Industriel américain, David Dunbar Buick est né en écosse le 17 septembre 1854. C'est en 1902 qu'il fonde la Buick Manufacturing Company mais dès 1903, l' entreprise connaît des problèmes financiers qui pousse son propriétaire à vendre. C'est William Crapo Durant qui racheta la marque en 1904. Il relance la production, faisant passer cette dernière de 37 véhicules en 1903 à 8.000 en 1907. Sans pouvoir décisionnel, Buick quittera la société en 1908. Il créa par la suite diverses entreprises, qui connurent elles aussi quelques déboires, Dunbar et Lorraine par exemple. Maître de conférence à la fin de sa vie, il meurt ruiné en 1928.

L'histoire de James Ward Packard dans l'aventure automobile débute en 1898, avec l'achat d'un tricycle de Dion-Bouton et d'une Winton. En 1899, les premières Packard voient le jour...

Avant la première Packard, James W. Packard avait fondé sa première entreprise en 1890, avec son frère William Doud. La Packard Electric Company, sise à Warren, produisait alors des lampes à incandescence et des fils électriques. Déjà, James est très intéressé par une nouvelle venue, l'automobile. Déjà en possession d'un tricycle De Dion-Bouton, il commande une véritable automobile à Cleveland, qu'il ira chercher lui-même chez Alexander Winton. Perfectionniste, il déchante vite et ne supporte pas que sa voiture, régulièrement en panne, exige 14 heures pour parcourir les 60 miles qui séparent les deux villes. Lassé de l'entendre se plaindre et des conseils de Packard, Winton finira par l'envoyer promener en lui disant que s'il était si calé, et que "s'il voulait mieux, il n'avait qu'à la fabriquer lui-même". Piqué au vif, James va le prendre aux mots et en 1899, la première Packard type A fera ses premiers tours de roues, le 7 novembre, dans la neige. James Ward se lance, et dès la fin 1900, il a déjà construit 5 Model A et 49 Model B, les trois exemplaires exposés au national Motor Show du Madison Square Garden trouvant rapidement acquéreurs. L'Ohio Automobile Company voit le jour en 1901 et 81 Packard C sont construites. Parmi les actionnaires figurent un certain William D. Rockefeller.

A la recherche de fonds, Packard trouve de nouveaux partenaires et, à l'occasion d'une augmentation de capital, Henry Bourne Joy prend le contrôle de la firme. La firme déménage ensuite à Detroit en 1903 et adopte une nouvelle raison sociale : Packard Motor Car Company. James Packard reste un temps à la direction de l'entreprise, mais il n'aura plus de rôle véritablement actif dans l'entreprise. Si William est resté à Warren, James à suivi l'entreprise à Detroit mais restera peu enclin à faire évoluer les produits qu'il a créées. C'est au décès de leur mère que les deux frères prendront vraiment des distances avec la firme.

James Ward Packard estime que la fabrication d'une machine de course compétitive peut grandement contribuer, en terme de publicité, à la réussite d'une marque aux assises encore fragiles. Cette décision d'aborder l'univers de la compétition enthousiasme l'ingénieur en chef maison, Charles Schmidt, un fervent supporter des épreuves sportives mécaniques.

Schmidt est né en France en 1869. Diplômé de l'Ecole des Arts et Métiers d'Angers, il fit ensuite ses classes chez le constructeur français Mors, avant d'immigrer aux Etats-Unis en 1901. Découvert par Henry B. Joy, le successeur de James W. Packard à la tête de la compagnie, en visite au sein de la filiale mors de Brooklyn, Schmidt déménagea pour Detroit afin d'intégrer Packard en 1902. Sa première réalisation en faveur du constructeur américain fut le programme à 4 cylindres Model L de 1904, qui s'avéra une excellente machine et un succès commercial conséquent.

Le châssis de 234 cm d'empattement choisi pour la Gray Wolf est curieusement celui u Model K, qui reste un des rares faux pas de la firme par son manque chronique de fiabilité. Le groupe à 4 cylindres de 5.166 cm3 donne 24 ch. Il est accouplé à une boîte de vitesses à 2 rapports au lieu de 4 sur le modèle K de série. Les roues à bâtons de bois sont remplacées par un montage à rayons et le freinage à câbles n'est assuré que sur l'arrière. Dans le cadre d'une automobile de vitesse, Schmidt préconise une carrosserie profilée en pointe vers l'avant, et dans l'optique d'une chasse aux kilos superflus, une caisse faite de tôle d'aluminium. L'auto accuse sur la balance un poids très raisonnable de 595 kg, car celui du type K de production normale peut atteindre 1.800 kg. En août 1903, la Packard K Special (son nom officiel) est amenée discrètement sur la piste de Warren, dans le Michigan, pour des premiers essais. Le 5 septembre suivant, la carrosserie de la K Special se recouvre d'une peinture gris clair et adopte alors l'appellation de Gray Wolf. Elle participe sur l'autodrome de Cleveland à sa première course officielle. Pour l'occasion, Charles Schmidt se transforme en pilote. Hélas, il quitte la piste en abîmant sérieusement la machine.

Après une sévère séance de réparation dans les ateliers de l'usine, la Gray Wolf participe à l'épreuve de Grosse Pointe, dans la banlieue de Detroit, le 8 septembre 1903. Les trois côtes brisées de Schmidt l'empêchent de prendre les commandes. Un jeune enthousiaste, Harry Cunningham, le remplace. Belle performance pour ce nouveau venu, qui non seulement remporte la course mais devance la vedette incontestée du moment, Barney Oldfield. En meilleure santé, et certainement légèrement vexé des exploits de Cunningham, Charles Schmidt se place en tête sur le circuit de Narragansett, dans le Rhodes Island, le 19 septembre. Il devance notamment la puissante et imposante Mercedes 40 CV engagée par Alfred G. Vanderbilt. Pour l'aventure suivante, Schmidt est attendu à Yonkers, dans l'Etat de New York, par Sydney Waldon, le chef des ventes de Packard, qui lui rappelle que la compagnie a signé un contrat de pilote à Harry Cunningham et qu'il serait logique de le laisser faire ce pour quoi il est payé. Notre ingénieur s'incline et adopte alors la position de "second" pilote. Ensemble, cette équipe remporte de nombreuses deuxièmes et troisièmes places mais aucune victoire face notamment au redoutable Barney Oldfield sur son bolide, la Winton Bullett II.

A cette époque, la nouvelle usine Packard, située à Warren et dessinée par l'architecte Albert Khann, entre en service et Waldon insiste gentiment pour que Charles Schmidt y exerce son vrai métier d'ingénieur en chef. Mais ce dernier demande une ultime faveur, celle de conduire la Packard Wolf lors d'une tentative de records de vitesse se tenant sur la plage de sable fin d'Ormond-Daytona en Floride, en janvier 1904. En grande forme, notre homme couvre le mile en 46,4 s, empochant le record américain toutes catégories et le record du monde dans la classification "voitures légères". Il lui faut ensuite 4 mm 21,6 s afin de couvrir les 5 miles, battant de 25 s la performance d'Alexander Winton sur la Bullet I et de près de 20 s Barney Oldfield sur la Bullet II. De plus, la Packard empoche le titre mondial dans la catégorie des racers de 650 kg. Le 12 août 1904, la Gray Wolf s'approprié un nouveau record du monde, celui des 25 miles en 28 mm 32,2 s dans la classe "voiture légère". En octobre de la même année, le persuasif Schmidt convainc de nouveau Sydney Waldon de participer à la Coupe Vanderbilt. La Packard est alors transformée pour accueillir un deuxième occupant, le mécanicien William McIldrid. Pour ce faire, l'empattement est porté à 264 cm. Malgré une opposition de machines beaucoup plus performantes, la Gray Wolf termine l'épreuve à une très honorable quatrième place. C'est l'ultime sortie officielle de l'auto, dont on retrouve la trace bien des années plus tard au Texas, comme attraction extérieure devant un cinéma, avant qu'elle ne soit recueillie par le collectionneur de Detroit Barney Pollard.

En janvier 1905, Charles Schmidt quitta la Packard Motor Car Company pour rejoindre le bureau d'études d'une autre marque également productrice d'automobiles de très haut de gamme, Peerless, avec un confortable salaire annuel de 10.000 $. Il ne conduisit plus jamais de voiture de course et démissionna de Peerless pendant la Grande Guerre pour rejoindre son pays natal, la France.

Henry Bourne Joy croit aux multi-cylindres. Il engage Charles Schmidt, en provenance de chez Mors, et le Français crée la première 4 cylindres Packard, avant de quitter la marque pour Peerless en 1905. Un ingénieur maison, Russel Huff, le remplace comme chef des études. Il adopte en 1906 les soupapes bilatérales, architecture qui permet d'utiliser de plus grandes soupapes. Les 4 cylindres Packard, souples et silencieuses, reçoivent un allumage par magnéto haute tension. En 1909, une "petite" 4 cylindres donne lieu à une deuxième gamme moins chère, entre 3.000 et 4.000 $ contre 4.000 à 5.000 $ pour la gamme supérieure. Mais, paradoxalement, la grande Packard se vend trois fois plus que la petite. Pour la clientèle richissime de la marque, l'écart n'est pas dissuasif. devant ce constat, réputation oblige, les dirigeants de Packard vont accentuer l'évolution vers les types de luxe et adopter le moteur 6 cylindres, qui équipe déjà les marques européennes les plus prestigieuses comme Rolls-Royce, Delaunay-Belleville, Renault ou Mercedes depuis 1907. Cette évolution "vers le haut" est dictée par les desiderata de la clientèle, qui apprécie les grandes marques européennes et qui aime s'afficher dans des 6 cylindres, luxe suprême à l'époque, voire dans les V8 De Dion-Bouton. Pour ne pas se laisser distancer, la marque lui propose donc en 1911 une première "Packard Six" que Joy a mise à l'étude en 1910. En 1911, il recrute comme directeur général Alvan Macauley, directeur général des machines de bureau Burroughs, lequel fait embaucher Jess G. Vincent comme ingénieur-en-chef des études. La grande équipe est formée.

La première 6 cylindres de la marque, la 1-48, est extrapolée de la 4 cylindres. Son moteur en trois blocs de 2 cylindres est à quatre paliers et les soupapes sont symétriques. Avec 74 ch. pour 8,5 litres de cylindrée, légèrement carrossée, elle atteint 130 km/h en essai. Quoique souple, son moteur n'a pas l'onctuosité ni le silence du Rolls-Royce. Mais Packard va faire mieux pour 1913.

En décembre 1912, une nouvelle 6 cylindres apparaît, d'une facture plus moderne. La 1-38, c'est son nom, dispose d'un moteur de 6,8 litres seulement et a un vilebrequin à sept paliers mieux équilibré, moins sujet aux vibrations torsionnelles. Les soupapes sont regroupées du même côté et enfermées sous un cache en aluminium. Autres innovations marquantes : pour la première fois chez Packard, la direction est à gauche (les Rolls-Royce importées sont moins pratiques avec leur volant à droite) et la voiture est équipée d'un démarreur électrique, progrès très apprécié car beaucoup d'acheteurs américains n'ont pas de chauffeur. Pour faciliter les démarrages par temps froid, un système permet d'injecter de l'acétylène dans les cylindres. Avec 60 chevaux et un rapport final de 3.8 à 1, la 1-38 roule en silence à 100 km/h. Le succès de la série 1-38 est bien traduit par les chiffres : 1.618 voitures produites, contre 1.000 pour la plus grosse 48. Il a sans doute été favorisé par une offre plus large. Sur deux empattements, pas moins de onze styles de carrosseries sont proposés : torpédo et phaéton cinq places, deux limousines et deux landaulets, un phaéton quatre places, un brougham (coach) quatre places, un coupé quatre places, un runabout deux places et un coupé deux places. En février 1913, la 1-38 devient la 1438; pratiquement identique. Mais une refonte du moteur intervient curant 1913 : les cylindrées sont en deux blocs de trois, le graissage est sous pression dans l'ensemble du moteur, échappement double évacue mieux les gaz brûlés et le pont arrière à denture spirale et plus silencieux. Un seul empattement convient aux dix-neuf types de carrosseries catalogués. La production s'élève à 1.500 exemplaires pour cette série. Le style s'est épuré, le capot s'intègre mieux à la caisse et les voitures plus élégantes font preuve d'un bel équilibre des volumes.

Les 6 cylindres Packard des séries 38 apparues tardivement évoluèrent rapidement. Une troisième sous-série 38 apparut pour 1915, avec 65 chevaux et un éclairage électrique complet. La Twin Six de 1916 chassa les 6 cylindres du catalogue Packard jusqu'en 1921, époque où une crise économique imposa de recréer une "petite" Packard.

La grande nouveauté du catalogue Packard 1929 réside principalement dans l'abandon de la mécanique 6 cylindres en ligne adoptée en 1912. Désormais, et jusqu'à la Serie 115-C de 1937, toutes les automobiles de Detroit misent sur le chiffre 8.

Avec l'introduction de la marque LaSalle, une gamme d'accompagnement au sein de la division Cadillac du groupe General Motors en 1927, la part dominatrice de la Packard Motor Car Company sur le marché de l'automobile de très haut de gamme commence à se réduire, même si les ventes de Cadillac et de LaSalle combinées sont encore en dessous de celles de Packard. Une part de l'explication de cette première position tient avant tout d'abord à un placement commercial avantageux. En 1928, le prix d'une Packard berline est inférieur de 9 % à celui d'une conduite intérieure LaSalle. Et, bien sûr, le prestige du patronyme Packard représente un atout majeur contre lequel la nouvelle marque de la GM ne peut lutter. Mais les dirigeants de la Packard Company sont bien conscients que le temps des machines de luxe animées d'une mécanique à 6 cylindres en ligne est désormais révolu. Le chef du bureau d'études de la firme de Detroit, Jesse Vincent, dit le "colonel", ordonne la mise en chantier d'une nouvelle voiture propulsée par un groupe 8 cylindres en ligne d'une cylindrée raisonnable (pour l'époque tout au moins !), baptisée Standard Eight Sixth Serie. Lancée au mois d'août 1928 (comme un modèle 1929) au tarif quasi identique à celui de l'ancienne Fifth Serie 526 dotée du 6 cylindres de 4.740 cm3 donnant 82 ch., la voiture connaît immédiatement une demande prometteuse, qui amène la firme vers de nouveaux succès balayant tous les précédents records de ventes.

Le catalogue de la nouvelle Packard Standard Eight 1929 se divise en deux séries : le type 626, reposant sur un châssis de 320 cm d'empattement et la série 633, adoptant un empattement optimisé de 340 cm. Les deux modèles utilisent donc un 8 cylindres en ligne de 5.232 cm3 délivrant 90 ch à 3.200 tr/mn. Par ailleurs, les grands thèmes techniques de la génération des 6 cylindres sont reconduits. L'offre 626 comprend trois configurations de carrosseries : un cabriolet deux places, un coupé deux places et une berline cinq places, dont les tarifs s'étalent de 2.435 à 2.510 $. La série 633 est plus étoffée et comprend un coupé quatre places, une berline sept places, un cabriolet Runabout deux places, une conduite intérieure cinq places, un torpédo cinq places et deux berlines pouvant contenir sept passagers. Pour 175 $ supplémentaires, le client dispose de deux roues de secours placées dans les ailes, avec leurs housses de protection, plus deux feux de position latéraux et un râtelier à bagages pliant installé à l'arrière de l'auto.

Egalement dévoilées le 1er août 1928, les Packard Serie 640 ou Custom Eight utilisent pour leur part un châssis de 357 cm d'empattement et une mécanique similaire à celles des types 626 et 633, mais dont le potentiel est porté à 106 ch. Au mois de septembre,, une nouvelle mouture baptisée DeLuxe Eight ou Type 645 fait son apparition. Il s'agit de machines en tout point similaires à la gamme Custom Eight, à l'exception d'un empattement prolongé à 370 cm. Prestige du nom oblige, 33 configurations de carrosseries sont au choix du client. Les roues en acier à voile plein demeurent la monte standard. Néanmoins, des roues fils sont livrables contre un supplément de 80 $. Les jantes à bâtons bois peintes ou vernies restent disponibles. Il est alors réclamé une somme de 100 $. Autre option souvent demandée : les deux roues de secours installées dans les ailes avant, au prix de 240 $. Modèle vedette Packard de l'année 1929, le Speedster n'est autre qu'un joli cabriolet deux portes avec spider, monté sur un châssis de type 626 mais équipé d'un 8 cylindres de 6.314 cm3 crachant 130 ch. à 3.200 tr/mn. Cette version sportive allégée de 227 kg est capable d'atteindre les 160 km/h, mais le prix de vente, plutôt élevé, fixé à 5.000 $ freine grandement sa diffusion.

Malgré une augmentation substantielle du prix de ses modèles (de 155 à 260 $ sur la gamme 626, et de 50 à 160 $ sur les modèles 633), la Packard Motor Car Company demeurait, avec 50 % de part, le leader du marché automobile de luxe aux Etats-Unis. Au mois d'avril 1929, la firme avait déjà écoulé 13.239 véhicules, représentant une valeur de 26.253.316 $. L'optimiste régnait en maître à tous les étages du constructeur, mais le cataclysme économique de Wall Street du mois d'octobre vint perturber pour quelques années cette vision d'un avenir radieux.

La production calendrier 1929 de l'entreprise fut de 47.855 unités : une chute de 1.843 exemplaires par rapport au résultat de 1928. Le décompte s'organisait comme suit : 13.883 Packard type 626, 9.754 dans la série 633. Les bons de commande en faveur des modèles Custom se stabilisaient à 4.853, tandis que les livraisons des versions DeLuxe s'élevaient à 1.524. Sur ce total de 30.014 Packard millésime 1929, en tout, 9.766 Custom Eights furent assemblées dans la série 640 et 2.061 dans la série 645 DeLuxe. Le reste de la production calendaire 1929 correspondait en fait à des modèles millésime 1930.

Trente ans après sa création, la Packard Motor Car Co, Detroit, Michigan, est l'une des plus importantes entreprises de construction d'automobiles du continent américain. Ses voitures, animées de moteurs 6 ou 8 cylindres ont toujours été des références et si, dans la gamme la Super Eight rivalisait avec Ford et Chevrolet, les 12 cylindres faisaient partie de l'exception.

Packard, comme Pierce ou Peerlees (qui forment les fameux 3 "P"), est depuis 1925 le leader de la voiture de prestige américaine. Ce sera la seule à passer le cap de la fameuse crise de 1929 en proposant, avec un certain succès, des modèles "bas de gamme" à moins de 2.000 dollars et moteur 8 cylindres en ligne. Il faut rappeler que la production de l'entreprise passa de 55.000 à 8.000 unités entre 1928 et 1934. Ces petits modèles ont permis à Packard de poursuivre une production luxueuse en petite quantité. Signalons qu'un Speedster Le Baron coûtait entre 7.700 et 7.800 dollars en 1934. De nos jours, un roadster Le Baron, très difficile à trouver toutefois, se négocie à 150.000 dollars.

Packard possède une expérience unique au monde dans le domaine des moteurs multicylindres. Jesse Gurney Vincent est chargé, depuis 1910, du développement de la future Super 6 pour le compte de la Hudson Motor Car Co., lorsque son ami de longue date, Alvan T. Macauley, accède en 1912 à la présidence de Packard. Ce dernier, parfaitement conscient des qualités professionnelles de Vincent, lui demande d'assurer la gestion du bureau d'études de la prestigieuse firme, une mission qu'il accepte le 29 juillet 1912, avec comme principal assistant Sydney D. Waldon. Entre 1913 et 1914, Vincent supervise des travaux de routine sur de luxueux châssis équipés de 6 cylindres en ligne, une quiétude soudainement bousculée lorsque le concurrent de toujours, Cadillac, annonce une gamme nouvelle animée d'un vigoureux V8, qui rencontre immédiatement un vif succès commercial. Vincent suggère une réaction rapide et révolutionnaire sous la forme d'une mécanique d'architecture double six (twin six), soit un 12 cylindres en V qui selon l'ingénieur offrirait un équilibre optimal et une onctuosité de cycle incomparable. Le conservateur Sydney D. Waldon s'oppose au projet, lui préférant une solution classique à 6 cylindres, mais Vincent bénéficie du soutien inébranlable du président Macauley. Les Packard Twin Six, dévoilées en mai 1915, assurent à la société une notoriété grandissante sur le marché de la voiture de grand luxe, et conforte le prestige de Jesse Vincent qui dirige désormais seul le bureau d'études, et ce jusqu'en 1949 ! Waldon, floué dans ses options, rédige sa lettre de démission en 1915, afin de passer chez l'ennemi, Cadillac !

La gamme Packard Twin Six convainc une clientèle éprise de luxe et de mécaniques rares, 7.756 exemplaires sont commandées lors de la première année de commercialisation. L'entrée en guerre des Etats-Unis en 1917 pousse le bureau d'études à concocter une version aviation du moteur, dénommée Liberty V 12, ce qui vaudra à Vincent d'être élevé au grade de colonel. La Twin Six est remise en production dès 1918, avant son retrait définitif du catalogue en 1923, après la livraison de 35.360 unités. Une motorisation 6 cylindres en ligne remplace désormais les prestigieuses multicylindres. Dès 1929, des expériences sont menées sur un étrange prototype 12 cylindres alignés et surtout sur une berline animée d'un V 12, aux roues avant motrices, qui atteint 170 km/h entre les mains du pilote tommy Milton, sur la piste d'essais privée de Packard. Pour des raisons de mise au point, qui s'avère délicate, le principe de la traction avant est abandonné, mais pas celui de la motorisation à 12 cylindres en V. Là encore, la compétition avec Cadillac oblige les ingénieurs de Packard à se transcender, car la division d'élite de la General Motors a pris tout le monde par surprise en présentant, en 1930, son incroyable Serie V 16, complétée en 1931 de la gamme V 12.

La nouvelle Packard, maintenant connue sous l'appellation Twelve, est lancée sur le marché en juin 1931 (millésime 1932). La mécanique de 7 litres de cylindrée calée à 67° accueille désormais des poussoirs hydrauliques, qui lui procurent un silence de fonctionnement remarquable. En 1935, la puissance passe de 160 à 175 ch., les suspensions avant deviennent indépendantes, et les freins sont hydrauliques en 1937. Par ailleurs, le système de graissage centralisé type Bijur disparaît. Pour la saison 1938, la planche de bord est redessinée, ainsi que la calandre en coupe vent, et le pare-brise adopte une forme en deux parties. La dernière Packard Twelve est assemblée le 8 août 1939 et symbolise pour la marque la fin d'une réelle grandeur, d'un prestige international qu'elle n'avait encore jamais connu dans de telles proportions et qu'elle ne revivra, d'ailleurs, jamais plus.

En 1932, l'amateur fortuné à la recherche d'une automobile à la fois luxueuse et performante opte très souvent pour une Packard Twelve. Certes moins rapide qu'une Duesenberg, elle possède le raffinement mécanique d'une Cadillac V 16, la simplicité en plus. L'ingénieur Packard, Clyde Paton, choisit pour une plus grande douceur de fonctionnement un dispositif à poussoirs hydrauliques, une solution également retenue par la concurrence, comme sur les V 12 Cadillac et Auburn, ainsi que les moteurs des marques Auckland, Oldsmobile et le 8 cylindres en V Cord.

Si la majorité des V12 Packard furent carrossées par l'usine, certains châssis ont été vendus nus. Ces derniers furent alors habillés par les plus grands "couturiers" de l'époque, comme Ray Dietrich, cofondateur de la carrosserie Le Baron. Il offrit les plus beaux Speedsters de la marque, des Boattails reconnaissables à leur pointe effilée. Long, fin, avec un radiateur en V, ce roadster de grand luxe fait partie de la gamme des Twelve séries 11 produite entre août 1933 et juillet 1934. Monté sur châssis de 3,429 m, c'est le plus petit de la série, celui de 3,632 m étant réservé au montage des Sedan, Coupé et Phaéton, celui de 3,734 m aux Limousine et Town Car.

Les tarifs du catalogue 1933 s'étalaient de 3.650 $ à 4.395 $ en ce qui concerne les carrosseries d'usine. Mais il faut savoir que la clientèle aisée de la maison préférait souvent acquérir un châssis nu, facturé entre 3.150 $ et 3.450 $, et le faire habiller à l'extérieur selon ses désirs, chez des spécialistes renommés tels que Le baron, Dietrich ou Rolston. Les prix dans ce cas de figure, pouvaient atteindre des sommes impressionnantes.

Le Baron Carrossiers fut créée en 1920, par Raymond Dietrich et Thomas L. Hibbard. L'association de leur deux noms ne convenant pas, à leur goût, à devenir une enseigne commerciale, ils décident de prendre un nom noble et facile à prononcer, nom issu de la langue française, ce qui donnera une connotation d'esthétisme et de raffinement, la France à cette époque est ce qui se fait de mieux en matière de haute couture. L'épithète "Carrossiers" accentue cette image. D'ailleurs, Tomas Hibbard fondera sa propre société à Paris en association avec Howard R. Darrin.

Beauté, charme, élégance. La Packard Super Eight cabriolet réunissait charme, beauté et élégance. Au contraire des conduites intérieurs, ces types de carrosseries ont toujours fait rêver, évoquant à la fois le plaisir, les voyages et l'évasion. Le cabriolet, depuis ses origines hippomobiles au 17e siècle, a toujours eu ce caractère élégant et impulsif. La firme américaine, comme ses concurrents, le sait fort bien et se doit d'en proposer au sein de son catalogue des années trente, époque ou ce type d'automobile connaît un gros succès auprès des gens fortunés.

A cette époque, la Packard Super Eight était véritablement une voiture d'exception. Sa réputation traversa les frontières et même Staline sera séduit. Il fera faire une copie d'une Limousine 160 par l'entreprise ZIS (Zavod Imieni Stalina, aujourd'hui Zil, L pour Likhatcheva, le nouveau directeur) afin d'en avoir un exemplaire pour son utilisation personnelle. Les modèles 160 et 180 serviront également à la fabrication des premières voitures de la marque russe.

Entre 1932 et 1939, la marque américaine Packard a proposé des modèles 12 cylindres qui, comme les Duesenberg, Pierce Arrow ou Marmon, font partie des plus belles voitures de grand luxe des années trente. A ce stade, la voiture qui à l'origine était un simple moyen de locomotion est devenue un véritable objet d'art. Ce sera également l'une des dernières voitures de grand luxe produite avant la Seconde Guerre mondiale par Packard, la firme ne retrouvera jamais son "lustre" d'antan après le conflit. La production automobile cessera en août 1956.