du moteur. Ce dernier reçoit une nouvelle gestion électronique et de nouveaux arbre à cames. Les suspensions ont également été modifiées pour améliorer la géométrie et progresser au niveau de la traction. Petter Solberg la pilotera au Rallye de Monte-Carlo 2008 et parviendra à la cinquième place du classement général. Chris Atkinson, son coéquipier, terminera à la troisième place après un gros duel avec François Duval, quatrième sur Ford Focus WRC.

Le bon choix

WRX

En 2003, la Gendarmerie lance son programme d'essai de son futur VRI, véhicule rapide d'intervention. Peugeot répond immédiatement en proposant sa 406 Coupé, Renault, lui, reste discret. Pour la première fois, la porte est ouverte à des constructeurs étrangers, dont le japonais Subaru. Par la suite, viendra s'ajouter à la liste Skoda, avec son Octavia RS, Audi et ses A4 et A6, Ford et la Mondeo ST 220 V6, Volvo et la S40, et enfin, BMW. Après des premiers tests, de nouvelles directives viennent imposer que le véhicule développe un minimum de 220 Ch.

SUBARU

Une bête de rallye, l'Impreza...

Petit historique