La Morgan est le tricycle le plus populaire de tous les temps, produit pendant plus de quarante ans. Utilisé comme moyen de transport économique, cette Morgan à trois roues va vite donner naissance à des versions améliorées pour la course. De nos jours, des survivantes d'époque, restaurées et préparées, sont encore capables de battre des véhicules à quatre roues dans les grands Prix historiques.

Fils d'un pasteur de Stoke Lacy, dans le Herefordshire, Henry Frederick Stanley Morgan n'avait pas le vocation sacerdotale. Après des études d'ingénieur à Crystal Palace à Londres, il travaille au chemin de fer de l'Ouest avant de fonder son garage en 1906, à Malvern Link. Avec un associé, il devient concessionnaire des marques Darracq et Wolseley. Ils conçoivent la première Morgan en 1909, un véhicule très rustique, avec un moteur bicylindre Peugeot de 7 ch. et une seule place, ils déposent un brevet en 1910 et quelques voitures sont vendues. Mais Henry Morgan pense que le sport est le meilleur moyen de promouvoir ses créations. Il construit alors des Morgan à deux places, d'une part pour répondre au règlement des courses qui exige un passager en plus du conducteur et d'autre part pour proposer au public un moyen de transport moins individualiste. Grâce à la compétition, les Morgan acquièrent une solide réputation. Elles évoulent en utilisant essentiellement des moteurs JAP. On estime, pour les années 1913 et 1914, une production atteignant les 1.000 exemplaires annuels.

Lorsque H.F.S. Morgan débuta la construction des premières trois-roues à moteur JAP, il ne pensait sûrement pas qu'en 1912, cette dernière remporterait sa première course de tricycles à Brooklands, donnant ainsi le jour à cette légende du sport automobile britannique. Après la Grande Guerre, la production va donc s'amplifier. L'usine est déménagée à Pickersleigh road, toujours dans Malvern Link, sur le site qu'elle occupe encore aujourd'hui. L'après-guerre est une période intense d'amélioration pour les Morgan à trois roues, qui conservent cependant leurs caractéristiques de base. Présentées en 1922, ce sont des voitures rudimentaires et économiques, mais à partir de 1923, la liste des options disponibles pour les deux modèles, la Standard et l'Aero, s'allonge : dynamo, freins avant, éclairage électrique, compteur de vitesse, etc. Pour les moteurs, on a le choix entre Anzani, Blackburn, JAP ou MAG, le refroidissement étant assuré, selon le choix, par air ou par eau. La même année, H. F. S. Morgan baisse le prix de vente de ses voitures, la plus coûteuse, l'Aero, équipée du moteur Blackburn, restant moins chère que l'Austin Seven à quatre roues. En 1926, tous les modèles, sauf le moins cher, profitent d'un châssis plus long et plus large et de freins à l'avant en série.

En 1927, la Super Sport Aero, dotée d'un châssis encore plus long et plus large, mais surtout plus bas, dépasse les 120 km/h grâce à son moteur JAP. Mais, à ces vitesses -là, les Morgan sont très dangereuses, leur direction directe les rendant particulièrement difficiles à contrôler. On propose donc une démultiplication, en option, qui sera ensuite montées en série, à partir de 1928. De son côté, le modèle Standard est remplacé par le modèle De Luxe. Leur évolution ne devait pas s'arrêter là puisque les années trente voient arriver d'autres perfectionnements et surtout les premières Morgan à quatre roues.

A la fin des années 20, on voit apparaître une roue arrière démontable sans avoir à enlever la chaîne de transmission. Une amélioration notable, car les crevaisons sont très fréquentes à l'époque, et que changer une roue est un exercice particulièrement fastidieux sur une Morgan.

L'apparition des voitures populaires dans les années vingt, notamment l'Austin Seven, rendent les Morgan un peu moins intéressantes pour une partie de la clientèle habituelle. Cependant, il est un domaine où la Morgan reste très prisée, celui du sport, où sa légèreté fait merveille. D'autant que les pilotes et les préparateurs ne se privent pas d'améliorer les modèles en fonction de leurs moyens et de leurs besoins. Tout au long de la décennie, des amateurs et des professionnels intrépides (H. Morgan en tête) se risquent au volant de leurs machines dans des courses où ils affrontent une concurrence huppée et puissante. Douglas Hawkes, par exemple, dont la Morgan équipée d'un moteur Anzani, qu'il engage aux 200 miles de Brooklands en 1922, servira de prototype au modèle des Aero de série, qui sera dévoilé au Salon la même année. Il bat à son volant plusieurs records de sprint. Formidable publicité pour Morgan. Malheureusement, à partir de 1924, les voitures à trois roues sont interdites à Brooklands, le terrain de prédilection des Morgan, à la suite de l'accident d'un des pilotes les plus en vue, E. S. Ware. Toutefois, les records continuent de tomber, dont l'un des plus spectaculaires établi le 25 juillet 1925 par Harold Beart. Aux commandes d'une Morgan très modifiée, équipée d'un moteur Jap de 1.000 cm3, il réalise une moyenne de 161,57 km/h sur 5 km lancés, pulvérisant le précédent record de la catégorie et dépassant le mur des 100 miles à l'heure. trois semaines plus tard, sa Morgan devient la plus rapide de la catégorie moins de 1.500 cm3 sans compresseur, en dépassant les 166 km/h sur la kilomètre lancé.

En 1932, les Morgan Super Sports sont de redoutables adversaires en compétition. Ces dernières pouvaient atteindre les 210 km/h, de véritables dévoreuses de piste. Du fait de son implantation en porte-à-faux à l'avant, et pour faciliter son entretien, le V-twin était totalement apparent.

La propulsion se faisait par arbre et chaîne. Pour le freinage, les Morgan "ordinaires" n'avaient qu'un frein à ruban monté sur le moyeu arrière. En Option, des freins avant à tambours étaient disponibles, accessoire en série sur les Morgan Super Sports. Ce n'est qu'en 1935 que Morgan se tourne vers des voitures à quatre roues, avec la Type F à moteur Ford. Elle abandonnera définitivement les trois roues en 1952. Les tricycles auront été vendu sous licence à l'étranger, en France notamment sous la marque Darmont.

Morgan au Mans en 1962, victorieuse.

Fils du fondateur, Peter H.G. Morgan succéda à son père en 1959. Il contribua énormément au développement de la société en poursuivant la production de la Morgan 4/4 née en 1936. En 1999, il avait transmis le flambeau à son fils Charles. Il ne quitta pas pour autant le monde de l'automobile et continua d'être très présent dans la société, venant régulièrement présider le bureau d'étude. Il s'éteint le lundi 20 octobre 2003.

En 1936, Morgan débute la construction de voitures sportives dotées de moteur 4 cylindres et de quatre roues. Ces nouvelles voitures porteront de ce fait la dénomination Four/Four. Elle rencontre de suite une formidable succès, ce qui poussera la firme à poursuivre sa production jusqu'à la disparition du moteur Standard 1,3 litre. Au début de sa production, la Four Four était dotée d'un moteur Ford Ten ou d'un Coventry Climax. Roadster 2 places, la petite anglaise évoluera en 1950 en Plus Four, dotée d'un 4 cylindres plus puissant de chez Triumph. Après une éclipse entre 1969 et 1985, la voiture réapparaît avec un moteur Rover, avant de s'éclipser à nouveau jusqu'en 2004 ou elle revient avec un moteur Ford.

La Plus Eight est proposée dès 1968. Comme la Plus Four, c'est un petit roadster à deux places reprenant des lignes très appréciées à l'époque par une jeunesse dorée. Sous son capot, un huit cylindre d'origine Rover (un V8) lui permet d'atteindre les 200 km/h. Comme la Plus 4, la Plus Eight est toujours fabriquée, alors que la Four Four a été abandonnée en 1950. En 2000, Morgan proposera l'Aéro Eight, une voiture qui conserve le style traditionnel des Morgan des années 50/60 mais qui hérite de tous les perfectionnements des voitures d'aujourd'hui.

Deux petites Morgan sur le même stand lors du Rétromobile 2007, la Plus 4 et la V6 Tourer

En 2009, Morgan reste, avec TVR et Carbodies (qui construit les taxis londoniens), le seul constructeur indépendant de Grande-Bretagne, la dernière firme à construire, à la main, ses modèles dont 500 à 700 exemplaires sont diffusés chaque année, 10 % étant vendus en France. La firme assemble environ une voiture tous les 15/20 jours. Depuis 1906, les Morgan sortent toujours de Malvern Link.