Né le 10 novembre 1855 à Bordeaux, Alexandre Darracq a suivi des études générales et techniques, puis entre comme dessinateur-projeteur à l'arsenal de Tarbes. Il fait ensuite un séjour chez Hurtu et Hautin, alors fabricants de machines à coudre. Son parcours le mène par la suite dans différentes entreprises de mécanique, où il acquiert une bonne expérience en matière de production industrielle, avant l'apparition de l'automobile.

Créateur d'une importante firme de fabrication de cycles vendus sous la marque Gladiator, Alexandre Darracq, technicien et financier autodidacte, vend celle-ci à un groupe anglais en 1896. Disposant d'un capital énorme, il fonde une nouvelle entreprise de fabrication de pièces de bicyclettes, qu'il peut vendre à des assembleurs sans enfreindre les termes du contrat passé avec ses acquéreurs précédents.

Rééquipée des outillages de production les plus modernes, son entreprise s'installe à Suresnes et produit sous la marque Perfecta. Alexandre Darracq cherche alors à se lancer dans la construction automobile, en plein boom. Le cycle motorisé est une nouveauté absolue rendue possible par la mise au point de petits moteurs rapides comme le monocylindre De Dion-Bouton. En 1894, Darracq avait essayé de produire la motocyclette Millet à moteur à 5 cylindres rayonnants intégré à la roue arrière. Aux usines Perfecta, il produit des pièces de cycles, des tricycles, des quadricycles et des motocycles à moteurs De Dion. Intéressé par l'automobile, il aurait fait construire une énorme auto de course de 70 CV en 1899 dont on n'entendra plus parler après essais. Il semble pourtant qu'il ait "bluffé", car cet engin aurait été trois fois plus puissant que les meilleures voitures de course du moment. Persuadé après cette tentative que l'avenir est aux producteurs de véhicules populaires de puissance modeste, il achète à Léon Bollée la licence de fabrication d'un quadricycle dérivé du tricar du même Léon Bollée. Si l'engin présenté en 1900 roule vite, il est techniquement dépassé, avec sa transmission à courroie et poulies étagées, son allumage par brûleur et son moteur horizontal à ailettes. Commercialement, c'est un échec, sauf pour Léon Bollée, à qui Darracq a versé une somme importante pour acquérir ses brevets.

Darracq, qui dispose d'importants capitaux et dont les usines Perfecta tournent à plein régime, a les moyens de poursuivre sa quête du type qui lui apportera le succès. Au Salon de 1901, il présente une voiturette à moteur avant, châssis tubulaire et boîte épicycloïdale avec levier au volant. Cette voiturette à châssis en tubes brasés est construite à partir de solutions automobiles : quatre ressorts semi-elliptiques, direction à volant et boîtier, allumage électrique à trembleur, refroidissement par pompe et radiateur à serpentin, embrayage à cône garni de cuir, pont arrière à couple conique réducteur et différentiel, etc. Cette 6 1/2 HP, qui est produite à 1.200 unités en 1902, va permettre à Darracq de céder des licences à des filiales étrangères, notamment aux firmes qui deviendront Opel et Alfa. Vendue entre 5.000 et 6.500 francs selon le type de carrosserie, cette voiturette ne peut être produite en grande série comme des bicyclettes. Et Darracq cherche encore le type de véhicule qui lui permettra d'atteindre ce stade industriel auquel peu de constructeurs songent à cette époque.

Malgré de premier vrai succès, Alexandre Darracq n'a pas abandonné l'idée de produire un vrai véhicule à moteur populaire et, toujours fabricant de cycles, il revient au quadricycle, c'est-à-dire à un véhicule léger, biplace en tandem, construit à partir d'un cadre de bicyclette, dirigé par un guidon et dépourvu de suspension à l'arrière. Il propose ce quadricycle Perfecta en 1902. Le moteur est un monocylindre Aster de 4 ch monté sur l'essieu arrière, dont les arbres de roues sont entraînés directement par engrenages. Le refroidissement par eau (8 litres circulant par thermosiphon) s'effectue par deux radiateurs latéraux composés de tubes à ailettes. Le réservoir d'essence est placé sous la selle juste au-dessus du moteur. Les roues à rayons fils sont chaussées de pneus de 650 x 65 mm. Le conducteur est assis sur une selle de bicyclette, le passager bénéficie d'un siège fauteuil au-dessus de l'essieu avant. Ce siège est démontable et peut être remplacé par un coffre. Le seul inconvénient est que ce quadricycle arrive cinq ans trop tard. Ce type de véhicule ne peut être acquis que par des sportifs et ces derniers recherchent la vitesse. En 1902, il n'a plus de clientèle quel qu'en soit le prix. Proposé sous la marque Perfecta, le Quadricycle se démarque donc des automobiles Darracq, qui elles, commencent une belle carrière commerciale. Mais Alexandre Darracq n'insiste pas et le Quadricycle passe rapidement à la trappe au point d'être ignoré par les nomenclatures.

Le monocylindre Aster refroidi par eau ou par air était le grand rival des moteurs De Dion-Bouton. Le type retenu par Darracq était refroidi par eau. La culasse (démontable) et le cylindre étaient en fonte, le carter ou bâti en bronze. Les deux soupapes étaient superposées, celle d'admission, automatique, étant logée dans une cloche démontable qui portait aussi le siège. La soupape d'échappement, au-dessous, était commandée. Le carburateur était à barbotage, l'allumage électrique à trembleur.

Soucieux de promouvoir ses produits automobiles comme ses cycles pour lesquels il avait longtemps financé une équipe sous contrat avec sa marque Gladiator, Darracq créa une école de pilotage dont allaient sortir des champions comme Béconnais, barras, Edmond, Rigal et Gabriel. Ces derniers s'illustrèrent dès 1902 en course et en établissant des records de vitesse.