RILEY    

Dernière mise à jour : 26/05/2010

Universellement connue..

Petit historique

Riley est l'une des plus ancienne firme anglaise. Auparavant, la famille Riley était déjà dans l'industrie puisque William Riley, le père, acheta en 1890 une fabrique de bicyclettes, la Cycle works of Bonnick & Co. Ltd. Il détenait déjà une fabrique de métier à tisser, la Weawers Masters. Avec cette acquisition, William abandonne ses activités pour se consacrer uniquement aux cycles et baptise sa nouvelle entreprise Riley Cycle Company Ltd, en 1896.

William Riley

William Riley a trois fils, William Junior, Basil et Herbert. Ces trois garçons vont diriger l'entreprise familiale vers l'automobile. Dans l'aventure, il faut rajouter les fils de William Junior, Allan, Cecil, Percy, Stanley et Victor. C'est Percy qui se lancera le premier dans la construction de tricycles. La première Riley est d'ailleurs un prototype construit par Percy, doté d'un moteur à essence issu des ateliers Riley. Exposé au national Cycle Show de Crystal Palace sous le nom de "Royal Riley Quadricycle", elle rencontre un certain succès qui pousse la famille Riley à poursuivre dans cette voie. Entre-temps, la "Riley Engine Company" voit le jour, dirigée par Percy, Victor et Allan.

Percy, Stanley, Victor et Allan Riley

William Riley a cinq fils, dont William Junior, Basil et Herbert. Ces trois garçons vont diriger l'entreprise familiale vers l'automobile. Dans l'aventure, il faut rajouter les fils de William Junior, Allan, Cecil, Percy, Stanley et Victor. C'est Percy qui se lancera le premier dans la construction de tricycles. La première Riley est d'ailleurs un prototype construit par Percy, doté d'un moteur à essence issu des ateliers Riley. Exposé au national Cycle Show de Crystal Palace sous le nom de "Royal Riley Quadricycle", elle rencontre un certain succès qui pousse la famille Riley à poursuivre dans cette voie. Entre-temps, la "Riley Engine Company" voit le jour, dirigée par Percy, Victor et Allan.

En 1904, Riley construit des tricycles à moteur en série. C'est en 1905 que la première voiture Riley accessible au public est mise sur le marché. Elle est dotée d'un deux cylindres en V et transmission par chaîne. C'est la première automobile entièrement conçue par Riley. Le premier 4 cylindres de la firme apparaît en 1912. Il faudra cependant attendre avant que ces derniers soient au top pour que Riley se lance dans la conception de sportives. Au cours de ce début de siècle, Les Riley fondèrent plusieurs entreprises séparées, qui se spécialiseront dans les moteurs, les carrosseries, les roues démontables, etc.

De 1910 à 1920

Les diverses sociétés qui composent le groupe Riley de Coventry, en Angleterre, travaillent dès 1914 pour les besoins de la guerre. L'une des firmes, la Nero Engine Company, Ltd., fondée par Victor et Stanley Riley, est sur le point de lancer une 10 HP légère (1.100 cm3), une petite voiture à l'époque, car ils estiment le marché plus favorable à ce type d'automobile qu'à la grosse 17/30 HP de Percy Riley. Mais les évènements de l'été 1914 font annuler le Salon de l'Olympia. Si la 10 HP passe à la trappe, sa philosophie survit au conflit mondial. Au lendemain de l'armistice, la Société Riley Ltd de Coventry fusionne avec la Nero Engine Co. Ltd et s'installe dans ses usines de la banlieue de Coventry pour disposer d'un espace de production plus vaste. Si la Riley Engine Co. reprend la fabrication de la 17/30 HP de 1913 en utilisant les pièces en stock depuis plus de cinq ans, la Riley Company se prépare à lancer une voiture légère, économique, facile à entretenir et destinée à une clientèle qui n'emploie plus de chauffeur et qui n'a que peu de compétence mécanique. Pour la première fois, c'est un ingénieur étranger à la famille Riley qui est chargé de l'étude.
11 HP
Pour la nouvelle Riley, Harry Rush choisit et fait accepter des solutions simples et modernes. Par exemple, le châssis n'a que six points de graissage, un record à l'époque, et la périodicité est de six mois. Certains axes oscillants peu sollicités sont montés sur des bagues autolubrifiantes. De nombreuses pièces sont estampées ou embouties d'après des procédés de fabrication en grande série adoptés pendant la guerre. La cylindrée retenue est de 1,5 litres. Le moteur à soupapes latérales est à culasse détachable, graissage par barbotage avec pompe et bielles à cuillère et le refroidissement est à thermosiphon, grâce à un nouveau radiateur plus haut qui arbore pour la première fois le losange émaillé bleu portant le nom de Riley. les pistons en aluminium autorisent un régime maximal de 3.200 tr/mn, ce qui, à l'époque, est élevé pour une voiture de tourisme. Les cotes du moteur le font taxer en Angleterre pour 10,8 HP (9 CV en France). L'embrayage à cône allégé précède une boîte à 4 rapports et un arbre de transmission découvert à deux flecteurs. Initialement, la voiture n'a que deux freins arrière à tambours de grand diamètre avec équilibreur. Livrée avec éclairage et démarrage électriques, compteur, montre, avertisseurs Klaxon et outillage, la voiture est carrossée par la Midland Body Company, branche du groupe Riley.

Construite avec des matériaux de qualité, la 11 HP Riley connaît un bon succès dès 1920. Sa consommation sur route n'atteint que 7,4 litres aux 100 km et sa vitesse maximale de 90 km/h fait regretter l'absence de freins avant. Bientôt ceux-ci sont proposés en option sur le Tourer tout-temps de luxe, avec des roues fils à six boulons. Ce dernier est capable d'atteindre 105 km/h grâce à un moteur poussé à 40 ch.

     

11 HP Torpédo légère avec freins avant et roues fils
Aux mains d'amateurs, la 11 HP Riley participe à quelques rallyes de régularité, comme le London-Lands End, le London-Exeter, le London-Edinburgh et les Six Jours d'Ecosse, remportant quelques médailles d'or et d'argent pour avoir effectué des parcours sans pénalisations ni pannes. Très exploitées par la publicité, ces participations soutiennent le succès commercial du type, qui requiert toutes les ressources de l'usine et autorise de nouvelles réductions de prix au Salon de 1922. Chaque année, la 11 HP Riley est améliorée et un nouveau moteur, dont l'alésage est porté à 69 mm (11,9 HP et 42 ch), est adopté pour 1925 en plus du 10,8 HP initial. La gamme des carrosseries comporte 13 modèles en 1924 et 10 en 1925, dont un modèle compétition biplace à châssis court allégé, caisse aluminium et ailes rouges, la Redwinger, première Riley de sport. Avec un moteur de 1.488 cm3 développant 40 CV, les Riley tiennent tête aux Bugatti Brescia et aux Bentley 4,25 litres lors des six jours du Scottish Trophy de 1924, de quoi se faire remarquer. Les commandes vont affluer. Victor Riley cependant songe déjà à la suite car la voiture sera vite dépassée. C'est ainsi que vont naître deux nouveaux moteurs et deux nouvelles voitures, la Nine et la Twelve. En attendant, la Redwinger, adoptant un compresseur Roots devient la Redwinger Brooklands mais vit ses derniers jours en 1926.

Années trente

Nine
Percy Riley, aidé par Stanley, conçoit en 1925 un remarquable petit moteur à 4 cylindres qui fait date dans l'industrie britannique par son architecture moderne et lui confère un rendement exceptionnel. Ce moteur de 1.087 cm3 affiche une cylindrée peu courante en Angleterre à l'époque (alors qu'elle est celle de la majorité des petites voitures de sport françaises). Mais le trait de génie qui détermine le succès de la Nine, malgré les coûts de fabrication élevés, se situe au niveau de la culasse de ce moteur, de type hémisphérique, avec deux arbres à cames séparés positionnés tout en haut du bloc-cylindres, de façon à commander les soupapes par de très courtes tiges de culbuteurs. Cette élégante solution, reprise notamment par Lago sur les Talbot T26 de 1948, apporte des montées en régime très rapides et un rendement proche de celui d'un moteur à deux arbres à cames en tête. Ce brillant dessin vivra sur des Riley pendant près de trente ans, malgré le rachat de la firme par le groupe Morris, en 1938.
Le prototype qui apparaît durant l'été 1926, sous la forme d'une berline à caisse entoilée appelée Monaco, séduit grâce à ce type de carrosserie fermée, rare dans cette catégorie et offrant un très haut niveau de confort et de silence. Basse et légère, la Nine (pour sa puissance fiscale anglaise de 9 HP), avec une boîte à quatre vitesses dont deux silencieuses, se montre rapide et nerveuse. Elle est proposée en quatre types de base, un tourer (torpédo), un cabriolet deux places avec spider et les conduites intérieures San Remo (la moins chère) et Monaco, la vedette du stand au Salon de Londres de 1927. Plus basse et plus sportive, son dessin est dit Continental, avec sa ceinture de caisse haute et le surbaissement de la caisse haute et le surbaissement de la caisse rendu possible par la création de planchers surbaissés ou caves à l'arrière. Avec des coussins pneumatiques, une malle arrière intégrée fermant à clé et des roues "fils" standard, outre un équipement de bord complet et du cuir à profusion, la Nine attire beaucoup d'acheteurs sportifs qui, dans cette catégorie, doivent s'adresser jusqu'alors aux marques françaises.

Nine Monaco 1933
Un moteur aussi brillant et un châssis aussi raffiné déclenchent immédiatement chez les préparateurs de Brooklands l'envie d'en tirer une version compétition. L'ingénieur Red Railton (auteur de voitures de records) raccourcit et rétrécit le cadre, le surbaisse, adopte un radiateur positionné plus bas, revoit le moteur, monte deux carburateurs et un échappement spécial et obtient sans risque 50 ch à 5.000 tr/mn. Pesant environ 500 kg, la prototype de la version de course Brooklands bat, avec Percy Riley, Reid Railton, Henry Purdy, Sir Henry Tim Birkin et Peacock, plusieurs records internationaux qui lui rapportent une bonne publicité. Avec un équipement routier, la Nine revue par Railton vient très heureusement compléter l'offre de la marque sur son stand au Salon de Londres 1928.

Riley Nine Brooklands
Comme beaucoup de marques anglaises, Riley est convoitée, mais elle est également a bout de souffle. En 1930, la société fusionne avec le groupe Nuffield de Morris. De son côté, la Nine de production évolue, tant au niveau du moteur et du châssis que des carrosseries qui, à partir de 1933, se profilent jusqu'à recevoir un arrière fastback sur la version Kestrel, laquelle fait école avec sa ligne continue du haut du pare-brise au bas du coffre arrière? Parallèlement, Riley essaie un embrayage hydraulique (non commercialisé) puis propose, en option, une boîte de vitesses présélective associée à un embrayage centrifuge qui rend la conduite de la Nine encore plus sportive. A cette époque, les caisses entoilées sont abandonnées en faveur de carrosseries totalement tôlées. En 1935, le moteur série spécial et la boîte "Preselecta" sont proposés sous forme d'options gratuites. En 1936, après huit ans de succès, la Nine Monaco s'efface devant la Nice Merlin à caisse tout-acier.

Riley Imp 1934, dérivée de la Nine Monaco
En 1933, Freddie Dixon, ex-champion motocycliste, courant déjà sur Riley, se prépare une monoplace spéciale à moteur Nine poussé à 68 ch et à 6.000 tr/mn, avec 4 carburateurs SU et 11:1 de compression, alimenté au méthanol. Il signe le nouveau record de l'heure en classe 1100, à 178 km/h.
Pas moins de six Riley courent les 24 Heures du Mans 1934, les deux "Six" MPH citées plus bas et pas moins de quatre "Nine". Les français Sebilleau et Delaroche finissent deuxième au général, avec une 6 cylindres, mais la Nine Imp de von der Bocke et Peacock, cinquième à 110 km/h, remporte la Coupe Biennale et l'Indice de Performance.
Six
Après la Riley Imp, Victor Riley proposera ensuite, en 1932, la Riley Six. Avec une voiture d'usine, Eyston battra le record des deux cents milles à Montlhéry qu'il battra à la vitesse moyenne de 111.65 mph. Depuis cette date, la Six sera aussi appelée la MPH. Le Six cylindres était proposé en trois cylindrée, 1.726 cm3, 1.633 cm3 et 1.458 cm3, ce qui permettait à Riley de l'inscrire en compétition dans différentes catégories. Le moteur de 1600 cc était lui utilisé pour les rallyes d’endurance tel que le rallye de Monte Carlo. C'est au Mans, en 1934, que la Riley MPH se distingue. Ce week end là, les deux Riley Six MPH, 1 l. 1/2 atmosphériques prirent la deuxième et la troisième place, derrière une Alfa Romeo 2.3 l. à compresseur. L’exploit fut réalisé par un équipage français, Senilleau/Delaroche et l’équipe d’usine, Freddie Dickson/Cyril Paul.

Six M.P.H. 1934
Matchbox
Malgré une bonne performance au Mans en 1935, la Six MPH vit ses dernières heures. La Sprite vient alors prendre la relève. Plus lourde, elle n'hérite pas du tempérament de ses sœurs aînées. La firme, elle, connaît quelques difficultés et Victor Riley cherche à se rapprocher du Groupe Nuffield de Morris. Les Riley sont des voitures chères et ne sont pas destinées à une classe sociale populaire en expansion. L'alliance est donc obligatoire pour pouvoir continuer à produire des voitures haut de gamme. Un grand groupe, bien installé sur le marché de l'automobile est la seule chance de survie de Riley. La fusion se fera en 1938.
En 1938, Riley rejoint donc MG, mais c'est à la demande express de Victor Riley que Lord Nuffield, patron de Morris Motors, accepte de sauver la vieille firme. Riley restera à la tête de son entreprise jusqu'en 1947. Il s'éteindra en 1958. Malheureusement, contrairement à ce que désirait Victor, sa société ne survivra pas à son départ. Les Riley auront cependant des descendantes, la fameuse ERA qui fut motorisée par le Six MPH, et les premières voitures de Donald Healey qui furent motorisées par le 2.500 cm3 de la Riley RME.