Comme Voisin, Emile Salmson vient de l'aviation. Né dans une famille d'ingénieurs et d'artistes, il entame sa carrière professionelle en fondant sa première entreprise Salmson pour se lancer dans diverses activités, fonderie, robinetterie, installations hydraulique et mécanique générale. Dans un petit atelier parisien, Salmson produisait des pompes de travaux public et des moteurs fixes. L'entreprise se diversifie ensuite en développant des activités annexes comme la constructions d'ascenseurs hydraulique et des moteurs à gaz et pétrole. En 1896, la société Emile Salmson, Ing." est rebaptisée "Emile Salmson & Cie, Ingénieurs Constructeurs". C'est à cette époque qu'Emile va se tourner vers l'aviation.

Deux inventeurs suisses viendront contacter Salmson en lui proposant un nouveau projet. Les débuts de l'aviation incitent Emile à s'intéresser au moteur léger et, en 1908, à financer les études des deux hommes, Georges-Henri Canton, et Pierre-Georges Unné. Ces derniers créent alors un moteur 7 cylindres en étoile refroidi par eau à embiellage à satellites. Ce moteur Canton-Unné fait ses preuves en 1912, année où est fondée la Société des Moteurs Salmson, et une version à 9 cylindres et 130 chevaux est homologuée en 1913. Salmson en lance la production dans une nouvelle usine située au Point-du-Jour, à Boulogne-Billancourt. Il s'installe d'ailleurs pas loin d'un des ses amis, Laffly, qui travaille à cette époque sur le problème du nettoyage urbain et proposera pour cela des arrosseuses-balayeuses.

Les moteurs Salmson - Système Canton-Unnée seront construits pour équiper plus de 1.000 bombardiers Voisin, entre autres appareils. Cette activité se développe pendant et après la Grande Guerre et Salmson produit en série en 1917 et 1918 un excellent avion de reconnaissance armé, le 2.A2, qui va équiper les forces françaises et américaines. Cet avion assurera d'ailleurs les premières liaisons de l'Aéropostale à la fin de la Première Guerre mondiale. Rappelons que c'est un avion Salmson qui, en 1911, réalisa le premier vol postal de l'histoire entre Allahabad et Naini aux Indes. En outre, Salmson sous-traite des fabrications pour d'autres constructeurs et produit des magnétos. Le retour de la paix laisse donc inutilisé un outil industriel important. Emile Salmson est mort en 1917 et ses successeurs recherchent de nouvelles fabrications pour occuper les 9.000 employés des usines. des employés qui, durant le conflit, fabriquèrent 4.000 moteurs et plus de 3.000 avions.

L'industrie automobile semble être la plus prometteuse. Très bien équipée pour le travail du bois, la société Salmson songe dès 1918 à entreprendre une activité de carrossier et passe des publicités dans ce sens. Mais elle dispose aussi de fonderies, de forges et d'un parc de machines-outils important et récent. Des négociations en vue d'acquérir une licence de production d'une automobile sont rapidement entreprises. Bénéficiant des liens passés avec les Alliés pendant la guerre, Salmson, dès le printemps 1919, opte pour la fabrication d'un cyclecar britannique, le GN, créé en 1910 par deux jeunes amateurs de conduite sportive, Godfrey et Frazer-Nash. L'engin a été perfectionné pendant la guerre et la production lancée dès le début de 1919 par la firme GN Limited. Trop petite affaire face à la demande, GN est entré en contact avec la British Grégoire Agency, filiale d'une firme française qui avait produit outre-Manche des obus et des pièces d'armement. Le directeur français de la british Grégoire était en contact avec Salmson et l'un de ses anciens techniciens, André Lombard, alors employé par une importante firme d'import-export franco-britannique, est venu proposer à la firme de Boulogne la licence de la production du GN. L'affaire a été vite conclue et, dès le Salon de Paris 1919, des GN fabriqués par Salmson sont exposés, probablement construits à partir de certaines pièces importées comme modèle. Mais les capacités industrielles de Salmson sont bien réelles et la production démarre courant 1920 dans les installations de Billancourt. A cette époque, beaucoup de jeunes militaires ont des arriérés de solde et des primes de démobilisation à dépenser. Le succès est immédiat, favorisé par quelques victoires en compétition.

Sans être ni plus lourde, ni plus grande que le cyclecar GN, la voiturette EP apparaît davantage comme une automobile en réduction que comme une motocyclette à quatre roues. Le moteur de 1.000 cm3 à 4 cylindres, accouplé à une boîte à 3 rapports par un embrayage à cône et un pont arrière classique (sans différentiel), relèvent de la pure technique automobile.

Sur le plan commercial, l'enthousiasme du début va céder le pas à une certaine morosité. La production plafonnera à 1.600 machines en quatre ans. Mais Salmson s'est lancée entre-temps dans la construction d'un type de voiturette au caractère plus automobile. Actif et entreprenant, André Lombard pilote aussi des GN en course et il a l'oreille des dirigeants de Salmson, qui souhaitent produire un véhicule plus étoffé. Lombard est en relation d'affaires avec un ingénieur, Emile Petit, qui vient d'étudier une voiturette et un moteur original à 4 cylindres de 1.100 cm3 refroidis par air forcé très adaptable à un cyclecar. Ce moteur est l'oeuvre d'Emile Petit. Lombard pense la construire lui-même, mais, sans capitaux, il finit par proposer ce projet à Salmson, qui fait fabriquer un prototype dès 1921 mais impose le refroidissement par eau. La petite voiture, qui s'inspire du GN pour le cadre du châssis, est prête pour une première épreuve routière, les Six Jours suisses, où, pilotée par André Lombard, elle est primée.

Sans être ni plus lourde, ni plus grande que le cyclecar GN, la voiturette EP apparaît davantage comme une automobile en réduction que comme une motocyclette à quatre roues. Le moteur de 1.000 cm3 à 4 cylindres, accouplé à une boîte à 3 rapports par un embrayage à cône et un pont arrière classique (sans différentiel), relèvent de la pure technique automobile. Dès le début de 1921, Emile Petit remplace les cylindres à ailettes par un bloc unique à chemises d'eau et coiffe le tout d'une belle culasse à chambres hémisphériques à bougies centrales. Il conserve sa distribution à tiges et basculeurs et adopte des ressorts hélicoïdaux au lieu des petits ressorts à lames transversaux. Le premier prototype à moteur culbuteur est donc accepté par Salmson qui lance le production dès l'été 1921.

La première vraie Salmson est née, sous la dénomination de Type AL 22 (pour remercier André Lombard, de ses services). Son châssis très simple portant quatre ressorts quart-elliptiques et un essieu avant tubulaire. En version dépouillée, l'engin, qui pède moins de 350 kg à vide et offre deux places, entre dans la catégorie fiscale des cyclecars. Avec 18 ch et un assez bon couple, l'AL atteint aisément 85 km/h avec deux occupants confortablement installés. Bien entendu, l'AL n'a pas de freins avant, ni de circuit électrique d'origine. Elle s'impose vite, d'autant plus que la firme assure sa promotion avec sa version à moteur double arbre. Le prototype, fabriqué en toute hâte, gagne triomphalement le GP des voiturettes au Mans, le 16 septembre 1921, aux mains d'aAndré Lombard, à la belle moyenne de 88 km/h malgré une panne sèche. Grâce à cette victoire et aux suivantes, en France et en Angleterre, la carrière commerciale des AL 22, 23 et VAL3 démarre bien. Les voitures seront fabriquées de 1922 à 1928. Le succès du Type AL, selon André Lombard son créateur, réside dans sa fonctionnalité, sa simplicité et son faible coût de revient.

A l'époque, on court beaucoup : en côte, en circuit, en rallye, de ville à ville. Il existe même une compétition qui récompense la voiture la plus lente ! cette course étonnante, que le Tout-Paris ne manquerait sous aucun prétexte, c'est la course "au ralenti" qui grimpe sur la butte Montmartre, par la rue Lepic. Dans toutes ces compétitions, sérieuses ou non, Salmson se couvrira de lauriers : Grand Prix des voiturettes à Boulogne-sur-Mer, Grand Prix des cyclecars au Mans, Trophée Armangue en Espagne. Côté records de vitesse pure, ce n'est pas mal non plus, puisqu'une Salmson en établit celui de la catégorie1.100 cm3 à plus de 153 km/h ! En 1925, la marque remporte le Grand Prix de San Sebastian, en Espagne. En 1927 et 1928, elle remportera par deux fois la Coupe Rudge-Withworth, attribué pour ses prestations aux 24 Heures du Mans. Mais loin des circuits, on verra longtemps les petites Salmson Type AL circuler sur les routes de France. On les reconnaît de loin dans les campagnes ou dans les villes grâce à la croix de Saint-André qui barre, tel un X majuscule, leur radiateur.

Au cours de l'été 1921 se déroule la "Semaine de Boulogne", qui réunit sur le circuit local toutes sortes de voitures engagées dans différentes épreuves de vitesse, de régularité, d'accélération, en côte, en concours de carrosserie, etc. Une catégorie regroupait les cyclecars, qui disputaient une course de vitesse-régularité sur près de 500 km. Une équipe de GN-Salmson prit le départ, plus un GN britannique piloté par Frazer-Nash qui allait si vite qu'il ne pouvait tenir ses pneumatiques. Les GN français remportèrent l'épreuve et le prix par équipe. D'autres GN-Salmson participèrent avec succès aux épreuves routières comme le Paris-Les Pyrénées-Paris, la Coupe de l'Armistice, le circuit de la Sarthe ou Paris-Nice.

Autre fait d'arme. A l'automne 1921, un engin de course s'impose au Grand Prix des Cyclecars, disputé sur un circuit proche du Mans. Promoteur de cette voiture auprès de Salmson, André Lombard triomphe à plus de 88 km/h de moyenne malgré une panne d'essence. Pour obtenir cette victoire, copieusement exploitée par la presse et les annonces publicitaires, Salmson a fait réaliser à partir du moteur à quatre culbuteurs une version à trois paliers et deux arbres à cames en tête qui permet d'exploiter de façon optimale la culasse hémisphérique de ce petit groupe. La puissance est ainsi passée de 18 ch à 2.400 tr/mn à 30-35 ch 3.000 tr/mn. La production du premier type Salmson AL, qui vient de démarrer à la fin de l'année 1921, s'annonce sous les meilleurs auspices. Pour soutenir cette production, Salmson crée un service des courses.

C'est sous la direction de Jean Heinrich, et de l'ingénieur Emile Petit, que va se développer la nouvelle activité sportive de la marque, qui donnera naissance aux AL3, des véhicules qui vont bâtir la notoriété de la marque sur les circuits. Salmson à cette époque n'a qu'un seul véritable adversaire, Amilcar. De 1921 à 1928, les Salmson remporteront 550 courses dans le monde et battront 10 records du monde. Les nouveaux types de course d'usine, à ressorts semi-elliptiquesà à l'avant, bénéficient d'un groupe très élaboré qui, outre ses deux arbres à cames en tête (une solution unique dans la catégorie), présente une distribution à commande de soupapes semi-desmodromique. Les cames sont complétées de contre-cames qui actionnent des poussoirs cylindriques inversés en les rappelant, de telle sorte que les ressorts de soupapes n'ont que celles-ci à refermer. On obtient ainsi une fermeture ultrarapide et on élimine le risque de rebond ou d'affolement des soupapes, fréquent à cette époque où la métallurgie des ressorts n'est pas très performante. Nombreux sont alors les moteurs déjà bien dessinés dont le régime maximal est limité par la résistance des ressorts de soupapes. Cette solution, associée aux grandes soupapes courtes symétriquement inclinées, permet d'obtenir plus de 50 ch sans compresseur, rendement excellent à l'époque. Grâce à la légèreté de l'engin, la vitesse est de l'ordre de 150 km/h. Avec ce type, Salmson se taille un beau palmarès à partir de 1922.

Aux 200 Miles de Brooklands 1921, Lombard parcourt les 160 premiers kilomètres à 116 km/h de moyenne, mais il casse deux roues et abandonne. Une nouvelle monoplace, équipée du nouveau moteur de course à double allumage, bat en 1922 à Brooklands le record du kilomètre lancé à 146,4 km/h, après l'avoir fait à Paris un mois plus tôt. Les quatre biplaces officielles gagnent à Boulogne en catégorie Cyclecars 1100 à 91,6 km/h de moyenne avec un meilleur tour à 101 km/h, au Grand Prix des Cyclecars au Mans à 98,5 km/h de moyenne, au Grand Prix de France à 97,3 km/h, pour ne citer que les épreuves principales.

Les quatre voitures de 1922 étaient des voitures officielles confiées à des pilotes d'usine. Elles étaient plus élaborées que les Grand Sport de production à moteur deux paliers, les Grand Sport et les Grand Sport Special, Course ou Grand Prix (à compresseur), qui étaient aussi des types de production, quoique construits en séries limitées. Ces voitures GSS et GSC n'étaient vendues qu'à des pilotes privés confirmés ou à des agents de la marque à des fins promotionnelles.

Pour les 200 Miles de Brooklands 1922, Salmson fit bien les choses et envoya son ingénieur en Angleterre à bord d'un avion Salmson 2A2 transformé, avec une cabine fermée, afin de faire un peu de publicité à ses fabrications aéronautiques fortement ralenties après l'armistice. L'autodrome de Brooklands, au sud de Londres, possédait aussi un aérodrome au centre de l'anneau de vitesse.

En 1923, Robert Benoist gagne le Grand Prix des Cyclecars à 105,8 km/h de moyenne, celui des Voiturettes à Boulogne à 101 km/h de moyenne, à San Sébastian (82 km/h), le GP de France (à 99,2 km/h de moyenne), au meeting d'ouverture de Monza (104,6 km/h). A ces victoires majeures, il faut ajouter de nombreux succès en côte et sur d'autres circuits. A partir de 1924, prise par les problèmes de production, l'usine allège son programme et confie des voitures spéciales, plus proches des types catalogués, à des indépendants qui accumuleront encore les victoires avec des moteurs dotés ou non de compresseur.

En ce qui concerne les automobiles destinées au public, elles évoluent du cyclecars à la berline standard, les voitures devenant plus cossues, plus large, en adoptant des moteurs assez originaux. Salmson, pour rester fidèle à sa clientèle, et tout en restant discret, marque son originalité en proposant son moteur à deux arbres à cames en tête, le fameux "2 ACT". Salmson est, à cette époque, le pionnier de cette technique. Toute la production, de 1926 à 1928, sera constituée de moteurs de ce type. La marque lancera quelques modèles 6 cylindres mais restera très discrète sur ce secteur.

De la AL naît la VAL. En effet, la limite de poids de 350 kg étant difficile à respecter, Salmson proposa carrément une version voiturette, la VAL, dont le châssis comporte maintenant des cintres avant pour accepter un essieu forgé et des ressorts semi-elliptiques. Comme l'AL, la VAL 3 est proposée en version sport (à pointe arrière) ou tourisme (avec un petit coffre). Salmson développe la famille AL/VAL jusqu'en 1929 sous deux formes, les Tourisme/Sport à moteur monoculbuteur et les Grand Sport à moteur à 2 ACT, elles-mêmes déclinées en différentes versions plus ou moins poussées, série couronnée par les quatre voitures d'usine chargées de promouvoir la marque depuis la saison 1922 et dotées de moteurs très spéciaux. Dès le printemps 1923, les amateurs de sport, pilotes à leurs heures, peuvent commander la GS (Grand Sport) à moteur double arbre deux paliers qui développe en série 27 à 30 ch à 3.300 tr/mn. La boîte standard est à 3 rapports et l'essieu avant est freiné. La version suivante est la GSS (grand Sport Spécial), dont le moteur (35/40 ch) est à trois paliers (à roulements à billes). Il s'agit cette fois d'une véritable version compétition. Plus chère et plus performantes, l'AL GSS à 4 vitesses n'est produite qu'à 138 exemplaires. Enfin, pour les clients privilégiés, agents de la marque et pilotes reconnus, est réservée la version Grand Sport Course à moteur spécial dit San Sebastian (double allumage et 45/50 ch). Les ultimes et rarissimes version grand Sport Grand Prix sont à compresseur (65/70 ch voire 100 ch au banc pour les voitures encore plus spéciales). Toutes ces voitures spéciales, produites en très petit nombre, accumulent les victoires en catégories 1.100 cm3.

Salmson produit donc des AL/VAL de tourisme à moteur monoculbuteur jusqu'en 1928 en plusieurs séries, introduisant au fil des années des freins avant, des châssis plus longs, un pont en acier type banjo, des freins plus grands, etc. Mais depuis 1922, la firme propose un type de tourisme à 2 ACT, la Type D dite 10 CV, en réalité une 8 CV, pour l'administration fiscale. Lourde et peu performante, la Type D ne se vendra qu'à 914 exemplaires jusqu'en 1926, la D2 qui suit étant elle-même produite au compte-gouttes. Ces types sont concurrencés par les VAL 6 et VAL 7 à quatre places et beaucoup moins compliquées mécaniquement. Au total, Salmson aura produit plus de 12.000 voitures de tourisme et un peu plus de 3.000 types de sport.

En 1923, Salmson engagea aux premières 24 Heures du Mans deux voiturettes VAL qui terminèrent à 70 et 67 km/h de moyenne. En 1926, la marque remporte la catégorie 1100. En 1927, il s'en fallut de peu que Salmson remporte l'épreuve, terminant 2e au général derrière la seule Bentley rescapée, qui avit frôlé la mise hors course !

reconvertie en partie dans l'automobile dès 1919, la Société des Moteurs Salmson a connu une décennie de succès grâce à ses cyclecars et aux types sport dérivés dotés d'excellent moteurs à culbuteurs ou à deux arbre à cames en tête. On n'en attendait pas moins de la part d'un grand constructeur de moteurs d'avions pour qui l'automobile reste un secteur secondaire quoique important. A la fin de 1928, alors que la prémière génération de moteurs conçus par l'ingénieur Emile Petit atteint son apogée, celui-ci quitte la firme à la suite d'un conflit avec la direction générale à propos de la politique sportive. Malgré ses brillants succès, en vitesse comme en endurance, Salmson abandonne la compétition en raison des coûts trop importants qu'elle entraîne et malgré une conjoncture encore favorable. A cette date, Emile Petit venait de produire un fantastique 8 cylindres en ligne à compresseur de 1.100 cm3. C'est pourtant une 6 cylindres dont le moteur double arbre de 1,650 litre de cylindrée n'était pas signé Emile Petit qui fut exposée au Salon de Paris 1928.

En 1928, Salmson oriente donc sa production automobile vers le grand tourisme et propose la S6, la première voiture de la marque avec un arbre à came placé à l'arrière du moteur. Cependant, dès 1929, après une dizaine d'années de production automobile, Salmson adopte la monoculture avec un type de tourisme de puissance modeste qui pourtant, cache bien son jeu. C'est ainsi qu'apparaît la S4 en 1929, une 7 CV de 1.300 cm3, construite jusqu'en 1932 et qui donnera naissance à des modèles qui feront la réputation de la marque, comme les S4C (1500 cm3 8 C) et D (1600 cm3 9 CV), les S4DA et S461 (1700 cm3 10 CV). Cette première S4 offrait alors de belles performances pour l'époque.

La direction de Salmson choisit de produire un modèle de tourisme de cylindrée moyenne, de la catégorie des 7 CV fiscaux, mais doté d'un beau moteur à 2 AC, une sorte d'aberration dans cette catégorie de prix où la tendance est à la simplification et à la réduction des coûts d'entretien. Après avoir abandonné le projet très avancé de la 6 cylindres de même architecture, Salmson se contente d'une 4 cylindres, la S4, première voiture d'une famille dont l'évolution mènera jusqu'en 1950. La grande différence visible entre le nouveau "double arbre" et son illustre prédécesseur est la position de l'arbre vertical de commande des arbres à cames : à l'avant sur les VAL de 1922 à 1929, à l'arrière sur les S4 et types ultérieurs. En outre, le moteur reçoit un troisième palier de vilebrequin. Au contraire du moteur de technique très avancé, un 1,3 litre à alésage 65 mm et course de 98 mm, le châssis reste très proche des types antérieurs, ave des ressorts semi-elliptiques à l'avant, quart-elliptiques à l'arrière, un tube de poussée et réaction, une boîte à 3 rapports, des freins avant système Perrot (qui ne sont pas les moins coûteux. Mais avec un châssis plus rigide et des essieux mieux guidés, la tenue de route est bien meilleure, malgré l'étroitesse des voies, que celle des cyclecars précédents. En dépit de son poids (600 kg environ en châssis nu), la S4 est une voiture brillante en reprise, presque sportive en cabriolet ou coupé, types que propose l'usine parallèlement à la classique conduite intérieure quatre portes. Produite à 3.500 unités environ de juillet 1929 à fin 1932, la S4 est le seul type au catalogue de la SMS, qui développe alors ses productions aéronautiques. Mais le marché évolue terriblement vite à partir de 1929 et le gros de la clientèle demande dorénavant des voitures fiables, simples, économiques et confortables. Salmson va devoir s'adapter, d'autant plus que la crise sabre les amrques sportives et les solutions trop ambitieuses.

En 1932, Salmson présente une S4 plus étoffée en cylindrée comme en dimensions, avec un moteur porté à 1,5 litres (8 CV fiscaux) par augmentation de l'alésage. Le reste du châssis est semblable au S4, mais l'empattement gagne 13 cm et les voies 8 cm, cotes qui permettent de proposer des carrosseries plus confortables. Cette notion de confort est servie par de nouveaux amortisseurs plus performants et la sécurité par des freins Bendix auto-serreurs. La S4C bénéficie d'une boîte à 4 rapports qui améliore encore les reprises, mas sans synchronisation, ni même pignons en prise constante. Elle hérite aussi malheureusement des pneus 12 x 45 de la S4, déjà archaïques en 1932. Sur la route, la S4C se révèle encore plus performante que la S4, grâce à un moteur plus souple donné pour 41 chevaux réels, valeur exprimée en réalité au régime d'utilisation, soit 3.500 tr/mn, alors que le moteur S4C peut franchir la barre des 4.000 tr/mn. Avec sa boîte à 4 rapports, la S4C est une voiture vive et brillante en 1933, croissant aisément à 90 km/h et avalant les côtes sans peiner, contrairement aux autres 7/8 CV de même taille. Présentée au moment où la crise mondiale va frapper l'économie française, la S4C ne sera produite qu'à 1.650 exemplaires en deux ans, avant de céder la place à un type doté d'un moteur de même architecture mais monté dans un châssis moderne à roues avant indépendantes, la S4D.

En mai 1934, Salmson proposa en option une boîte de vitesses électro-magnétique Cotal à 4 rapports, d'un maniement des plus agréables, que la majorité des clients adoptèrent. La plupart des Salmson (jusqu'en 1957) allaient en être équipées. Fabricant de magnétos pour l'aviation, Salmson en équipa également ses voitures jusqu'en 137. A partir de la S4C, la magnéto fonctionnait alimentée par la batterie comme une bobine et un distributeur pendant la période de démarrage, avant de redevenir une pure magnéto quand le moteur était lancé.

La S4E de 1937, n'est pas vraiment la descendante directe des S4 mais la première d'une nouvelle lignée, les 13 CV.

Proposée en coupé, en berline ou en cabriolet, la S4E fut présentée au Salon de Paris de 1937. Certains disent qu'elle ressemble à la S461, mais cette dernière est sortie après la S4E. Comparée à la S461, elle est plus longue, plus large et plus grande. Déjà fragilisé par la crise, la marque compte sur ces modèles pour relancer les ventes. Ce ne sera pas vraiment le cas. Les S4E sont chères et les performances ne sont pas à la hauteur des espérances, ces dernières étant comparables à celles de véhicules beaucoup plus abordables. Un manque d'anticipation dans la technique, et l'arrivée de la Seconde Guerre mondiale va mettre à mal les structures de la marque. La S4E réapparaîtra en 1946, mais en petite quantité. Un fait est évident, le Type de voiture produit par Salmson ne correspond plus à la demande.

Depuis le début des années trente, les ventes de Salmson sont à la baisse. Malgré les S4, la firme n'arrive pas à sortir de la crise. L'arrivée de la traction de Citroën et les grèves de 1936 n'arrangèrent pas la situation. La Seconde Guerre, puis le Plan Pons en 1945 ne va pas permettre à Salmson de sortir de cette impasse. Les usines ont été bombardé et la production est limitée. résultat, seules trois S4 61 sont commercialisées en 1945, 31 en 1946. Salmson commercialisera également 20 S4E. Ces voitures ont été légèrement retouchées et adoptent des phares intégrés dans les ailes. Cataloguée constructeur de produits de luxe, donc futiles, Salmson, de plus, est à l'écart du circuit de répartition des "bons matières". Bref, tout est difficile. Pourtant, Salmson va réussir à sortir la tête de l'eau, avec de nouveaux modèles, les E72 et G72, des voitures plus connue sous le nom de "Randonnée". Toujours avec un moteur 13 CV, mais de plus faible cylindrée, ces autos adoptent enfin des solutions plus adaptées à l'époque, pour la motorisation et la transmission. La conception des caisses, trop lourdes et démodées, reste archaïque. En 1951, c'est de nouveau la crise et cette fois, les banquiers, principaux actionnaires, sont convaincus que la l'époque de la production des voitures de luxe en France est révolue et cherchent de fait vendre l'entreprise. Jean Heinrich est alors remercié après 34 années de règne et en 1951, la liquidation judiciaire est annoncée. Jacques Bernard, président de Bernard Moteurs avait racheté l'entreprise et la nouvelle direction tentera de commercialiser huit modèles différents, des anciens et des nouveaux. Tout semble perdu lorsque l'ingénieur Eugène Martin intervient, le concepteur de la Peugeot 203 Spéciale Martin. Un coach quatre place naît de cette association. Le succès de la voiture est immédiat et l'espoir renaît. Assemblée chez Salmson, les principaux éléments de carrosserie sont réalisés par le carrossier Escassan. Chapron participera également à l'aventure. Au final, la G 85 (puis 2300 S) n'a plus rien à voir avec le prototype de Martin. Cette voiture, dans sa version Sportive, sera engagée dans de nombreux rallyes. En 1954, Jacques Bernard est remplacé par Serge Chellé. A la tête de l'entreprise, c'est le grand chamboulement. Chellé démissionne, revient, Jacques Bernard s'en va. Un partenariat avec Renault avorte, les concessionnaires Nadaud et Lanchon investissent. Bref, tout va mal. En 1956, seules 11 voitures sortent des ateliers déserts. L'ultime 2300 sort de l'usine de Billancourt en février 1957 et en avril, Salmson ferme ses portes. Seule l'usine de Crest a garder une certaine autonomie et survivra. En 1976, elle devient la la Société d'Application Mécanique Salmson et travaille en sous-traitance pour l'aéronautique, la construction électrique et l'armement. Thomson devient le principal actionnaire de l'entreprise.

A la mort d'Emile Salmson, les nouveaux actionnaires indemnisèrent la famille Salmson en leur détachant l'activité "Pompe". Cette dernière est restée longtemps leader mondial dans le domaine de la circulation d'eau chaude et était installée à Laval. En 1984, l'entreprise Salmson a intégré le groupe Oplaender et, en 1996, fut fondé le groupe Wilo-Salmson qui devient Wilo AG en 2002.