ROVER    

Dernière mise à jour : 26/05/2010

To rove...

Petit historique

L'entreprise Rover est très ancienne. Elle remonte à 1861 lorsque James Starley (1830-1881) et Josiah Turner fondent la Coventry Company, productrice de machines à coudre. En recevant une commande de vélo des frères Michaux, la firme passe à la construction de cycles. La reconversion date de 1869. Produite sous le nom d'Ariel, les cycles prennent ensuite le nom de Rover, de l'anglais "to rove".

John Kemp Starley (1854/1901)

En 1877, John Kemp Starley, neveu de James, et William Sutton fondent la J.K. Starley & Sutton Co, entreprise qui sera à l'origine de la "Rover Safety Bicycle", ou la bicyclette de "sûreté", proposée en 1884. Après le départ de Sutton, et comme beaucoup d'industriels du cycle en quête de motorisation, les responsables de Rover passent par la case tricycle en 1888 avec un engin à moteur électrique qui ne mène à rien. Il ne sera jamais produit. John Kemp Starley disparaît en 1901, deux ans avant la sortie du premier motocycle Rover doté d'un moteur essence. Cette production durera jusqu'en 1926. La première automobile Rover, créée par Edmund Lewis, sera proposée dès 1904, une voiture 8 HP. Ce premier véhicule est équipé d'un monocylindre à soupapes latérales, d'une boîte de vitesse à 3 rapports et d'un châssis original à poutre centrale en aluminium, une technique osée pour l'époque. C'est ce modèle qui permettra au Dr Jefferson de relier Londres à Constantinople en 1906. Auparavant, en 1905, une 6 HP classique est proposée. Le succès de ces modèles populaires incite Rover à voir plus grand. En 1906, le premier modèle 4 cylindres de la marque s'impose en compétition en remportant la célèbre course du "Tourist Trophy", sur l'Ile de Man. En 1911, Owen Clegg développera une voiture 12 HP pour l'entreprise, un modèle qui sera longtemps le fer de lance de Rover. Owen Clegg reprendra la firme Darracq et utilisera une variante de son Rover Twelwe pour les voitures de la marque française. En 1919, Rover revient aux petites voitures, avec une 8 HP à moteur flat-twin refroidi par air, qui ne peut pas lutter contre l'Austin Seven mais qui demeurera longtemps en production grâce à sa sobriété (7 litres aux 100 km et 65 km/h).
La route du succès populaire étant coupée, Rover hésite encore et lance une ambitieuse 6 cylindres à un arbre à cames en tête et, en 1925, une 4 cylindres dite 9 (une 7/8 CV en France), qui assure le gros du chiffre d'affaires. Equipée d'un moteur 4 cylindres à soupapes en tête de 1.074 cm3, cette voiture appelée 9/20 HP connaît un honnête succès commercial. Son châssis conventionnel à ressorts avant semi-elliptiques, son moteur refroidi par eau, son pont arrière à vis sans fin, ses quatre freins (adoptés en 1926) en font une voiture robuste et endurante, quoique lourde. Une gamme de carrosserie (berline, cabriolet, torpédo et roadster) élargit la clientèle potentielle, peu regardante sur les performances. Mais une augmentation de cylindrée semble impensable.
Rover 10

En 1928, face à une concurrence dynamique, Rover doit refondre la 9 pour en faire une 10 HP un peu plus cossue, appelée 10/25 HP. Mais si passer de 9 à 10 HP peut sembler anodin vu du continent, il n'en est pas de même pour les clients britanniques. Ce cheval administratif supplémentaire coûte cher en taxes annuelles et en assurance. Si le niveau de qualité de la voiture ne reçoit pas un coup de pouce, elle devient invendable.

    

Quand on produit près de 300 voitures par semaine pour en vendre 60, le spectre de la faillite n'est pas loin d'apparaître. Et quand le krach de Wall Street déclenche une crise mondiale, la situation devient vite compliquée, car la baisse des prix ne suffit plus pour vendre. En 1930, la 10 est dépassée, avec son moteur à deux paliers de 25 ch et son pont à vis, et Rover n'en vend que 8.500 exemplaires en 1930, malgré un prix serré à 189 $. La clientèle boude encore plus les types à 6 cylindres, construits à l'économie et mal placés face aux Morris et Austin équivalentes, beaucoup moins chères. Après quelques hésitations, Rover, dorénavant  dirigés par les frères Wilks (futurs inventeurs de la Land Rover), s'oriente vers la voiture moyenne de luxe avec de nouveaux moteurs. Devenue invendable, la 10 disparaît en 1933 pour faire place à une nouvelle 10 de 1,4 litre qui, avec la 12, la 14, la 16 et la 20, forme la série P1, commercialisée jusqu'au Salon britannique de 1936. Voitures de qualité aux lignes sobres et élégantes, bien finies et mécaniquement fiables, ces types relancent Rover au sortir de la crise.
Imitant les Américains, Rover n'hésite pas à proposer sur ses 9 et 10 découvertes à tendance sportive et tôlées en acier des associations audacieuses de deux tons comme framboise et crème. A une époque où la majorité des voitures étaient peintes en noir, surtout outre-Manche, les Rover se distinguaient dans la circulation.
Dans les années vingt, la vogue de la conduite intérieure s'affirmait, mais les carrosseries feermées construites sur des châssis trop souples avaient tendance à se briser. La solution passa par l'adoption de caisses tout-acier, mais cette technique, qui imposait la mise en ouevre de machines à emboutir et à souder coûteuses, ne pouvait s'appliquer qu'à des productions en très grande série. Il fallait donc bien définir les tpes vendables et réduire les gammes, ce que Rover ne put se résoudre à faire. C'est pourquoi les Rover populaires carrossées en conduite intérieure étaient construites jusqu'en 1932 selon le système Weymann, en toile tendue sur une carcasse en bois montée souple sur le châssis déformable. D'autres constructeurs choisirent d'interposer des cales de caoutchouc entre les brancards de caisse et le châssis.

Land Rover

En 1933, Spencer Wilks devient le directeur Général de Rover, son frère Maurice prenant la responsabilité de l'ingénierie et du style. En 1945, l'usine de Solihull devient la seule unité de production de Rover. Un an plus tard, Maurice Wilks achète une Jeep Willys et pense qu'il existe un marché britannique pour ce type de véhicule. En 1947, les premiers prototypes sont montés. En 1948, les frères Wilks fondent l'entreprise Land Rover. Le premier modèle est présenté au Salon d'Amsterdam.
P 4

En 1949, au Salon de l'Automobile, Rover lança sa nouvelle Rover P4. Cette dernière succède au P3 60 et 75. La P4 est disponible en version 75, avec un moteur 2.1 litres six cylindres. Sa carrosserie innovante et tout en largeur s'inspire des modèles américains. Détail distinctif, les premières P4 sont dotées d'une calandre très atypique, avec un phare central. Cette calandre originale lui vaudra d'ailleurs le sobriquet de "Cyclope". Au fil du temps, cette calandre laissera la place à une calandre traditionnelle. La P4 restera l'une des Rover les plus populaires, et la plus britannique. Sa production perdura jusqu'en 1964. Au cours de son existence, la P4 sera disponible en série 60, 75, 80, 90, 100, 105, 110.

P4 et P5 1962
Corgi Vanguards
La P5 fut produite entre 1958 et 1973. Modèle de luxe, elle débuta sa carrière avec un moteur 3 litres. Première Rover à carrosserie monocoque, elle adoptera, en 1967, un moteur plus puissant, un 3,5 litres V8, inspiré par Buick. dans les années cinquante, Rover jouit d'une excellente réputation et la Reine d'Angleterre en personne utilisera une P4 pour ses déplacements personnels.
Produite entre 1963 et 1976, la P6 se déclina en deux versions, 2000 et 2200. La 2000 est issue directement du prototype P6 à moteur à turbine, Rover étant l'un des premiers constructeurs à soutenir ce type de moteur. cependant, les projets n'aboutissent à aucune commercialisation et la P6 adopte donc un moteur 2 litres. Ce n'est qu'en 1967 que la P6 adopte le 3,5 litres V8 de la P5, moteur qu l'on retrouve d'ailleurs sous le capot du Range Rover. En 1976, Rover lance la Rover SD1 2000/3500. Dans le même temps, la production de la P6 est stoppée.

P6 3500 V8 1965
Corgi Vanguards
En 1967, Rover fusionne avec la Leyland Motor Company, future British Motor Corporation). Devenue British Leyland, elle deviendra, dans les années 80, Rover Group. En 1994, BMW prend le contrôle de la société et développe la Rover 75. En 2000, la société est à nouveau cédée, cette fois à des industriels, les "Phoenix Partner", dont fait partie l'ancien PDG de Rover, John Tower. Rebaptisée MG Rover, la société est amputée de ses marques apparentés, Land Rover étant cédée à Ford, Mini étant conservée par BMW. Mise ne faillite le 15 avril 2005, les administrateurs judiciaires du groupe annoncent la fin de la compagnie et sa liquidation totale. La plupart des actifs de MG Rover sont revendus au chinois Nanjing Automobile qui espère relancer la marque en 2007. Ce ne sera pas le cas et la marque"Rover" est définitivement vendue à Ford. MG reste au sein de la Nanjing.