L'origine de la firme Jidosha-Seizo Ltd, fondée en 1933, remonte à 1913 (voir Datsun). En 1933, les propriétaires de l'entreprise, la Nihon Sangyo Co et la Tobata Imono Co. se séparent et la Nihon Sangyo devient l'unique propriétaire de la société qui produit les DAT, puis les Datsun dès 1935. En 1982, les Datsun deviendront des Nissan.

La Jidosha-Seizo Ltd devient alors société de la Nissan Motor Co. qui poursuit la production des automobiles Datsun. La firme est alors sous la direction de Yoshisuke Aikawa, ou Ayukawa, et la production reprend la totalité des voitures Datsun. Ce nom sera conservé jusqu'en 1981, et en 1982, les premières Nissan apparaissent sur le marché international. devenu l'un des plus importants constructeurs de l'industrie automobile japonaise dans les années 70, la firme Nissan connut quelques déboires financiers et en 1996, au bord de la faillite, elle est en partie rachetée par Renault. Carlos Ghosn, qui dirigea Nissan depuis 1999 et permit à la firme de se relever, est aujourd'hui à la tête de Renault.

En 1952, la Tachikawa Aircraft, une entreprise japonaise, produit la Tama, une voiture électrique. Trois ans plus tard, Tachikawa devient la Prince Motor Company, en l’honneur du fils de l’empereur du Japon, le Prince Hirohita. Dans les années 60, le gouvernement suggère aux entreprises de fusionner entre elles, pour créer de plus grosses compagnies capables de résister à d’hostiles tentatives de prise de contrôle d’autres compagnies. Suite à cet annonce, Prince et Nissan suivent ce conseil et fusionnent en 1966. Du coup, la division Prince devient le haut de gamme de Nissan, tout en restant indépendante. Elle sera responsable des Skyline et des Gloria, déjà produite par Prince Motor Co., et des Bluebird aux Etats-Unis, des voitures qui seront produites sous la marque Nissan. La première Skyline, la ALSI-1 de 1959 peut être considérée comme la petite soeur de la Gloria. Cette dernière sera produite jusqu'en 2004, puis remplacée par la Fuga.

En fait, l'idée de Nissan était de créer un Coupé sur la base du spider Fairlady. Pour la nouvelle voiture, la Silvia CSP 311, Nissan fait appel à son nouvel associé Yamaha (depuis 1962). Yamaha décroche donc son premier contrat pour la conception et la protection d'une automobile. Yamaha avait déjà construit quelques prototypes pour sa diversification industrielle mais n’avait pas encore franchit le pas. Pour le projet, Nissan engage le styliste allemand Albrecht Goertz, installé aux Etats-Unis. Engagé comme consultant afin de développer un style de voitures à l'européenne, et en collaboration avec Kazuo Kimura, chef des dessinateurs Nissan, il fait construire une maquette à l’échelle 1, une première pour Nissan. Les travaux ont débuté en mai 1963, à partir d'un châssis modifié de Fairlady SP310. Modifié, ce châssis reçoit une nouvelle carrosserie qui sera donc assemblée par Yamaha. Présentée au Salon Motor Show de Tokyo en septembre 1963, le coupé Silvia est de fabrication pratiquement artisanale, avec une carrosserie adaptée à la plate-forme de la berline Fair Lady. Il est présenté en même temps que le Coupé 1500. Elégante, la nouvelle Silvia adopte un style occidental, avec une mécanique empruntée à la Fairlady. Cependant, les dirigeants de Nissan ne sont pas satisfait de la nouvelle voiture et décident de suspendre le projet. L'année suivante, Yamaha se voit retirer le projet, alors qu'elle se préparait à sa production. Nissan décide de monter sa propre chaîne de production pour la CSP 311 dans sa propre usine. Cette production débuta en mars 1965 et durera jusqu'en 1968. Au cours de cette période, 554 voitures seront produites, dont 422 en 1964. Les ventes dureront jusqu'en 1975. Réservée au marché japonais, l'Australie en en recevra une quarantaine d'exemplaires.

La CSP 311 constitue aussi l'une des premières tentatives de la marque pour entrer sur le marché avec une sportive un peu glamour destinée à faire une carrière internationale aux Etats-Unis. Cette voiture n'entendait pas être un modèle "grand volume" de série, plutôt un modèle pour l'élite qui fut fabriqué artisanalement jusqu'en 1968. En 1975, le nom de Silvia réapparaît donc sur le marché avec le suffixe S10, et une esthétique résolument américaine. Elle sera produite de 1977 à 1979. Rares étaient ceux alors qui imaginaient qu'une variante de ce modèle, baptisée Silvia S110, et produite de 1980 à 1983, allait donner naissance à l'issue d'une trajectoire controversée à la Datsun 240 SX aux Etats-Unis, à la Nissan 200 SX en Europe. La S110 sera d'ailleurs la première Silvia à avoir été déclinée en coupé notchback (coffre plat) et en hayon hatchback (fastback). La voiture fera également l'objet, au Japon, d'une courte série équipée d'un moteur rotatif Wankel qui connut de sérieux problème de fiabilité. Il faudra très vite procéder à un restyling complet pour faire oublier cet échec et au montage d'un moteur traditionnel de la nouvelle série de la marque appelée 240 Z, qui deviendra avec le temps une dénomination légendaire pour les autres modèles sportifs. Quant à la succession de la S110, elle sera assurée par les S12, S14, S14a et S15.

Malgré tous les efforts de Timo Salonen (Champion du monde 1985), la Nissan 240 RS ne prendra que la 10e place du RalLye Monte-Carlo 1984. Ce coupé, de Groupe B ne s'avéra être une tentative ratée de la marque japonaise pour affronter les Lancia rallye 037 et Audi Quattro beaucoup plus développées. L'histoire de cette 240 RS remonte à la Datsun Silvia, devenue Nissan Silvia en 1983. Au début des années 80, Datsun développa la Silvia comme une voiture de Groupe 2, et lui adapta en 1982 le moteur de 1.975 cm3 huit soupapes qui développait une puissance de 200 chevaux. Une variante à turbocompresseur de 1.770 cm3 et de 265 chevaux fut également fabriquée. Les meilleurs résultats de la Silvia furent un podium au Safari Rallye pour Kirkland-Levitan et deux places de quatrième pour Salonen-Harjanne en Nouvelle-Zélande et en Finlande en 1982. C'est sur cette version que la marque allait développer la voiture qui devait lui succéder en Groupe B. En 1983, Nissan lance sur le marché son modèle Silvia 240 RS, Nissan 240 RS en Europe, à partir duquel était conçue la voiture de Groupe B que Salonen pilota aux Rallye Monte-Carlo de 1983 et 1984. Dès ses débuts, la Nissan 240 RS montra ses faiblesses, face à ses adversaires de l'époque. Timo Salonen ne parviendra pas à se joindre au combat des leaders, Lancia, Opel et Audi. Il devra se contenter d'une quatorzième place au général. En 1984, le team Nissan Europe envoya deux voitures au Monte-Carlo, l'une confiée à Timo Salonen et Seppo Harjanne, l'autre aux anglais Terry kaby et Kevin Gormley. Dans cette épreuve, sous la neige, Walter Röhrl imposera la transmission intégrale avec son Audi Quattro. La Nissan 240 RS, avec son moteur avant et sa propulsion arrière était alors trop désavantagée. De plus, les pneus Dunlop utilisés par le Team Nissan se montrèrent moins performants sur la neige que les Michelin et les Pirelli utilisés par leurs adversaires. Au classement final, Salonen termina en dixième position, à égalité de temps avec le neuvième, la moins puissante Golf GTi de Groupe A de Grundel et Diekmann.

Concurrent des Toyota Rav4 et des Land Rover Freelander, le Nissan X-Trail est un sage tout-terrain de loisir. Aussi à l'aise sur route que sur les chemins, il est très fiable, un atout que les clients apprécieront. Son esthétique, plutôt sage et agréable, à mi-chemin entre la berline confortable et le puissant 4x4, ne doit pas faire oublier qu'il s'agit d'un engin imposant qui toutefois reste maniable. Il s'agit toutefois d'un tout-chemin, pas d'un tout-terrain, et ses suspensions ne sont pas toujours très efficaces pour absorber les chocs. cependant, avec quelques préparations spécifiques, il peut s'avérer très efficace. C'est ce prouvera André Dessoude, concessionnaire de la marque et grande figure du Dakar.

En 2002, André Dessoude prépare un X-Trail spécialement pour le Dakar, un véhicule qui au final ne partage rien avec son homologue vendu en grande série. Deux portes, 1.800 kg, V6 Nissan 3,5 litres 260 Ch., et autres transformations, le véhicule est confié à Johnny Hallyday, un choix étrange. A ses côté, heureusement, André Dessoude fait appel à René Metge, un pilote déjà vainqueur à trois reprises de cette épreuve. Malgré quelques problèmes de transmission, le tandem parviendra toutefois au terme de l'épreuve, 49e sur 52 autos à l'arrivée. La victoire n'est-elle pas de finir le Dakar ?