Une des automobiles américaines les plus rapides du début du XXe siècle est incontestablement la Stanley Steamer. Certes, ce n'est pas la seule machine du marché à être propulsée à l'aide d'autre chose que l'essence traditionnelle. Il existe encore à cette époque des esprits convaincus par l'avenir de la puissance électrique et même d'autres concurrents dans le domaine de la vapeur. Mais parmi ces nouveaux constructeurs qui n'ont choisi le classique moteur à combustion interne, la Stanley Motor Carriage Co. proposent les produits les plus renommés.

L'histoire de Stanley, c'est d'abord l'histoire d'un personnage, Francis Edgar Stanley. Ce dernier, avant de devenir constructeur, déclara : "Je ne posséderais plus jamais un animal de servitude depuis que j'ai vu la naissance de ce formidable mouvement de la voiture sans chevaux, même si celui-ci ne devait durer que dis années". Il déclara cela dès 1897. Stanley deviendra alors l'un des pionniers de la propulsion par la vapeur.

Francis Edgar Stanley est né à Kinfield, une petite ville de l'Etat du Maine, le 1er juin 1949. Comme la plupart des Américains de cette époque, Francis, avec ses cinq frères et sa soeur, aide ses parents à mettre en valeur les terrains autour de la ferme. Un travail monotone et harassant qui permet néanmoins de nourrir convenablement cette famille nombreuse. Toutefois, et c'est assez rare à la fin du XIXe siècle, le père insiste auprès de ses enfants pour qu'ils obtiennent une éducation digne de ce no, qui selon lui reste la meilleure arme pour une vie épanouie. Lorsque Francis et son frère jumeau Freelan Oscar atteignent l'âge de 18 ans, ils intègrent la State Normal School dans la ville voisine de Farmington, un établissement destiné à formater des professeurs. Mais après un différend avec un dirigeant de l'école, Francis quitte brusquement les lieux, perturbant ainsi son cycle d'études. Il parvient malgré tout à obtenir un poste d'enseignant à North New Portland, tout près de son lieu de naissance. Il rencontre Augusta May Walker, elle aussi enseignante, qu'il épouse en 1870. Bien qu'ils soient tous deux passionnés par leur métier, ils dénoncent (déjà !) le maigre rapport financier qui en découle.

Francis Stanley est attiré depuis toujours par les arts plastiques et ses tableaux atteindront un haut degré de réalisme grâce à une sorte de pistolet à fine projection de peinture, ancêtre de l'aérographe, pour lequel il dépose un brevet. Après l'arrivée des premiers appareils photographiques, il fonde un des plus importants studios de la Nouvelle-Angleterre. En 1884, en association avec son frère, il crée la Stanley Dry Plate Company, qui prend un brevet deux ans plus tard en faveur d'une machine capable d'enduire en un temps record les plaques photographiques d'une gélatine protectrice. Relocalisée à Watertown, dans le Massachussetts, la société dégage bientôt un chiffre d'affaire frôlant le million de dollars. Elle sera acquise fin 1902 par Georges Eastman, déjà propriétaire de Kodak.

En 1897, Augusta Stanley se rend en Europe, alors que l'industrie automobile prend un essor dynamique. Passionné par cette nouvelle révolution industrielle, son mari lui demande de prendre toute sorte de renseignements sur ces engins, leurs prix, de quoi sont faites les carrosseries embryonnaires, quel est le mode de propulsion le plus répandu, etc. Influencé par son ami Georges Eli Whitney, un pionnier de la technologie vapeur, Stanley est persuadé de la pertinence du concept et décide que sa future automobile sera animée par ce type d'énergie.

C'est donc au moment où la vapeur cède devant les performances du moteur à combustion interne, en 1895-1896, que les frères Francis E. et Freeland O. Stanley se lancent dans l'aventure automobile, pris d'une soudaine passion pour la propulsion à vapeur. Jusqu'en 1925, ils vont construire des machines solides et fiables, à défaut d'être mécaniquement sophistiquées autant que peuvent l'être, par exemple, les Serpollet françaises. En 1896, lorsqu'ils assistent à une médiocre démonstration d'une voiture à vapeur dans une foire commerciale, les frères Stanley ne sont pas des débutants inexpérimentés soudain frappés par la passion. Ce sont des industriels confirmés, fortunés, doués pour la technique et la production, qui ont réussi dans des domaines aussi divers que la fabrication en série de violons, de chaudières à gaz de ville et, surtout, de plaques photographiques sèches qui ont révolutionné la pratique de la photo par les amateurs. Déçus par la démonstration, mais persuadés de faire mieux, ils annoncent, fin 1896, qu'ils présenteront un an plus tard une automobile à vapeur performante.

En fait, ils ne partent pas de la feuille blanche, car ils sont très au courant des réalisations européennes et américaines. Rassemblant ce qu'ils estiment être les meilleurs composants de l'industrie (chaudière, moteur, transmission, roues et châssis tubulaires), ils définissent une voiture légère de type buggy traditionnel.

En 1897, Augusta Stanley se rend en Europe, alors que l'industrie automobile prend un essor dynamique. Passionné par cette nouvelle révolution industrielle, son mari lui demande de prendre toute sorte de renseignements sur ces engins, leurs prix, de quoi sont faites les carrosseries embryonnaires, quel est le mode de propulsion le plus répandu, etc. Influencé par son ami Georges Eli Whitney, un pionnier de la technologie vapeur, Stanley est persuadé de la pertinence du concept et décide que sa future automobile sera animée par ce type d'énergie.

Prête au début de 1898, son fonctionnement enthousiasme quelques proches. Après perfectionnement, les deux frères Stanley présentent leur machine en 1898, lors du premier Salon Automobile de Boston. Au cours d'essais sur une piste normalement réservée aux courses de bicyclettes, l'auto atteint la vitesse de 35 km/h et grimpe une pente de 30 %. Elle est la seule concurrente présente à réussir ce test probant. Francis et Freelan Stanley ont fabriqué ce véhicule comme un défi personnel, sans idée d'une suite commerciale. Toutefois, deux semaines après la clôture de l'exposition, les commandes commencent à affluer au siège de Watertown. Les deux frères lancent alors la production en 1899 et leur succès encouragent des investisseurs.

Le patron de presse fondateur de Cosmopolitan Magazine, John B. Walker, se passionne pour l'automobile et désire se rendre acquéreur de la société. Les frères Stanley annoncent un prix de vente irréaliste de 250.000 $ afin de se débarrasser de ce gêneur, qui curieusement accepte l'offre. Les deux frères se retrouvent cantonner au rôle d'ingénieurs-conseils, mais pas pour longtemps. Grâce à la vente de leur affaire de plaques photos à Georges Eastman, fondateur de Kodak, ils disposent de capitaux importants. La vente de la Stanley Dry Plate Company a rapporté 500.000 dollars aux Stanley. Cet apport permet de monter une nouvelle affaire, la Stanley Manufacturing Co, en évitant de tomber dans les brevets appartenant à leur précédente entreprise, la Locomomotive Company of America. Ils vont d'ailleurs les racheter peu de temps après par la simple application des contrats antérieurs. En 1901, la production est relancée sous la marque Stanley Steamer.

En 1902, la compagnie change d'appellation. Elle devient la Stanley Motor Carriage Company et passe de nouveau sous le contrôle de Francis et Freelan. Dès 1903, l'usine du Massachussetts produit 3 voitures par jour, toujours par assemblage, mais les Stanley font alors fabriquer des organes mécaniques qu'ils ont grandement perfectionnés : pression de vapeur supérieure, chauffe rapide, mécanisme et transmission lubrifiés sous carter, etc. Leur succès se confirme, car le pétrole est loin d'avoir gagné la partie.

En 1905, les Stanley produisent plus de 1.000 voitures par an en deux gammes, une légère et une longue. Le silence, la propreté et la souplesse des Stanley assurent leur succès, tandis que des performances spectaculaires en font la promotion. En 1903, une Stanley Speciale profilée surnommée "Tea Keetle (la bouilloire) bat un record de vitesse sur 1 mile, sur le circuit urbain de Daytona Course et atteint les 151 km/h. En janvier 1906, une Stanley à vapeur dotée d'une carrosserie profilée, confiée au pilote d'essai de la maison Fred Marriot, devint sur la plage de Daytona la voiture la plus rapide de la planète en atteignant la vitesse extraordinaire de 195,647 km/h, un record qui fut battu en 1910 seulement par le célèbre Barney Oldfield sur une Benz à essence.

En janvier 1906, la "Tea Keetle" avait été recalculée en vue de battre des records. Résultat : 205 km/h sur le mile lancé. Un an plus tard, le pilote Fred Marriot se lança à nouveau. A près de 260 km/h, son auto dénommée "Beetle" décolla sur une bosse, retomba sur le sable et explosa. Ejecté de l'épave, son pilote survécut et mourut très vieux, bien après ses associés, les Stanley.

Les types de production légers dits 20 HP sont performants face aux voitures à essence, surtout en côte. Stanley propose alors des types commerciaux et des carrosseries en aluminium de style moderne. La technique, figée de 1906 à 1914, est fiable, mais les Stanley souffrent des mêmes problèmes que les voitures électriques : une autonomie limitée car la provision d'eau ne permet guère de dépasser 100 km sans ravitailler. En 1907, la Stanley Steamer écoule 775 modèles. Ce sera sa meilleure saison commerciale. Mais à cette époque du moteur à explosion qui démarre à la simple pression d'un bouton, la technologie vapeur, lente et contraignante, est clairement obsolète.

Comme sur les locomotives de ligne, la solution s'appelle le condenseur, système qui permet de récupérer la vapeur à l'échappement et de la retransformer en eau, chaude de préférence. Longtemps après Serpollet, les Stanley n'adoptent le radiateur-condenseur qu'en 1915 sur la série 720, à châssis en tôle emboutie et non plus en bois armé.

Désormais, les Stanley n'émettent plus leur petit nuage de vapeur, ni leur chuintement caractéristique. Outre l'augmentation de l'autonomie, la provision d'eau est divisée par trois. Les freins sont améliorés et le brûleur offre un mode "départ" à chauffe rapide. Pourtant, la vapeur perd du terrain : les voitures à essence s'imposent. Les ventes des Stanley plafonnent dès 1917. Si Francis Stanley s'éteint en 1918, suite à un accident de la route à Wenham, Massachusetts, Freelan continua de gérer l'entreprise jusqu'en 1919. Agé de 70 ans, il passe la main. La nouvelle direction aura beau changer le style pour que les Stanley ressemblent aux autres automobiles, adopter des pneus basse pression, des freins hydrauliques, des caisses surbaissées, les contraintes de la vapeur et des prix respectables (équivalent à quatre ou cinq Ford T) font disparaître la Stanley en 1926.

Freelan se consacrera à la manufacture de violons et construira le Stanley Hôtel, un établissement haut de gamme situé à Estes Park, dans le Colorado. Il quittera ce monde le 3 octobre 1940 suite à une crise cardiaque. Il était âgé de 91 ans.