Lucien Rosengart se met à son compte en 1903 et monte une petite entreprise de décolletage et d'estampage pour fabriquer de la boulonnerie. Ses affaires prospèrent vite, en cette époque d'expansion des industries mécaniques (cycles et automobiles). Fabricant de matériels électriques et de pièces de précision pour l'industrie automobile, Lucien Rosengart est un industriel bien installé, que les nécessités de la guerre moderne font renvoyer ben vite à son usine. Il invente alors une nouvelle fusée d'obus à retard pour mortier au début de la guerre, une invention qui rend plus meurtrierss les obus de 75 à balles en les faisant exploser en l'air. Il met sur pied une production massive qui lui rapporte une jolie fortune, comme André Citroën, engagé lui aussi dans la fourniture d'obus pour l'armée. Après la fin de la Grande Guerre, Lucien Rosengart fabrique, entre autres choses, un petit moteur auxiliaire pour bicyclette, comme sur le futur VéloSolex.

Lucien s'entend avec André Citroën et participe à la création de la marque aux chevrons en 1919. L'année suivante, sollicité par ce même André Citroën, alors en panne de trésorerie, il fonde un organisme financier, la Société auxiliaire pour le développement de l'industrie française, qui, à la limite de la cavalerie, mais avec des concours bancaires, va maintenir Citroën à flot jusqu'à ce que le marché et la production redémarrent vigoureusement en 1922. Il participa donc à la survie de la firme de Javel en finançant les stocks excédentaires de l'usine. Directeur adjoint de l'entreprise, il est pourtant "remercié" par André Citroën en 1923. Il passera alors chez Peugeot en 1924 (au sein de laquelle il laisse un souvenir mitigé), et ce, jusqu'en 1927. Il faut dire que le personnage possède un caractère entier, un esprit dynamique (certains diraient "fonceur") qui s'adapte parfois difficilement aux exigences draconiennes de l'industrie lourde.

Avec son expérience chez Citroën et Peugeot, Lucien a pu se faire une idée assez juste du marché automobile. Le "Saint-Bernard" de l'automobile, comme l'appelait Citroën, va devenir un personnage incontournable de l'histoire automobile française. Installée dans le 17e arrondissement de Paris, la firme Rosengart utilise comme slogan publicitaire, depuis de nombreuses années : "la voiture populaire française". Il semble qu'à l'aube de la saison 1939, le champ d'action de la maison s'élargisse.

Inventeur, industriel expérimenté, gestionnaire efficace, Lucien Rosengart a 47 ans quand il décide, en 1927, de fonder son entreprise d'automobiles. L'époque est propice : les constructeur américains et européens battent des records de production et l'automobile commence à viser des segments de clientèle aux revenus plus modestes. En fondant sa propre marque, en 1928, Lucien Rosengart prouve ses capacités d'organisateur et de gestionnaire. En se rendant compte que l'abandon de la 5 CV par Citroën et la prochaine disparition de la 5 CV Peugeot va créer un vide sur le marché français, d'autant plus que les cyclecars ont pratiquement disparus, il estime à juste titre qu'un modèle de 4 CV ou 5 CV doit être proposé à une clientèle réellement intéressée. Pour ce faire, il rachète les anciennes usines Bellanger à Neuilly, afin de produire une vraie petite voiture populaire. Ce type de voiture existe d"jà, en Grande-Bretagne.

Le credo de lucien Rosengart, très porteur à la veille de la grande crise, se fixe d'entrée sur la petite voiture économique de taille modeste fortement inspirée de l'Austin Seven britannique. Présentée en 1922, l'Austin Seven connaît un beau succès outre-Manche, un succès qui ne cesse de croître à mesure que les types de carrosserie se diversifient sur la base d'un châssis aussi simple que fiable et bien conçu : un cadre trapézoïdal suspendu, à l'avant, par un ressort transversal, et par deux ressorts quart-elliptiques à l'arrière. Le moteur est un 4 cylindres à soupapes latérales de 747 cm3 à deux paliers. Lucien Rosengart en achète la licence de fabrication et, après avoir adapté certaines pièces aux cotes métriques, lance une fabrication en grande série avec l'aide de l'ingénieur Salomon (créateur de la Le Zèbre et du Type A de Citroën). Lancée sous l'appellation LR 2 ou 5 CV Rosengart (en fait une 4 CV pour le fisc), la nouvelle voiture fait oublier ses origines britanniques d'autant plus facilement qu'elle reçoit un radiateur spécifique et des caisses de style français.

LR2 sur empattement court, en version coupé

Proposée fin 1928, à moins de 15.000 francs, la LR 2 arrive à point pour prendre le relais de la 5 CV Citroën. Pourtant, sa puissance de 12 ch est un peu juste et son empattement court de 190 cm ne permet guère de disposer de deux vraies places arrière. En 1930, l'empattement est allongé à 220 cm avec ressorts semi-elliptiques et la Rosengart devient LR 4 afin de mieux lutter contre la récente 201 de Peugeot. L'écart de prix entre les deux voitures n'est pas très important, mais la Peugeot est taxée pour 6 CV.

LR4, en version Coupé hors-série (caisse De Viscaya construite par Million-Guiet) et berline 4 portes

A partir de 1932, la 4 cylindres Rosengart évolue sous la forme des LR 45 (260 cm d'empattement) et des LR 47 (235 cm) proposées parallèlement. Pour 1938, Rosengart relance une 4 CV sous la forme de la LR 4N2, à la carrosserie modernisée sur empattement standard de 220 cm, avec un moteur porté à 19 ch réels (puissance de la future 4 CV Renault). Ce petit coach reçoit des roues avant indépendantes pour l'année 1940 (LR 4RI), mais la guerre en limite la production. En parallèle, Rosengart fabriqua également des Adler, puis des Citroën.

En 1931, à la recherche d'un modèle plus prestigieux, sa petite 6 cylindres de 1930 étant un échec, il se rend en Allemagne et rencontre un ingénieur de grand talent, Gustav Röhr, entré chez Adler, dont certains responsables sont séduits par son projet de traction avant de cylindrée moyenne. Construit sur une plate-forme légère consolidée par une caisse tout acier, l'ensemble constitue presque une structure monocoque. Röhr doit accepter d'y installer un moteur Adler à soupapes latérales accouplé à une boîte à 4 vitesses montée en avant de l'embrayage et suivie du différentiel , d'où partent deux demi-arbres à joints homocinétiques Tracta. Les suspensions sont à quatre roues indépendantes, par deux ressorts transversaux à l'avant et un système trois quarts cantilevers à l'arrière, qui ne modifie pas le carrossage des roues. Soudée électriquement, la carrosserie tout-acier est produite selon les procédés Budd américains. La direction est à crémaillère et les freins autoserreurs sont à câbles. Avec une quarantaine de chevaux, le moteur de 1.650 cm3 emmène à 110 km/h une voiture qui fait preuve d'une remarquable stabilité de trajectoire, en ligne droite comme en virage, surtout en comparaison des "balançoires" contemporaines. Les directeurs d'Adler, peu sûrs d'eux, font étudier parallèlement des types à propulsion. Pourtant assez peu technicien, Rosengart croit au succès de la formule et achète la licence de la Trumpf Jupiter, qu'il présente en France en 1932 sous le nom de 10 CV Supertraction, LR 500 ou Supertraction 10/45.

Dès 1932, Rosengart devient un avocat enthousiaste du dispositif des roues avant motrices en dévoilant, le 12 décembre 1932, la Supertraction première du nom, un concept basé, comme mentionné plus haut, sur celui alors très moderne de l'Adler Trumpf Jupiter d'outre-Rhin. Lucien Rosengart imagine le nom de "Supertraction" cette même année, bien avant donc que Citroën sorte sa reine de la route. Lucien avait bien tenté de s'associer avec Citroën pour lancer ce type d'automobile mais André était déjà occupé à son projet de "sa" Traction pour suivre son ami. C'est donc seul que Lucien lance la première traction avant de série en France. Présentée sous la désignation LR 500, la voiture est saluée par la presse automobile comme une voiture de "sécurité vraiment totale, d'un confort inégalé", la Supertraction premier type n'a pourtant pas en France le succès de son homologue allemande. Elle dérange les habitudes avec son levier de vitesses sous le volant et inquiète avec ses cardans, bien que la traction avant soit dans l'air du temps chez plusieurs grands constructeurs français depuis les expériences bien connues d'Alvis, Tracta, Cord, DKW et, en course, de Miller. Citroën a déjà en chantier le projet apporté par André Lefebvre quand l'examen de la Supertraction le conforte dans ses propres choix. Très médiatisée, la voiture ne décollent pas commercialement, même au Salon de Paris 1933, et l'apparition de la Traction Citroën au printemps 1934 a de quoi inquiéter Rosengart, qui s'empresse de proposer une LR 505 dotée d'une carrosserie classique en bois et tôle, dont l'aérodynamique maladroite achève la carrière. Parallèlement, il propose précipitamment deux types à propulsion sur deux châssis différents, les LR 145 Superdix ou Dilux (issues de l'Adler à propulsion) et LR 130 ou Huivit, hybride Rosengart/Adler : deux échecs.

Pour promouvoir son véhicule, Lucien Rosengart fait appel une nouvelle fois à François Lecot qui va parcourir 100.000 kilomètres à bord de la voiture, entre Paris et Lyon, en 98 jours, soit 1.100 kilomètres par jour. Pour Rosengart, François Lecot avait déjà parcouru, à bord d'un LR 2, entre le 10 août et le 29 novembre 1930, 100.000 kilomètres entre Lyon et Dijon, sur un itinéraire qu'il couvrit deux fois par jour. Il recommencera l'année suivante entre Lyon et Paris. Une initiative largement couverte par une campagne de publicité de grande envergure. Cette même année, d'ailleurs, une LR2 décroche une troisième place au Rallye de Monte-Carlo dans la catégorie Voitures Légères. Rappelons que la LR 2 était une Austin Seven construite sous licence par Rosengart.

Si, lors du Salon Automobile de Paris d'octobre 1938, les visiteurs qui se pressent sur le stand Rosengart découvrent sans grande surprise les classiques modèles Supercinq et Supersept. Ils observent cependant avec envie une machine inhabituelle dont les formes généreuses suggèrent d'autres ambitions. Il s'agit de la toute nouvelle Supertraction, présentée en cabriolet 4/5 places, établie sur un châssis-caisson de 309 cm d'empattement, sur lequel on a greffé une mécanique 4 cylindres en ligne de 11 CV d'origine Citroën qui entraîne les roues avant. Le système de suspensions est du type indépendant pour les quatre roues, et le freinage est hydraulique. Mais c'est surtout par sa robe façon haute couture que la Supertraction se fait principalement remarquer des observateurs.

A la fin de la licence Adler, et après l'échec de la Supertraction LR 500, Lucien Rosengart n'a pas baisser les bras. Il a donc imaginé la nouvelle Supertraction, dotée cette fois de la mécanique Citroën. Baptisée Supertraction LR 539, sa carrosserie est totalement différente de sa devancière. Elle ressemble à l'Amilcar Compound, avec un petit air de Lincoln Zephyr. L'oeuvre est signée Jacob. Après avoir séduit en concours d'élégance, la voiture est commercialisée en mars 1939, en coach et en cabriolet.

Incontestablement, la Rosengart est certainement l'auto française la plus élégante de la saison 1939, et ses nombreuses récompenses glanées lors des concours d'élégance de l'immédiat avant-guerre en sont une juste preuve. La voiture subit de plein fouet l'influence stylistique américaine, qui à cette époque est la meilleure des références. Le capot moteur, dont les flancs s'ornent d'un large motif décoratif, vient avec sa forme avant très pointue diviser la calandre en deux parties. Les ouvertures destinées au refroidissement pratiquées sur celle-ci sont soulignées de fines barrettes en métal inoxydable. Signe de modernité en 1939 : la caisse ne possède pas de marchepieds, mais les ailes restent très marquées en volume, et celles de l'arrière semblent vouloir s'étirer exagérément. Les ailes avant accueillent des optiques sous des verres plats à la manière des Ford, Lincoln, Matford, Chenard & Walker ou de la Bugatti Type 57. La planche de bord rappelle elle aussi certaines productions d'outre-Atlantique, mais le compteur principal, dominé par un volant "sport" à trois branches, provient de stock Citroën. Le levier de changement de vitesses coudé sortant du bas du tableau de bord est également une émanation de la Traction. La carrosserie, qui s'accommode fort bien d'une finition bicolore, est livrable en configuration cabriolet ou coach. Dans ce dernier cas, le toit en acier très discrets, d'une grande élégance, une légèreté affirmée par les fins montants latéraux centraux des vitres. Il est à noter que cinq ou six berlines à quatre portières expérimentales sont assemblées à l'été 1939. Elles sont établies sur une plate-forme allongée et mises à disposition de quelques ministres chanceux de l'administration du gouvernement d'Edouard Daladier.

La Rosengart Supertraction était affichée à 39.900 francs, qu'elle fût en configuration cabriolet ou coach.

En 1939, les voitures françaises aux roues avant motrices étaient encore rares sur le marché. Citons bien entendu la reine du genre, la Citroën Traction Avant 11 BL (mécanique identique à la Supertraction, de 24.700 à 31.100 francs), l'Amilcar Compound (4 cylindres 1.185 cm3, 33 ch, de 29.900 à 34.900 francs) ou encore la plus confidentielle Georges Irat Type OLC 3 (dotée d'une mécanique également empruntée à la Citroën 11 CV, vendue 32.200 francs).

Empruntant la mécanique de la 11 CV de Citroën, que Rosengart construit sous licence, la calandre s'orne donc d'un logo portant les noms des deux constructeurs. Lourde, placide, chère, face à la 11 CV Citroën, la Supertraction a donc un lourd handicap. La production s'achèvera à l'arrivée de la Guerre, mais, au contraire de la Traction Citroën, ne reprendra pas après le conflit.

Le catalogue maison proposait le type LR 4N2, une modeste 4 CV (4 cylindres, soupapes latérales, 747 cm3, 18 ch) établie sur un empattement de 220 cm. Uniquement en configuration deux portes en coach, coupé ou cabriolet, l'auto se déclinait en version Luxe ou Grand Luxe. Les prix s'étalaient de 15.980 à 18.530 francs. La Rosengart Supersept Type LR-70 6 CV adoptait quant à elle un 6 cylindres aux soupapes latérales de 1.097 cm3 donnant 30 ch. L'empattement était porté à 235 cm. Un coupé , un cabriolet et un coach étaient disponibles, tous commercialisées en finition Grand Luxe au tarif unique de 24.710 francs.

François Lecot, un agent de la marque Rosengart, met la LR 2 en vedette en effectuant, entre le 10 août et le 29 novembre 1930, soit 111 jours, un trajet de 100.000 km, entre Lyon et Dijon, sur un itinéraire qu'il couvre deux fois par jour. Il recommence en 1931, en couvrant cette fois la même distance sur plusieurs fois l'itinéraire Lyon-Paris en 105 jours. Une initiative largement couverte par une campagne de publicité de grande envergure. Par ailleurs, la Rosengart a participé avec succès à des épreuves sportives d'endurance comme Paris-les Pyrénées-Paris et le Tour de France Automobile. En 1931, elle participe au Rallye de Monte-carlo, et décroche une troisième place, et une victoire dans sa catégorie Voitures Légères moins de 750 cm3. Il faut dire que la concurrence était inexistante. Quelques carrosseries spéciales permettront aussi à la Rosengart de briller en concours d'élégance. Rappelons que la LR 2 est une Austin Seven construite sous licence par Rosengart. C'est pourtant avec la Traction de Citroën qu'il connaîtra la renommée, effectuant des périples du même type avec la Traction 11 CV en 1935. L'histoire, étrangement, ne se souvient que de cet exploit pour la marque aux chevrons.

En 1950, âgé de 70 ans, Rosengart relance la Société Industrielle de l'Ouest Parisien, la SIOP, qui réutilise la mécanique LR 4 née en 1922 sur le break Vivor et le coach Ariette de style moderne de 1952. Mais la 4 CV Renault et la Dyna Panhard sortent désormais en grande série. Une tentative de motorisation avec le moteur Dyna tourne court : la Panhard-SIOP Scarlet sort à environ 200 exemplaires jusqu'à épuisement des stocks de caisses. Ce sera la fin de Rosengart.

En 1950, Rosengart n'a toujours pas pu relancer sa production. En 1946, Rosengart tenta bien de relancer cette dernière avec une évolution de la Supertraction, la Superhuit, voiture dotée du moteur Mercury 22 CV. Ainsi, la direction de la firme du Boulevard de Dixmude, qui revient maintenant à la SIOP, pensait pouvoir amadouer les fonctionnaires qui établirent le Plan Pons. En effet, il fallait absolument que ces derniers fassent une place à l'entreprise dans les plans de production, pour obtenir les bons de matières premières, une belle auto ne pouvant que rapporter des devises à la France. Mais rien n'y fit. La Superhuit sera donc éphémère. En 1948, la SIOP décide de changer sa stratégie et de revenir à la petite voiture. Après la Supercinq modernisée au Salon de Paris 1946, Rosengart va proposer une petite quatre portes en 1948, reprenant le style générale de la Superhuit et la calandre de la Supercinq millésime 1940. Mais cette automobile restera à l'état de prototype. Au Salon de 1949, Rosengart en présente une évolution, à la carrosserie légèrement retouchée. La calandre, les ailes, sont différentes. On trouve sur le stand une berline et un break 2 portes à carrosserie canadienne, un Woody. Cette ultime Supercinq n'aboutira pas non plus.

Prototype et modèle du Salon 1948

Modèles du Salon 1949

En 1950, la SIOP vivent de la sous-traitance pour d'autres constructeurs, comme Ford SAF. Il n'y a toujours pas de production régulière. Au Salon de 1950, la firme propose enfin un modèle qui doit sortit en série dès l'année 1951, la Vivor. La carrosserie n'a rien de moderne, mais elle est toutefois élégante. Bizarrement, elle adopte une carrosserie de petit break à 2 portes vitrées. Elle sera disponible également en plateau bâché et en fourgonnette, baptisés Labor et Robor. Avec ses airs de Juvaquatre, la Vivor n'est pas vraiment une grosse concurrente de la Renault. Elle est en effet un peu dépassée, sur tous les plans. Le moteur est poussif, conservant les soupapes latérales, la carrosserie est encore mixte, bois et tôle; l'habitacle est mal isolé, et le prix de vente est élevé.

Il faut attendre le Salon de 1951 pour découvrir enfin une voiture digne de son époque, l'Ariette. 873 exemplaires seront construits en 1951 et la voiture sera présente au catalogue en 1952. Quelques clients se laisseront séduire, permettant le production de 336 exemplaires en 1952. L'Ariette doit incarner la voiture économique, élégante et confortable, ces deux dernières qualités demeurant plutôt rares sur les petites voitures de l'époque. C'est Philippe Charbonneaux qui s'est chargé du dessin de l'Ariette, lui donnant des lignes modernes et élégantes. La carrosserie est à deux portes comme les 4 CV Supercinq d'avant-guerre. Longue de 390 cm, large de 148 cm, l'habitacle est agréable et le coffre est spacieux, disposant d'un compartiment spécial pour la roue de secours. Le mécanique reste cependant modeste, avec l'antique 4 CV à soupapes latérales, juste poussé à 19 puis 21 ch à 4000 t/min, ce qui lui autorisant que 90 km/h, une performance toutefois pas si éloigné de la 4 CV Renault. L'archaïsme provient toutefois du système de freinage, l'Ariette étant présentée avec des freins à câble, comme les vélos. En ce qui concerne les handicaps, signalons que la voiture n'a pas de chauffage, que l'embrayage est brutal, que le bruit à haut régime du petit moteur, guère stoppé par une carrosserie mal isolée, est intolérable, et enfin, que les deux premiers rapports de la boîte de vitesses à 4 rapports ne sont pas synchronisés. Au final, l'Ariette, malgré son dessin moderne, cache une conception héritée des années trente, ce qui ne correspond plus aux standards du début des années cinquante. De plus, son prix de 615.000 est trop élevé, sachant que la 4 CV Affaires ne coûte que 439.000 francs. Rosengart en présente également une version cabriolet, facturé à 675.000 francs. Malgré cela, la firme produira 1.347 Ariette au cours de l'année 1952.

En 1953, l'Ariette reçoit quelques modifications mécanique. L'alimentation est revue, comme la pompe à essence, le carburateur inversé, et de nouvelles tubulures d'admission et d'échappement sont intégrées. Désormais, les 21 ch sont enfin atteint, comme annoncé lors de sa naissance. L'Ariette peut désormais atteindre les 95 km/h. Le catalogue s'est aussi enrichi, depuis le Salon 1952, d'une nouvelle version break, appelée à remplacer la Vivor. A noter que les versions Labor et Robor sont maintenues au catalogue.

Ariette break

Malgré tous ses efforts, la firme va mal. Les travaux de sous-traitance, la location d'une partie des ateliers pour la construction de la Marathon, ne permettent pas de maintenir l'entreprise à flot. De plus, l'Ariette se vend mal et le dépôt de bilan, inévitable, est prononcé à la fin de 1952. Au début de l'année 1953, les ouvriers retrouvent toutefois les ateliers, la SIOP ayant obtenue des pouvoirs publics de continuer l'aventure. Les ateliers se remettent à produire l'Ariette, seule production, au rythme de 4 voitures par jour, une cadence trop faible. La SIOP décide alors de réduire le prix de la voiture pour tenter d'augmenter les ventes et propose l'Artisanale, une version moins rutilante vendue 599.000 francs. C'est toutefois encore un peu trop cher. Si le magazine "Auto Journal" souligne les progrès de l'Ariette, il dénonce encore la boîte rétive, l'équipement trop pauvre (il n'y a toujours pas de chauffage) et le prix encore trop élevé.

En 1953, la SIOP tente un nouveau pari, avec deux projets, une Panhard Scarlet (Type X90 chez Panhard) et la Sagaie, une voiture hybride. La Scarlet va prendre le meilleur de deux voitures, la carrosserie de l'Ariette, et le moteur de la Dyna. On abandonne enfin le moteur anémique qui faisait du tort aux modèles précédents. La Scarlet se reconnaît à sa calandre reprise de la Dyna X. Elle dispose du moteur Dyna 130 Sprint, un bicylindre 5 CV de 851 cm3 poussé à 40/42 ch. Cette motorisation lui permet une vitesse de 120 km/h, un léger mieux par rapport à l'Ariette. Des retards d'homologation repoussent sa mise en production au 24 juin 1953, au moment ou la Dyna Z apparaît. Un mauvais signe. La carrière de la Scarlet est compromise et, moins de 200 exemplaires seront produits, dont quelques cabriolets. Aucune publicité n'a été faite autour de cette voiture qui reste très rare à trouver de nos jours. La Sagaie est issue de la décision de monter des éléments en polyester sur les carcasses nombreuses d'Ariette encore en stock. La SIOP a acquis l'expérience de la technique en louant ses ateliers pour al construction de la Marathon. Proposée en coach, cabriolet et breaks, la Sagaie dispose donc d'éléments en polyester à l'avant et l'arrière. Sous le capot, un moteur bicylindre à plat et refroidi par air Semo/Cemec 748 cm3 de 4CV offre 40 ch à 5.000 tr/mn. la voiture, atteint ainsi 118 km/h, nettement mieux que les 95 km/h de l'Ariette. Seules une vingtaine de Sagaie voient le jour. Au printemps 1954, les ateliers ferment définitivement leurs portes.

La Scarlet

La Sagaie

C'est en 1955 que Lucien Rosengart cesse ses activités, pour se retirer à Villefranche-sur-Mer. C'est là qu'il s'éteindra en août 1976, à 96 ans.