MOTOBLOC    

Dernière mise à jour : 12/05/2010

La Bordelaise

Petit historique

Dans la région de Bordeaux, quelques "illuminés" ont cru en l’automobile naissante et ont tenté de percer dans ce petit monde naissant. On peut citer Henri Lafitte, Paul Legendre, Guédon-Cornilleau, ou bien Gustave Carde. Henri Lafitte fut le premier, en construisant sa première voiture en 1893, puis le premier camping-car de l’histoire. Paul Legendre sera le premier à posséder une automobile avant de se lancer à son tour dans la fabrication. Artisanale, marginale, dans cette région des grands crus, seule une entreprise parviendra à se faire connaître au niveau national, la société Motobloc.

Charles Schaudel

La société Motobloc

Grand port doté d'installations et d'entreprises industrielles pour la construction et la réparation navales, Bordeaux possède au tournant du siècle tous les moyens et toutes les compétences techniques pour développer une puissante industrie mécanique. Et quand la frénésie de construction automobile initiée à Paris s'empare de toute la France, autour de 1898, il est tout naturel que la ville, riche et prospère, voit s'implanter plusieurs constructeurs. La firme Motobloc fut fondée en juin 1902, sous la dénomination de Société Anonyme des Automobiles Motobloc. C'est cette firme qui exploitera les brevets Schaudel.

La société Motobloc proposa un jour une idée originale, regrouper dans un carter transversal rigide, le moteur, la boîte de vitesses et l’embrayage, une solution technique qui contribuera à la renommée de l’entreprise avant de faire école. Mais cette idée ne vient pas d’un ingénieur ou d’un technicien de la marque, mais d’un esprit inventif. Cet homme, ancien militaire reconverti avec succès dans l’automobile porte le nom de Charles Schaudel.
Originaire de Saint-Etienne, Charles Schaudel passera plusieurs années dans l'armée. Il quittera cette dernière pour venir s'installer à Bordeaux, 22 rue Huguerie. De son ancien métier d'armurier, il garde la passion pour la précision, la simplicité et l'interchangeabilité des pièces. Ses qualités, il va les mettre à profit pour fabriquer une bicyclette qu'il baptise "la Bordelaise". Le succès est immédiat et les commandes affluent. Lorsque l'automobile fait son apparition, elle ne laisse pas Schaudel indifférent. Dès 1887, il travaille sur une voiture à pétrole, robuste et fiable, dotée d'un moteur à pétrole bicylindre 3 HP. Comme il se doit, la voiture est simple et le succès est une nouvelle fois immédiat. Schaudel doit alors déménager à plusieurs reprises pour trouver un local adapté à l'évolution de son entreprise. Il s'installe finalement rue des Vivants, dans le quartier de la bastide. Il peut développer ses modèles dont la puissance s'échelonne désormais de 3 à 16 HP. C'est là que Schaudel aura l'idée de génie de regrouper dans un carter unique, mais séparé en compartiments, le moteur, la boîte de vitesse et l'embrayage.
L'ingénieur Claude Schaudel crée en 1898 une voiturette originale qui présente plusieurs particularités (qu'on réinventera, bien entendu, plusieurs dizaines d'années plus tard), essentiellement un moteur transversal central incliné vers l'avant intégrant la boite de vitesses dans un carter commun. De la boîte, une chaîne attaque le différentiel logé dans le pont arrière. Cette invention permet de faciliter l'entretien et de limiter les risques de pannes fréquentes à l'époque grâce à une meilleure solidité de l'ensemble et au maintien immuable dans un même axe de l'arbre moteur et de l'arbre primaire des vitesses, ce qui n'était jusque là un casse tête pour els constructeurs. Il baptise ce système Motobloc et prend un brevet.

Premières expositions

Confiant dans l'avenir de son invention, Schaudel monte à Paris pour le Salon de l'Automobile de 1901. Il expose plusieurs de ses voitures, dont un véhicule de livraison. Le public est enthousiaste et les commentaires de la presse sont flatteurs et élogieux. Baudry de Saulnier, célèbre journaliste de la revue "La Locomotion" en fait partie. Inconnu dans la capitale, le Bordelais retourne chez lui avec un carnet de commande plein. Malheureusement, pour satisfaire la demande, Schaudel doit imposer des délais de livraison importants. Il offrira alors une autre possibilité afin de satisfaire les plus pressés. Ces clients auront la possibilité d'acheter la voiture en pièces détachées pour al faire monter, notice en main, par un mécanicien compétent. Du kit avant l'heure.

Production

Malgré les "kits", les problèmes de livraison ne sont pas réglés. Charles Schaudel doit absolument passer de la construction artisanale à la fabrication industrielle s'il veut satisfaire tous ses clients. Mais seul, le défi s'avère difficile à relever. Après avoir assemblé une centaine de châssis, carrossés pour la plupart par Dufau, il doit trouver des associés rapidement. Il trouve alors quelques commanditaires et, le 19 avril 1902, la petite entreprise Schaudel devient la Société Anonyme des Automobiles Motobloc, chargée d'exploiter le brevet du Systéme Schaudel, connu sous le nom de "Bloc Schaudel".

L'industrialisation commence en 1901 et Schaudel expose au Salon de Paris cette année-là son modèle sous la marque Motobloc. Une autre Schaudel sera présentée au Stanley Show, en Grande-Bretagne, les importateurs britanniques, Messieurs Montague Hawnt and Co proposant à la vente les voitures de la marque Motobloc, brevets Schaudel. Plus tard, Schaudel s'associe avec son neveu, Emile Dombret, ingénieur lui-même, nommé directeur des études, mais des divergences de vue sur les évolutions techniques conduisent au départ de Schaudel. Il trouvera un nouveau poste comme directeur technique de la Manufacture d'Armes et Cycles de Saint-Etienne. On lui attribue d'ailleurs la paternité de deux ou trois voitures de la firme forézienne.

Emile Dombret (1874/....)

Emile Dombret, comme Charles Schaudel, est né à St Etienne, le 5 juillet 1874. Lorsqu'il fut contacté par Motobloc, l'ingénieur tenait un atelier de fabrication et réparation de moteur à pétrole à St Etienne. Engagé en 1902 par la société Motobloc comme ingénieur, les nouveaux dirigeants de Motobloc lui offrent le poste vacant de Schaudel. Devenu directeur technique, et grâce à ses qualités, il s'affirmera très rapidement comme le chef d'orchestre de la société sur le plan technique.
C'est après le départ de Schaudel que cette nouvelle technique sera montée sur une nouvelle voiture à moteur 4 cylindres bibloc, résultant de l'accouplement de deux moteurs. la boîte de vitesse n'est plus intégrée au carter du moteur, mais montée après l'embrayage à cône. Cette particularité distinguera les Motobloc pratiquement jusqu'à la fin de la production, vers 1930. Les premiers modèles de la société Motobloc sont des copies conformes des automobile Schaudel, qui donnent entière satisfaction à leurs propriétaires. Seule différence, les voitures adoptent, sur le radiateur, les armes de la ville de Bordeaux, trois croissants entrelacés qui symbolisent à la fois les méandres de la Garonne et le port "de la lune", bien connu des bordelais. Ces croissants seront à l'origine de la devise de la marque "Toujours en croissant".

Promotion par la compétition

Pour s'accroître et se développer, la firme doit être capable de proposer des modèles toujours plus performants, et toujours plus résistants. La compétition est alors le banc d'essai le plus efficace pour démontrer les qualités des automobiles, à condition bien sur de remporter des épreuves majeures. Dombret, ingénieur, est également pilote. En 1903, on le retrouve au volant d'une Motobloc, au départ de la grande course de l'année, le Paris-Madrid organisé par l'Automobile Club de France. Motobloc, installée sur le parcours de l'épreuve, ne peut évidemment pas faire l'impasse sur cette épreuve, Bordeaux étant une ville étape de la course. Quatre voitures sont engagées, dont celle d'Emile Dombret. Disputée en mai, la course est un véritable drame, une succession d'accidents meurtriers, une hécatombe pour les pilotes mais aussi pour les spectateurs. Très vite, le gouvernement intervient et décide d'interrompre la course. Cette tragédie occulte alors les performances des voitures rescapées et celles des quatre Motobloc arrivées sans incident à Bordeaux passent inaperçues. Quelques épreuves régionales permettront, par la suite, de recevoir les honneurs des chroniques des journaux locaux.
A partir de 1905, Motobloc élargit sa gamme, composée de moteurs à 4 cylindres à volant central (plus un volant recevant l'embrayage) de 20 à 60 HP. Les modèles se démarquent désormais totalement des premiers modèles et Motobloc abandonne progressivement la transmission par chaîne au profit de transmission par cardan. Motobloc s'investit aussi dans la mise au point de nouveaux moteurs quatre cylindres désormais disposés classiquement en long, avec soupapes en tête commandées par culbuteurs. Ces premiers moteurs seront montés sur les types H et K, des 16 et 30 HP. Améliorés, les moteurs bicylindres sont conservés, et sont montés sur le type L, la petite 14 HP qui complète le catalogue. C'est au cours de cette période qu'Emile Dombret place le volant moteur au milieu de la longueur du vilebrequin, entre deux groupes de cylindres jumelés, abandonnant ainsi sa disposition classique en bout de vilebrequin. Dombret espérait ainsi diminuer les vibrations et assurer une plus grande robustesse à l'ensemble. Une particularité spécifique des voitures Motobloc qui deviendra le nouvel argument publicitaire de la marque.
Type N

    

Motobloc Type N 16 HP 1908 du Musée de Vendée

La firme bénéficie alors d'une base de clientèle locale qui se satisfait pleinement des qualités intrinsèques des Motobloc, comparables aux meilleures productions parisiennes. A partir de l'année 1908, les gros modèles se vendant moins bien, la tendance est au retour des voiturettes. Motobloc propose une monocylindre de 9 HP et une petite 4 cylindres (coulés en bloc) de 12 HP. Mais le modèle le plus vendu est une 16 HP, le Type N, une 4 cylindres moyenne de près de 3 litres dotée d'un moteur raffiné à soupapes d'admission en tête et d'échappement latérales. Si les 25 chevaux réels semblent un peu justes, le bon couple du moteur et une boîte à 4 rapports associée à un embrayage multidisque en font une bonne routière en son temps, une époque en fait où la majorité des automobilistes ne pratiquent pas la randonnée à grande distance. Cette 16 HP est déjà dotée d'un réservoir à l'arrière mis sous pression par l'échappement. Le châssis est classique, à longerons en tôle emboutie, et les suspensions sont assurées par quatre ressorts semi-elliptiques, sans amortisseurs, sauf montage ultérieur par le client. Les voitures sont carrossées localement selon les goûts des acheteurs. Par la suite, la course du moteur passe à 130 mm pour avoir davantage de couple utile, tandis que le bloc-cylindre se généralise sur les 4 cylindres. Les premières 6 cylindres (moteur à deux groupes de 3 cylindres), une 16 HP et une 20 HP, apparaissent en 1909.

Motobloc 1913

Type P
Au Grand Prix de l'ACF, un imposant châssis de 70 HP fait son apparition. La voiture est équipée du nouveau bloc moteur de Dombret, afin de l'éprouver dans des conditions extrêmes. Sur les trois voitures Motobloc qui prennent le départ, une seule franchit la ligne d'arrivée. Malgré tout, cela reste une bonne performance puisque sur les 37 voitures engagées, seules 17 terminent l'épreuve. Satisfaction supplémentaire, le moteur s'est parfaitement comporté. Du coup, la firme décide de commercialiser le Type R, une version de tourisme extrapolé du type P. L'année suivante, la Type P est de retour au Grand Prix de l'ACF, à Dieppe. Cette fois, les voitures doivent se contenter des 13e et 14e places. Mais la compétition demande un investissement financier trop important. Ne voulant pas être relégué au rang de faire-valoir face aux puissantes écuries de courses qui monopolisent les podiums, la marque préfère se retirer de la compétition de haut niveau au profit d'épreuves régionales ou d'endurance. C'est ainsi que l'on retrouve une voiture Motobloc dans la grande course "Coupe du monde", une traversée des Etats-Unis d'Est en Ouest. Tous les modèles de la marque jouissent d'une excellente réputation de robustesse et de fiabilité, ce qui motiva la direction de s'attaquer à un périple aussi long et difficile. De plus, Motobloc exporte beaucoup de voitures en Amérique du Sud et une belle prestation permettrait d'intensifier ses ventes sur l'ensemble du continent. Malheureusement, les retombées économiques de cette course seront très en dessous des espérances. Outre l'Amérique, des agents et concessionnaires sont implantés en Belgique, en Angleterre, en Espagne, et surtout à Paris où la première succursale avait ouvert ses portes en 1904.

New York-Paris 1908

En 1908, le Paris-Gobi est organisé, inspiré par le raid Pékin-Paris de 1907. Organisé par le journal "Le Matin", le défi est de relier cette fois New York à Paris en hiver, avec traversée du détroit de Béring, pour éviter de prendre le bateau. Le départ est donné le 12 février 1908 et parmi les concurrents, on trouve une Motobloc pilotée par Charles Godard, le pilote qui avait conduit la Spyker au cours du Pékin-Paris de 1907. Les autres concurrents sont une de Dion-bouton, une Sizaire et Naudin pilotée par Auguste Pons), une Zûst italienne, une Protos allemande et une thomas Flyer américaine. Elles s'élancent toutes de Times Square. Charles Godart devra abandonner dans l'Iowa après avoir parcouru 2.000 km. Comme nous le savons aujourd'hui, c'est la Thomas Flyer de Georges Shuster qui remporta l'épreuve.

    

Charles Godard et sa Motobloc, équipée pour la course

Godard dans une Motobloc

Une gamme qui s'étoffe

En 1909, Motobloc gonfle son catalogue et offre sept types de châssis, une gamme qui débute par un modeste monocylindre Type S de 9 HP, et qui monte jusqu'à une quatre cylindres de 50 HP. La presse ne manque pas de signaler la sortie de chaque nouveau modèle, vantant à chaque fois les perfectionnements développées par Emile Dombret. Progressivement, ils participent au fait que la paternité du bloc moteur de Schaudel soit attribuer à Dombret, puisqu'il est souvent fait mention du "bloc moteur système Dombret". Parmi les nouveautés, on note des culasses d'un montage particulier, un embrayage métallique breveté et un carburateur automatique avec une manette des gaz sur le volant et accélérateur au pied. En plus de leurs innovations techniques, les différents châssis Motobloc se caractérisent par leur qualité de finition et leur résistance, les publicités maison de l'époque affirmant qu'ils sont "destinés à ceux qui veulent ignorer le mécanicien". L'usine Motobloc tourne alors à plein rendement et doit régulièrement s'agrandir pour faire face à l'augmentation de la production. C'est d'autant plus vrai que le catalogue s'est étoffé d'une nouvelle et prometteuse six cylindres de 16 HP. C'est la première de la gamme, avec un moteur d'un peu moins de 3 litres constitué de deux groupes de trois cylindres avec toujours le volant positionné au centre du vilebrequin. Ce qui lui confère une absence totale de vibration et une souplesse remarquable. C'est avec une 6 cylindres de série que Testa termine brillamment à la 5e place du 1er Rallye de Monte-Carlo organisée en 1911, la victoire revenant à Rougier, pilote d'une Turcat-Mery de 25 HP.

Diversité

Dans son élan, Motobloc diversifie sa production et investit en 1912 le marché des utilitaires avec plusieurs camions, dont la charge utile s'échelonne de 800 à 3.500 kg, qui s'ajoutent à la fabrication de petites voitures de livraison débutée depuis déjà plusieurs années. Présenté au concours de camions organisé par le ministère de la Guerre, le type NC3 de 2,5 tonnes de charge utile reçoit la prime du gouvernement pour ses qualités techniques, mais également ses performances. Une belle consécration pour une première participation. Cette récompense de nombreuses commandes de la part de l'Etat mais aussi de quelques sociétés privées installées en Afrique et en Russie. Du côté de la rue des Vivants, les principaux actionnaires donnent leur feu vert pour la commercialisation d'un type AND, une seconde six cylindres dont la cylindrée est portée à 4,7 litres. Pour suivre l'exemple de la concurrence, un raid est organisé pour promouvoir la nouvelle 6 cylindres, un tour de France de 3.200 km sous le contrôle d'un membre de l'ACF
Au catalogue, ce sont au total huit types de châssis tourisme qui sont proposés, d'une puissance de 10 à 20 HP, la direction ayant choisi de supprimer de son catalogue les grosses cylindrées. Côté utilitaires, Motobloc offre six châssis, qui sont proposés à la clientèle à la veille de la Première Guerre mondiale. De plus, pour la première fois, deux voitures sont disponibles déjà carrossées, des torpédo quatre places livrés avec un équipement luxueux et complet. Ces deux carrosseries sont toutefois réalisées en sous-traitance, puis acheminées et assemblées dans les ateliers Monobloc.

1914-1918

Motobloc va également se lancer dans la production de moteurs de bateaux. La proximité du bassin d'Arcachon, l'un des berceaux de la navigation à moteur, n'est pas étrangère à ce choix. Malheureusement, la déclaration de guerre interrompt l'élan de l'entreprise qui doit stopper toutes ses productions pour participer à l'effort de guerre et fabriquer des obus. Le châssis a tout de même pu être écoulé, une grande partie à l'Etat Major, carrossés en voiture de tourisme quatre places ou camionnettes et camions 2 tonnes. En 1917, l'usine reçoit également une commande de 2.000 moteurs d'avions Salmson de 250 CV, mais pour des raisons obscures, la commande n'a pu être honorée. Durant la guerre, la firme s'est encore agrandie et l'outillage s'est perfectionné. Motobloc a installé de nouvelles machines et comptait alors jusqu'à 840 employés en 1916. Ils n'étaient que 230 au 31 décembre 1913.

Après la Première Guerre mondiale

La production reprendra en 1919, dans une usine bien trop grande pour les 300 employés restants. Il est vrai que la reprise du marché de l'automobile s'annonce délicate. Les chaînes redémarre avec la production d'une 2 litres 12 HP aux cotes normales à l'époque (74 x120 mm) et une 3 litres (15 HP) à moteur à longue course (148 mm), mais encore très courante en 1920. Ces 4 cylindres ont toujours un volant moteur central entre deux paliers. Sur deux types de châssis tourisme disponibles, Motobloc propose trois carrosseries différentes, un torpédo, une limousine et une conduite intérieure. Au client de composer la voiture de son choix à partir de ces divers éléments.

Bien que bénéficiant en 1919 de la même qualité de fabrication qui a fait la réputation de la marque avant la guerre, les ventes ont du mal à décoller. L'entreprise est de plus en plus confronté à la concurrence, Citroën et Renault en tête, qui lancent la production en grande série. La firme se retrouve également confronté à une concurrence locale, puisque Ford vient de transférer son siège social à Bordeaux et ouvert une usine ultra-moderne qui produira bientôt jusqu'à 130 voitures par jour. A cette époque, Motobloc ne produit qu'un modèle par jour, ce qui porte sa production annuelle à environ 300 exemplaires pour les années 1920 et 1921. Alors que les chaînes de montage pourraient en produire cinq fois plus. LA situation est donc critique et le nouveau type proposé, doté d'un freinage sur les quatre roues n'a pas le tonus suffisant pour dynamiser les ventes. La direction décide donc de se tourner vers les modèles populaires, à la puissance modérée, espérant ainsi ratisser une clientèle plus large et contrer la vague des cyclecars dont la cote et les ventes ne cessent de grimper. Du coup, le Type R 10 HP refait son apparition en 1922, accompagné d'une 8 HP e 2 litres de cylindrée. Ces deux modèles, bien étudiés, sont malheureusement contrer sur le marché par les productions comparables de Citroën, de Renault et de Peugeot, avec lesquels la firme bordelaise ne peut pas lutter en matière de prix.
Type S
Malgré cet insuccès, et malgré une conjoncture désastreuse, Motobloc persiste et propose en 1925 quatre modèles d'utilitaires et autant de tourisme. Le cheval de bataille est le type S, doté de freins de série sur les quatre roues, ce qui était encore une option quelques temps auparavant sur la majorité des modèles Motobloc. Le redressement tant attendu ne viendra pas. La trésorerie vire au rouge et des licenciements sont inévitables. Le déclin de la production met à mal l'entreprise, un déclin freiné cependant par la fidélité de la clientèle locale qui fait encore confiance à la qualité des fabrications Motobloc. C'est à cette époque que la firme est privée des services e l'ingénieur Dombret.
Une nouvelle équipe tente alors de reprendre la situation en main, une situation bien compromise. Les différents ateliers sont réorganisés, et un département interne à l'entreprise est fondé afin d'harmoniser la gamme. En 1929, seuls trois modèles de tourisme sont maintenus au catalogue, le Type S4, 4 cylindres 10 HP, les les types AN et ANC, des six cylindres de respectivement 10 et 15 HP. Afin de rattraper une clientèle qui fuit la marque, ces modèles sont livrés avec un système de suspension à roues avant indépendantes. Ce ne sera pas suffisant pour redresser une courbe des ventes qui plonge toujours dangereusement. La firme est alors confrontée à une nouvelle à une nouvelle menace, la crise économique qui commence à frapper l'Europe. En 1931, l'activité tourisme de l'entreprise est condamnée définitivement. L'industrie automobile bordelaise vient de perdre une de ses grandes entreprise. Elle ne compte plus alors que deux constructeurs, Georges Irat et Georges Roy, qui fermeront à leur tour leurs portes quelques années plus tard. A noter que Motobloc a fabriqué toutes les pièces mécaniques des avions des Sociétés Dyle et Bacalan et Société Aérienne Bordelaise en 1930.

Utilitaires

Si les chaînes de montage des voitures de tourisme sont arrêtées, l'usine peut encore tourner grâce aux commandes de l'Etat concernant les camionnettes de deux tonnes de charge utile. Cette production permet à Motobloc de maintenir quelques emplois. Ainsi, la marque produit des véhicules utilitaires, des tracteurs, des cars et quelques moteurs de bateaux. L'étude d'un moteur diesel est mise en route, avant qu'une restructuration complète de l'entreprise sous les directives de Mr de La Garrigue s'applique. L'activité de Motobloc se divise alors en plusieurs secteurs avec une prépondérance pour le matériel militaire, des éléments de chars, des bombes d'avions et du matériel mécanique. L'usine connaît alors une nouvelle prospérité et le nombre d'employés augmente, près de 1.500 personnes sont au travail avant la Seconde Guerre mondiale. Lorsque cette dernière éclate, les activités sont à nouveau stoppées. Lorsque ces dernières reprennent à la fin du conflit, sous la direction de M. Ligier, la production d'obus est reconduite, puis Motobloc se lance dans la production de moteurs pour vélomoteurs. De nouveaux problèmes de trésorerie viendront contrarier l'avenir de l'entreprise qui se consacrera uniquement sur des machines à outils, puis sous-traitera du matériel aéronautique. Les bâtiments furent ensuite détruits.