La firme Sizaire et Naudin est fondée en 1903. En 1905, née de la passion des frères Maurice et Georges Sizaire, la voiturette Sizaire et Naudin se met en vedette, à une époque où ce type d'automobile fleurit un peu partout. Mais la Sizaire présente quelques particularités qui lui donnent bien des avantages. Dès lors, il faudra compter sur un nouveau constructeur bien décidé à trouver sa place dans le l'industrie automobile française.

Tout jeune, alors qu'il n'a pas encore 10 ans, Maurice Sizaire se passionne pour les premières automobiles à vapeur et ne rêve que d'en construire à son tour. Cette vocation qui lui vient le jour ou il voit rouler le tricycle à vapeur De Dion-Bouton Trépardoux, piloté par le comte en personne. Il va alors suivre un parcours sinueux. A 15 ans, il est apprenti-dessinateur en architecture. Il fera de brillantes études, un peu pour rassurer ses parents. En parallèle, il étudie les principes fondamentaux de l'automobile qui se réduisent à des tentatives tous azimuts (vapeur, électricité, moteur thermique). En 1894, le concours Paris-Rouen révèle au grand public les progrès accomplis avant la première course Paris-Bordeaux et retour de 1895, qui a deux emplois, économise franc par franc pour s'établir constructeur. Avec son frère Georges, qu'il débauche d'un poste de simple sellier, lui trouvant un poste d'apprenti tourneur, ils économise franc par franc. Une fois formés, ils parviennent à louer un petit atelier en 1897, à Puteaux, achètent un tour à crédit et commencent à concevoir une automobile. Sans capitaux ni grandes études techniques, à leurs heures perdus, ils mettent au point un premier prototype, une petite voiturette à moteur monocylindre d'un alésage maximum de 100 mm, avec châssis tubulaire et entraînement par courroie. L'engin fait un poids maximum de 600 kg. Malgré quelques défauts, comme la faiblesse de la courroie, les premiers clients se présentent à l'atelier. Les deux frères enregistrent les premières promesses d'achat, une petite dizaine, et un garagiste parisien se propose même de distribuer la voiturette. Mais la voiturette ne satisfait pas vraiment ses concepteurs. Lorsque Georges part au service militaire, en 1897, pour trois ans, Maurice se retrouve seul pour gérer la petite entreprise. C'est un ami, Louis Naudin, tourneur chez De Dion-Bouton, qui se propose de remplacer Georges pendant son absence. Il va donc travailler pendant ses heures de repos, car Maurice Sizaire n'a aucun capital de départ et Naudin travaille toujours chez De Dion.

Né à Issoudun, Louis Naudin s'associa aux frères Sizaire en 1902, pour fonder en 1903 la société Sizaire et Naudin. Louis travailla auparavant avec son oncle Lucien et son frère Marcel, garagiste à Issoudun. Pour Sizaire, Louis fabriqua les grosses pièces métalliques entrant dans la fabrication des petits bolides de la marque. Décédé prématurément en 1913, son nom reste attaché à celui des pionniers de l'automobile.

Lorsque Georges revient de son service militaire, il se remet au travail. En 1902-1903, le prototype a évolué. Maurice a travaillé sur la transmission trop faible. Il va également revoir l'essieu avant. Pour remédier à ce problème, Maurice conçoit une transmission directe à trois rapports dans laquelle l'arbre de transmission se déplace, entraînant la couronne par un subtil jeu de pignons. Il met également un système à ressort transversal et colonnettes qui donne aux roues une certaine indépendance sans modification du carrossage ni de la voie. Cette suspension avant, à roues indépendantes, inédit, assure à la voiture une tenue de route parfaite.

Après de longues séances d'essai sur route, la Voiturette sera révélée au public lors de l'Exposition des Petits inventeurs, en mars 1903. Le succès est réel et les trois associés doivent fonder très vite une société en nom collectif, la Société Sizaire Frères et Naudin. Cette dernière voit le jour le 1er juin 1903, au 19 rue des Pavillons à Puteaux.

L'accueil de la presse technique est très favorable, mais le changement de vitesse est critiqué. Pourtant, il fonctionne très bien, au grand étonnement des spécialistes. Simple et bon marché, la voiturette Sizaire et Naudin intéresse des commanditaires. Devant l'afflux des commandes, les locaux deviennent trop exigus et il faut déménager. Une nouvelle société voit le jour, la Société Anonyme des Automobiles Sizaire et Naudin, faisant entrer au conseil d'administration des financiers. Cette nouvelle entreprise voit officiellement le jour le 18 décembre 1905. Elle s'installe dans une vaste usine dans le 15e arrondissement de Paris. Depuis le salon d'octobre les commandes affluent toujours, assurant ainsi à la firme une production journalière de 2 voitures. En 1906, le modèle annoncé au catalogue coûte 2.950 francs, un prix cependant insuffisant pour équilibrer les comptes. La société est rapidement en difficulté et la mise en cessation de paiement semble inévitable, malgré un carnet de commande plein. A partir de ce moment les voitures prirent comme emblème les couleurs du Duc, un fanion rouge et bleu sur fond blanc avec les lettres SN.

Le Duc d'Uzès, Emmanuel de Crussol, viendra au secours de Sizaire et Naudin, proposant de racheter une grande partie des parts de l'entreprise. Il injectera ainsi l'argent nécessaire au développement de la voiture. Les trois associés acceptent alors la proposition. Dès lors, les voitures prendront comme emblème les couleurs du duc, un fanion rouge e bleu sur fond blanc avec les lettres SN. Ce nouveau souffle permet à la marque de s'inscrire à l'incontournable course d'endurance de " L'Auto", le grand quotidien sportif de l'époque. Pour la petite firme débutante, la compétition est le meilleur moyen de faire connaître sa production.

C'est en 1906 que Sizaire participa à ses premières courses et connut ses premiers succès. A la nouvelle Coupe des voiturettes, sur le Circuit de Rambouillet, trois Sizaire prennent le départ le 5 novembre, sous la pluie. Epreuve de régularité, la course se dispute en 6 jours et chaque concurrent doit parcourir six tours de circuit chaque jour, soit 200 km sur un circuit de 33 km. La Coupe se termine le 12 novembre par une épreuve de vitesse pure que Georges Sizaire remporte à la moyenne de 58,6 km/h, battant Delage, Peugeot, de Dion ou Alcyon. Cette victoire inattendue lance la marque et la propulse sur le devant de la scène. Cependant, Sizaire et Naudin ont gagné grâce à un monocylindre dont l'alésage a été porté à 120 mm et une course de 110 mm. La concurrence réagit vite et stipule que dès 1907, les moteurs des autos engagées ne devraient pas transgresser la règle de l'alésage à 100 mm et d'une course à 110 mm. Pour Sizaire et Naudin, qui ont désormais la réputation d'être les plus rapides de leur catégorie de prix, séduisent les sportifs au bon moment.

Après l'éclatante victoire de 1906, la société sort de l'ombre et la production atteint 30 voiturettes par mois. Cette production doublera l'année suivante. L'année 1907 débute bien avec une victoire à la Coupe de Sicile. Pour la Coupe des Voiturettes, Sizaire et Naudin est une nouvelle fois présente avec trois voitures aux moteurs très préparés qui, malgré une réduction de cylindrée dictée par le règlement, donnent 22 chevaux à 2.400 tr/mn. Du 21 au 28 octobre, la régularité élimine 20 voitures sur plus de 60 partants. En vitesse, la Sizaire tourne à 78 km/h de moyenne sur son meilleur tour et gagne à 63,4 km/h. La firme Sizaire et Naudin triomphe aussi commercialement et produit 50 à 60 voitures par mois, dont un type de course qui séduit les amateurs. Au crépuscule de sa vie, Maurice Sizaire avouera que la victoire de 1907 fut acquise haut la main car les trois associés avaient transgressé le règlement en portant la course de leur monocylindre à 150 mm. L'anecdote veut que les pilotes se soient discrètement cachés à tour de rôle dans un fourré pour changer fréquemment des pistons qui, par leur vitesse de 11 mètres/seconde, crevaient les fonds en acier du moteur. Cette opération prenait à chaque fois au moins 10 minutes, puisqu'il fallait dévisser 4 écrous pour démonter le cylindre et remplacer le piston. Un contrôleur remarqua toutefois que certains tours duraient plus longtemps que d'autres. L'équipe se justifiera en évoquant quelques besoins naturels. L'inquiétude du contrôleur s'estompa alors et ne viendra pas remettre en question la victoire de Sizaire.

L'usine est agrandie, mais ne produit toujours qu'un modèle unique, une 8 HP monocylindrique, sans cesse améliorée, mais fidèle au capot trilobé qui sera désormais l'une des caractéristique de la marque.

En 1908, les résultats en compétition sont moins bons. Un accident en Sicile élimine la voiture et, au Grand Prix de l'ACF, une perte de temps pour ravitaillement coûte la victoire à Sizaire au profit de Delage. Sizaire se classe second. Heureusement, à la Coupe des Voiturettes à Compiègne, l'équipe Sizaire et Naudin, favorite, est présente avec une nouvelle voiture développant 42 chevaux. Louis Naudin gagne devant Georges Sizaire, signant un beau doublé. Ajoutons à la série le record des 100 miles décroché sur l'autodrome de Brooklands, à la moyenne de 106 km/h, avec une voiture qui sera surnommée "le Monstre", équipée d'un gros monocylindre jamais monté sur une auto (250 mm de course).

Le 28 octobre 1908 sur le tout nouvel autodrome de Brooklands, la Sizaire et Naudin portant le numéro 24 comme à Compiègne et pilotée par Louis Naudin accompagné de Georges Sizaire, s'adjuge, de façon remarquable, les records du Monde de vitesse catégorie voiturette et départ lancé:
- 1/2 mile ( 800 m ) en 27,075s à la moyenne de 66.48 mph
- 106,966 km/h - 50 miles ( 80 km ) en 45mn 54,247s à la moyenne de 65.353 mph
- 105,153 km/h en 1 heure = 65m755y - 105,800 km
- 100 miles (160 km) en 1h 31mn 53,542s à la moyenne de 65.296 mph - 105,061 km/h

Même la grande marque Delage n'arrivera pas à battre ses records l'année suivante ! L'année 1908, c'est aussi l'année de la première course automobile au Brésil, une Sizaire et Naudin y était inscrite mais ne termina pas suite à un accident. En Janvier 1909, sur le très parisien Vél d'Hiv, en démonstration, se déroulait une confrontation très particulière entre deux voiturettes Sizaire et Naudin, le gros "monstre" de 1908 et la petite "normale" de 1907. En Angleterre, le 26 juin 1909 à Saltburn Beach, une Sizaire et Naudin "Monstre" immatriculée LB 9500 et engagée par WM Letts, est équipée d'ailes et de lanternes. Elle est conduite par Arthur Bray et remporte la première place dans les 4 catégories où elle était inscrite, devenant la voiture la plus titrée de la journée remportant ainsi la médaille d'or ! On retrouve la même voiture 3 semaines plus tard, le 17 juillet 1909, à la course de côte de Shelsley Walsh avec le numéro 6 pilotée aussi par Arthur Bray mais engagée par Charles Jarrot. A Brooklands, pour le Holiday Meeting du 31 juillet 1909, une Sizaire et Naudin "Monstre" avec Charles Jarrot participe aux courses avec le numéro 5 mais sans ailes ni lanternes. En fait, Ch. Jarrot et W.M Letts étaient les très efficaces agents de la marque en Angleterre et vendaient beaucoup de voiturettes Sizaire et Naudin, c'est pourquoi, ils se faisaient prêter un "Monstre", l'influence des victoires sur les ventes était notable.

Au catalogue de la marque, on retrouve la 8 HP, désormais accompagnée d'une 12 HP et un type de course, une 12 HP plus poussée. Les affaires sont bonnes et les voitures sont perfectionnées. En compétition, Georges Sizaire abandonne dans la course New York-Paris, mais il termine 2e à la Coupe de Catalogne en Espagne et gagne à la course de côte de la Turbie. Malgré le succès des monocylindres, Sizaire et Naudin abandonnent doucement ces derniers pour se tourner vers les moteurs à 4 cylindres à longue course, d'une grande netteté de dessin.

La marque ne se présente pas au départ de la quatrième édition de la Coupe des voiturettes en 1909, se réservant pour d'autres épreuves et d'autres victoires, avant de suspendre l'engagement de toutes les voitures d'usine aux différentes compétition de 1910 et 1911. Tous les efforts sont en effet concentrés sur le développement d'un nouveau 4 cylindres, qui aboutit fin 1911. Il s'agit d'une 12/14 HP dont la présentation de 1912 coïncide avec l'apparition de la première voiture de livraison et le retour de Sizaire et Naudin en compétition. Cette voiture dispose d'un moteur 4 cylindres 70 x 140 mm. Si les soupapes sont bilatérales, Sizaire a choisi le graissage intégral sous pression, pour favoriser les hauts régimes. Malgré l'engagement de trois voitures à la "Coupe des voitures légères", qui avait remplacée l'année précédente la "Coupe des Voiturettes", aucune ne parvient au terme de l'épreuve. Les voitures étaient des 4 cylindres 3 litres, à 4 soupapes par cylindre, commandées par culbuteurs. Un compresseur avait été prévu, mais le règlement l'interdit. Au sein de l'entreprise, l'échec sportif est très mal accueilli par le Conseil d'Administration. Le climat ne tarde pas à se détériorer entre le duc et les trois associés. Le Conseil décide alors de renvoyer Maurice et Georges, ainsi que Louis Naudin. Congédiés de leur propre entreprise, le duc d'Uzès devient le propriétaire de la marque et, ayant estimé qu'il pouvait faire tourner l'entreprise seul, sans les trois fondateurs. Cette erreur de jugement aura de lourdes conséquences, le départ des trois fondateurs marquant la disparition de l'âme de l'entreprise.

En 1912, Sizaire et Naudin propose la Type K. Ce type est une version 70 x 170 mm de la 12 HP. Il sera décliné en K1, K2 et K3, et rencontre un honnête succès. Sur le châssis en bois renforcé, le changement de vitesses dans le pont a été conservé et la suspension à ressorts trois-quarts elliptique procure une grande souplesse. La marque a favorisé le luxe et le silence, et cette orientation, comme on le mentionne plus haut, entraîna l'abandon progressif des monocylindres. En 1912, ne subsistent au catalogue que deux "monos" : la 9 HP et la 12 HP, avec châssis renforcé.

En 1913, une Type K coûtait 6.600 francs en châssis, 7.900 francs carrossée en torpédo deux places et 8.200 francs en quatre places, pneus au choix en supplément. L'option roues fils Rudge coûtait environ 600 francs de plus. Un ouvrier qualifié (menuisier, peintre, etc.) gagne alors environ 1 franc de l'heure.

La production se poursuit donc sans les frères Sizaire et Louis Naudin, et les voitures reçoivent des moteurs Ballot. La gamme devient pléthorique en 1914. Si jusqu'à présent la marque se concentrait sur une gamme restreinte, la nouvelle équipe s'engage dans une prolifération de modèles, des 9, 12, 13, 15 et 17 HP, et surtout, sous l'impulsion d'un nouvel ingénieur, Le Grain, délaisse de nombreuses innovations techniques de Maurice Sizaire, au profit de solutions largement éprouvées, dont l'adoption surprise du moteur Ballot. Tous ces changements se répercutent par une importante baisse de popularité des modèles Sizaire et Naudin. La clientèle n'adhère pas et se lasse. La marque périclite doucement. Heureusement, la première guerre mondiale stoppe momentanément la production d'une usine à bout de souffle.

En 1918, un "nouveau "modèle", qui n'est autre que la 13 HP de 1914 revue et corrigée, est loin de déchaîner l'enthousiasme espéré. Pour sauver ce qui peut encore l'être, la "Société des Nouveaux Etablissements Sizaire et Naudin" est créée le 13 décembre 1920. La 13 HP subit de nouveau un lifting complet et un jeune ingénieur, fraîchement débarqué, René Le Grain, conçoit un nouveau châssis plein de promesses. Ce modèle est engagé aussitôt en compétition, dans la Coupe Internationale des voiturettes" de 1920. Cependant, animé par un moteur dont la préparation avait été trop précipitée, les trois voitures inscrites ne terminent pas l'épreuve. En 1921, l'apparition d'une 18 HP (en fait une 17 HP de 1914 modernisée) ne suffit pas à sauver la société dont la liquidation définitive est prononcé e cette même année.

Pendant que leur ancienne société s'effondre, Maurice et Georges Sizaire, ainsi que Louis Naudin, ont été présenté à l'un des agents de la marque à Londres, F. W. Berwick. A cette époque, ce dernier voulait créer une automobile européenne capable de rivaliser avec les Rolls-Royce anglaises et les Delaunay-Belleville françaises. Ayant entendu parler de la mésaventure des trois associés, il s'empressa de les contacter. Si les frères Sizaire acceptèrent l'offre, Louis Naudin, se sachant très malade, déclina la proposition et ne participa donc pas à cette nouvelle aventure. Il s'éteindra peu de temps après. Le 20 juin 1913, l'association donne naissance à la Société Nouvelle des Autos Sizaire et, à Londres, de la F.W Berwick & Co Limited. Le premier véhicule est présenté au Salon de Pairs au cours de la même année, puis à Londres. La Sizaire-Berwick est une imposante voiture de 20 HP, animée par un moteur monobloc 4 cylindres très silencieux, dont la particularité est son radiateur, copie conforme de celui de la Rolls-Royce. La firme anglaise intenta un procès pour plagiat, et le gagna. Rolls-Royce se rendit compte, un peu tard, que le brevet qui protégeait sa calandre n'était valide qu'au Royaume-Uni. Pourtant, seul Sizaire et Naudin avait fait déposer le dessin du radiateur de son radiateur. Un petit oubli que la marque Sizaire & Berwick exploita sans complexe puisque la voiture se vendait en majorité dans ce pays. La voiture porta pendant longtemps le surnom de "Rolls du pauvre".
Novatrice, la voiture rencontre un certain succès en Grande-Bretagne.

La 20 HP se démarque de la concurrence avec des équipements de série inattendus, comme l'éclairage électrique, le chauffage et des instruments de mesure mécanique comme le compte-tours. Le châssis, fort bien conçu, est produit à Courbevoie, à la cadence de 5 châssis par semaine, dont quatre sont destinés à la Grande-Bretagne. Selon la demande de la clientèle, ces châssis anglais reçoivent d'élégantes carrosseries, par les meilleurs artisans du pays.

Stoppée pendant la Seconde Guerre mondiale, Maurice et Georges Sizaire furent appelée sous les drapeaux. A Londres, Berwick exploita la réputation de la marque pour créer un complexe aéronautique dont il deviendra le seul propriétaire. Après la guerre, Berwick céda ses parts de l'entreprise à un nouvel investisseur, M. Keiller, qui posa de suite ses exigences. Il exigea de Maurice Sizaire, actionnaire minoritaire de la branche anglaise, que la production de la nouvelle 25 HP soit intégralement réalisée à Londres. Maurice, qui devait concevoir l'intégralité de la voiture, et du moteur, fut désagréablement surpris de cette décision qui lui ôtait de fait toute sa liberté d'action. Dans ce but, le nouvel homme fort de la société Berwick lui imposa un ingénieur pointilleux chargé de rectifier chacune de ses créations. Toutes les pièces conçues étaient systématiquement renforcée dans un soucis de solidité. Le résultat fut décevant, bien en dessous des attentes de la clientèle. Si le châssis est réussi, le rapport poids/puissance est désavantageux. Les performances sont franchement insuffisantes pour ce type de véhicule, qui avance péniblement. Malgré les mises en garde de Maurice Sizaire, aveuglé par la notoriété de l'entreprise, le nouvel ingénieur anglais commanda des quantités inconsidérables de fournitures pour une auto dont la mise au point était inachevé. Il ne pourra rectifier le tir et le résultat se solda par une crise de mévente du modèle. Cette erreur conduit l'entreprise directement au dépôt de bilan.

C'est Austin qui racheta la marque. Malgré l'apport des moteurs maison de 12 et 20 HP, les Sizaire-Berwick peinent à se vendre. La situation ne s'améliora pas et la dernière évolution de la Sizaire & Berwick fut dotée d'un V8 Lycoming e 4 litres. Présentée au Salon de Paris d'octobre 1927, peu d'exemplaires de ce modèle seront construits. La voiture "haut de gamme" ne pourra empêcher la firme de sombrer et la faillite définitive sera déclarée en 1928. Il n'y aura cette fois aucun repreneur.

Pendant que l'entreprise Sizaire-Berwick s'effondrait, Maurice Sizaire, sentant le vent tourner, avait dès 1918 dessiné dans sa résidence londonienne un tout nouveau modèle de moyenne puissance, une 11 HP. 30 ans avant les autres, Maurice Sizaire venait de créer la première voiture à quatre roues indépendantes et direction à crémaillère, solutions techniques qui deviendront universelles quelques trente ans plus tard. Le véhicule disposait de nouvelles suspensions à parallélogramme, qui permettaient aux pneus d'avoir un point de contact au sol rigoureusement vertical. La direction à crémaillère transversale ajoutée faisait que les roues restaient dans leurs plans. Avec ces innovations, la voiture disposait d'une excellente tenue de route, garantissant aux passagers un grand niveau de confort à grande vitesse,et ce, quelque soit la qualité de la route. En fait, la voiture dessinée regorgeait d'innovations et, grâce au soutien financier d'un de leurs amis; Maurice et Georges purent construire deux prototypes qui seront exposés au Salon de l'Auto à Paris en 1921.

De nombreuses marques seront intéressées par le brevet des frères Sizaire mais le prix demandé découragera les plus intéressés. Du coup, ce brevet ne trouvera pas d'acquéreur. Malgré ses faibles moyens financiers, la société décide d'exploiter elle-même tous les brevets déposés par Maurice Sizaire.

Les ponts étant définitivement rompus avec leurs associés britanniques, Maurice et Georges fondent la nouvelle Société Sizaire Frères. Le principal actionnaire de l'entreprise est le journal du "Petit Parisien", propriété du richissime Paul Dupuy, ami des deux frères. L'entreprise s'installe alors à Courbevoie. La presse automobile ne cesse alors de vanter les qualités de réalisation et de finition de la 11 HP 4RI. Une fois encore, le succès est au rendez-vous. Malheureusement, la manque de moyens financiers est un obstacle à la diffusion du modèle. Du coup, la voiture sera diffusée confidentiellement. Seuls 900 exemplaires, souvent des châssis nus, seront produits de 1924 à 1928. Cet échec commercial pousse, une nouvelle fois, Maurice et Georges sur la touche, le Conseil d'Administration les licenciant purement et simplement !

Les deux frères proposèrent également une Six 3.0 litres en 1928, qui aura, elle aussi, du mal à trouver des acquéreurs. Beaucoup plus luxueuse que sa devancière, cette voiture est dérivée d'un prototype de Maurice Sizaire, à moteur 6 cylindres, 3 litres, à arbre à cames en tête, qui n'avait pas été accepté. Elle est équipée d'un moteur américain sans soupapes Willys Knight et environ 150 exemplaires seront commercialisés. Au Salon de 1928, une nouvelle 4 cylindres, remplaçante de la 4Ri, est présentée mais seules 100 commandes sont enregistrées. C'est trop peu pour rentabiliser une usine qui ferme ses porte en 1929.

Georges Sizaire tentera de raviver une dernière fois la flamme de la l'entreprise, en créant la firme Belga-Rise en Belgique. Le but est de tenter d'écouler les châssis invendus des Sizaire Six en les dotant de moteurs 6 cylindres Talbot ou Hotchkiss. Ce sera un nouveau coup d'épée dans l'eau. Cette fois, l'aventure automobile de Georges Sizaire s'achève. De son côté, Maurice, après diverses activités dans la mécanique, et une association avec un ami pour produire pendant quelques temps des jouets Citroën, entre en 1932 chez Tecalémit (fibres et équipements pour l'automobile) comme représentant technique. Il y reste trente ans avant de prendre sa retraite à 60 ans. Il se retire ensuite à Champigny-sur-Marne et c'est dans cette ville du Val de Marne qu'il s'éteindra en 1969.