Comme automobiles à vocation populaire, les cyclecars, créés par une fiscalié dérogatoire, avaient manqué leur cible pour devenir des engins sportifs. A la fin des années vingt, l'auto économique était encore à inventer mais on s'en approchait, notamment avec la SIMA Standard 5 CV.

Fondée par Marcel Violet, la SICAM, une entreprise qui développe des moteurs de motocyclettes, qui équiperont les Peugeot, Aiglon, Soyer et autres. Marcel Violet va créer par la suite, pour Edmond Gentil, des cyclecars que l'on trouvera sur le marché sous la marque Alcyon, puis Armor, Labor et Thomann, des filiales de la société gentil et Cie. En accord avec ce dernier, il fonde la Société Industrielle de Matériel Automobiles, la SIMA, au 3 rue Barbès à Courbevoie. Le but est de produire 1800 cyclecars sous la marque SIMA-Violet. Début 1929, la SIMA est vendue à Emile Dombret et la société prend le nom de SIMA-Standard.

Emile Dombret est né à St Etienne, le 5 juillet 1874. Lorsqu'il fut contacté par Motobloc, l'ingénieur tenait un atelier de fabrication et réparation de moteur à pétrole à St Etienne. Engagé en 1902 par la société Motobloc comme ingénieur, les nouveaux dirigeants de Motobloc lui offrent le poste vacant de Schaudel, fondateur de la marque. Devenu directeur technique, et grâce à ses qualités, il s'affirmera très rapidement comme le chef d'orchestre de la société sur le plan technique. Après la dissolution de cette entreprise, il fonda la SIMA.

La plus réussie des petites voitures économiques des années vingt reste l'Austin Seven de 1922, qui, malgré des dimensions restreintes et un moteur minuscule, pouvait transporter quatre personnes ou, au moins, deux adultes et deux enfants, c'est-à-dire la famille type. C'est le segment de clientèle le plus nombreux et tout type d'auto à deux places est forcément réservé à une clientèle très jeune ou très âgée. Vouloir produire une voiture populaire à deux places est une erreur fondamentale. La 5 CV C3 d'André Citroën est lancée fin 1921 pour élargir la base de clientèle de la jeune marque, dont els débuts, jusqu'en 1922, sont difficiles. Si cette petite et jolie deux palces, robuste et économique, se vend bien au début, ses ventes plafonnent très vite et le constructeur doit l'étoffer sans oser ni pouvoir toutefois en faire une quatre places. Elle n'a pas la diffusion espérée, elle coûte cher à produire et elle consomme des ressources qui seraient mieux employées à la production de la nouvelle 10 CV. En 1926, Citroën la supprime du catalogue, jugeant la demande insuffisante. Bien que la 5 CV Peugeot issue de la Quadrilette occupe le même créneau, la disparition de la 5 CV Citroën laisse un vide que plusieurs constructeurs s'efforcent de combler. En 1928, Rosengart commence la production de l'Austin Seven sous licence, Peugeot pousse les études de sa future 6 CV (201), mais Emile Dombret, ancien ingénieur en chef de Motobloc, à Bordeaux, a une autre idée.

Les volumes de vente prévus de la 5 CV Citroën et les importants stocks de pièces détachées conservés à l'usine ou dans le réseau des concessionnaires font que des milliers de moteurs 5 CV sont disponibles à bas prix. Des tonnes de pièces diverses existent aussi chez Amilcar et Dombret à l'idée de marier le moteur Citroën aux transmissions de la marque et à celles des Amilcar 6 CV pour créer une petite 5 CV bon marché, mais fiable et facile à réparer grâce à ces pièces "standard". Ainsi naît la SIMA Standard, sur un châssis original assemblée par la Société Industrielle de Matériel Automobile de Courbevoie, qui fabriquait déjà pour les constructeurs en sous-traitance et qui avait produit le cyclecar SIMA-Violet à moteur deux temps de l'ingénieur Violet. La voiture de Dombret est présentée fin 1929. Dans un petit article, le magazine Le Miroir de la Route la décrit en ces termes : "C'est à l'initiative de Mr Dombret que nous devons ce remarquable véhicule utilitaire, construit, et c'est là le point intéressant, avec des pièces détachées que l'on trouve partout puisque ce sont, pour la plupart, des pièces détachées que l'on trouve partout puisque ce sont , pour la plupart, des pièces de 5 CV Citroën". Il ajoute que "le châssis est quelque peu différent : surbaissé d'abord et ensuite muni à l'avant de deux ressorts semi-elliptiques". Côté mécanique, Dombret a obtenu un rendement excellent avec des soupapes de 26 mm (contre 22) et une culasse à turbulence. Le pont arrière est du type "banjo". Enfin, il est précisé que "des freins sur les quatre roues permettent de rouler en toute sécurité à une allure voisine de 80 km/h pour le type tourisme et de 85 pour le type sport".

Dombret n'a pas eu de mal à marier des pièces de 5 CV Citroën à d'autres de 6 CV Amilcar, dans la mesure où ces deux châssis sont nés sur la même planche à dessin, celle de l'ingénieur Edmond Moyet, bras droit de Jules Salomon chez Citroën en 1920-1921. Le châssis surbaissé de la SIMA permet de monter des freins avant (la 5 CV Citroën a été sacrifiée en parie pour cause d'impossibilité de freiner l'essieu avant) et le moteur rajeuni donne 5 à 6 ch de plus. On peut donc proposer la SIMA Standard en quatre places ou en camionnettes, conformément à sa vocation d'utilitaire. Bien entendu, la SIMA sous-traite ses carrosseries chez les nombreux spécialistes multimarques comme Duval à Boulogne ou la Carrosserie de Levallois. Dombret propose en outre une SIMA Standard plus étoffée avec un moteur de 7 CV de 1,3 litres et 30 ch très voisin du Citroën B 14. Dans les deux cas, l'empattement est allongé à 255 cm. Face aux Peugeot 201, Rosengart 5 CV ou encore aux Mathis PY et TY, la SIMA cesse de produire la Standard fin 1932 ou début 1933. Il se peut aussi que les stocks de moteurs et ceux des pièces adaptables aient été totalement consommés et que la "refabrication" se soit révélée trop coûteuse.

Grâce aux fabricants industriels de carrosseries, SIMA Standard pouvait proposer une gamme de caisses bon marché : berline deux portes, coach, cabriolet, roadster sport, berline commerciale (à hayon), camionnette bâchée. Les conduites intérieures étaient généreusement vitrées et leur style suivait la mode en arrondissant les angles en 1932. La petite malle arrière était en option.

Entre 1930 et 1931, Dombret réussit à produire plusieurs milliers de SIMA Standard. Mais la crise frappa même les types économiques, car les grands constructeurs abaissèrent leurs prix en 1932 et la SIMA ne pouvait lutter sauf en vendant à perte.