Vers le milieu du XIXe siècle, une petite entreprise qui fabriquait des tiges en fer gainé pour fleurs artificielles fut sollicitée pour produire des fils de cuivre gainés pour les premiers appareils électriques tels que les appareils télégraphiques, les sonnettes, etc. Avec le développement de l'électricité, la société Mors, devenue constructeurs de matériels d'installations électromécaniques et de signaux pour les chemins de fer, connut la prospérité sous la direction des frères Emile et Louis Mors.

Riche industriel, Emile Mors s'intéresse à l'automobile dès les années 1885-1887, après avoir débauché de la Compagnie du Chelin de Fer de Paris à Orléans le jeune ingénieur Henri Brasier, qui propose à sa direction la construction d'une voiture à vapeur. Peu satisfait de son fonctionnement, Emile Mors met ses projets en veilleuse, surveille l'évolution du moteur à pétrole à quatre temps et donne le feu vert à Henri Brasier en 1894 pour construire un moteur à 4 cylindres en V et une automobile 6 HP. Le moteur possède un allumage électrique par rupteur avec bobine d'induction, alors que les Panhard et bien d'autres moteurs utilisent des capricieux brûleurs, qui ne permettent aucune variation du calage de l'allumage. Cette première Mors est construite jusqu'en 1899, à 200 exemplaires. Pendant ce temps, la firme essaye parallèlement diverses formules allant d'une monocylindres en ligne de 8, 10 et 24 HP. Dès 1897, les 6 HP à moteur V4 disputent Paris-Dieppe et terminent 6e et 7e, tandis que les 2 cylindres 5 HP, pilotées par Emile Mors et André Michelin, terminent 8e et 9e de la course paris-Trouville. En 1898, trois 6 HP à châssis en acier embouti courent Paris-Amsterdam-Paris et la voiture pilotée par Levagh termine 9e à 37 km/h de moyenne. La sociétédevient Société Anonyme d'électricité et d'automobiles Mors, sise 48 rue du Théatre, à Paris 15e.

Au Tour de France 1899, quatre nouvelles Mors à moteur V4 16 HP prennent le départ, pilotées par Levegh, Jenatzy, Antony et Broc. Les moteurs sont encore à cylindres refroidis par air et culasses refroidies par eau. Levegh et Jenatzy terminent respectivement 8e et 9e, derniers des grosses voitures. Mais le moteur n'a pas déçu et il est installé sur un nouveau type de tourisme avec direction par volant qui connaît un bon succès commercial. En 1900, la course Paris-Toulouse-Paris réunit trois nouvelles Mors 24 HP 4 cylindres en ligne et une "ancienne" 16 HP. Levegh sur Mors bat les Panhard en enlevant l'épreuve, tandis que les deux autres 24 HP finissent 5e et 8e. En quatre ans, les moyennes ont quadruplé, passant de 16 à 64 km/h pour le premier. La réputation de Mors est dès lors bien établie et la marque présente au premier Salon du Grand Palais fin janvier 1901 la première automobile française dotée d'une magnéto basse tension. Mais les frères Mors et Henri Brasier préparent un vrai monstre de course pour l'épreuve Paris-Berlin.

La 60 HP Mors, qui est essayé dès la course Paris-Bodeaux, le 29 mai, s'attaque directement aux Panhard, qui n'ont que des moteurs de 40 HP. Pilotées par Gilles Housgières, le baron de Caters et Henri Fournier, les Mors se montrent très rapides et la voiture de Fournier, seule rescapée, prend la première place en battant les Panhard. Mors triomphe de nouveau dans Paris-Berlin avec Fournier, à la moyenne de 70 km/h. En production, les petites 2 cylindres sont abandonnées au profit des 4 cylindres de 8 à 22 HP.

Henri Brasier, qui pilotait une de ses voitures dans le Paris-Berlin, eut le malheur de voir surgir devant lui, peu avant Reims, un enfant qui échappait à ses parents pour voir les voitures de plus près. Pétrifié par la Mors, l'enfant hésita et Brasier ne put l'éviter malgré un coup de volant qui le dirigea vers la foule. L'affaire, bien exploitée par la presse autophobe, fut évoquée jusqu'à la Chambre des Députés, toute la responsabilité étant rejetée sur les organisateurs de la course. il s'en est fallu de peu que les courses sur route ne fussent supprimées et leur vitesse réglée à une allure de corbillard.

Pour ce Paris-Berlin, on compta 171 engagés, 110 partants et seulement 43 voitures à l'arrivée. Les trois étapes étaient Champigny-Aix-la-Chapelle (455,8 km), Aix-la-Chapelle-Hanovre (443,2 km) et Hanovre-Berlin (297,6 km), soit 1.198,6 km de course. Fournier mit 17 heures pour faire ce trajet. A l'époque, les routes en France étaient bonnes, mais elles se dégradaient jusqu'à Hanovre. Au-delà, elles étaient très difficiles. A signaler que plus des 3/4 des voitures à l'arrivée étaient équipées de pneus Michelin.

Mais Brasier, en désaccord avec Mors, part chez Georges Richard en novembre 1901. Sa succession est assurée par l'ingénieur Georges terrasse, qui prépare une formidable 4 cylindres de 9,3 litres pour Paris-Madrid 1903. Pilotée par Gabriel, la Mors remporte la première et unique étape de cette tragique épreuve arrêtée à Bordeaux.

En 1904, le palmarès des Mors dans les coméptitions étant devenu éloquent (il égale celui des Panhard et Levassor), Louis et Emile augmentent la production des voitures de tourisme, puis entament celle de petits camions et d'omnibus à deux étages. Des succursales sont ouvertes en Angleterre at aux Etats-Unis. Cependant, à partir de 1906, l'entreprise, qui emploie un millier de personnes, rencontre des problèmes de trésorerie qui deviennent si préoccupants qu'il est envisagé la fermeture de l'usine.

Multipliant les types de forte puissance difficiles à vendre, Mors connaît une période financièrement déficitaire. Pour éviter la fermeture, Mr Harbleicher, administrateur et financier, prend certaines mesures. En 1906, la branche électricité est séparée de la branche automobile, que les nouveaux responsables essaient de réorganiser en appelant le jeune André Citroën à sa tête fin 1907. Ce dernier accepte le poste de président tout en conservant sa propre entreprise d'engrenages à chevrons métalliques. A cette époque, Mors vend à peine 300 voitures par an. En cinq ans, Citroën va relever l'affaire avec l'appui du directeur commercial et plus tard directeur général, G. M. Haardt, connu plus tard du grand public en tant que respondable des "Croisières Citroën". La production atteindra environ 650 voitures en 1910.

En 1911, Citroën essaye, puis adopte des moteurs sans soupapes construits par la firme belge Minerva. Mors est toujours financièrement fragile. Après des fabrications de guerre, la marque est absorbée par Citroën. Elle ressort en 1921 une 14-20 HP de 1914, puis en 1923 une 12-16 HP Sport sans soupapes. La production reste très faible. Entre-temps, Citroën avait débuté la fabrication des ses propres voitures dans les locaux de Mors. Le bureau d'études et le centre d'essais Citroën récupérera les locaux en 1925. C'est la fin de l'aventure Mors