Aixam a été fondée en 1983, à Aix-les-Bains, avec la reprise de l'entreprise Arola (fondée en 1977) par Georges Blain. Arola était une entreprise connue pour ses véhicules sans permis. La marque se lance dans l'aventure avec le même type de véhicules. En quelques années seulement, la société devient leader sur ce marché, pour détenir jusqu'à 35 % de part de marché à la fin des années 80. Ses succès sont autant nationaux qu'européen, avec un réseau composé de plus de 600 distributeurs. En 1984, la première voiture est commercialisée, une voiture qui atteint la vitesse de 75 km/h. Cinq ans plus tard, les premiers utilitaires apparaissent avec des moteur 500 cm3.

En 1991, la marque crée l'évènement en lançant le premier bicylindre à refroidissement liquide. En 1992, Aixam deviendra Aixam-Mega, avec la naissance d'une nouvelle marque automobile française : Mega.

Mega est née de la volonté d'Aixam de se diversifier et de s'implanter sur des marchés "avec permis", avec l'objectif de valoriser les compétences et le dynamisme de l'équipe d'Aixam. Deux mots suffisent à résumer l'activité de la firme à cette époque : la passion et la raison. L'une donnera des voitures de prestige à la diffusion évidemment restreinte, l'autre des voitures pour monsieur tout le monde. Grâce à ses excellents résultats et à une bonne maîtrise des matériaux composites, des constructions métalliques, Mega va pourvoir petit à petit élargir son offre. L'aventure Mega débute en 1992 avec la Mega concept, un véhicule de loisirs grand public à la modularité exceptionnelle, se transformant au gré des besoins en pick-up, break ou cabriolet. Présentée au Salon de 1992, le nouveau modèle de Mega se décline en fait en deux véhicules, la Club et la Ranch. Cette petite voiture découvrable, parfaite pour les loisirs, sur mécanique de Citroën AX, dispose d'une carrosserie originale, modulable, qui va vite être très appréciée. Se couvrant ou se découvrant en un clin d'oeil, ces Mega Loisirs ont la particularité d'être à la fois pratique et amusantes, très à la mode dans les chemins verts ou sur les plages.

La Mega du Tour de France est une exception puisqu'elle est la seule parmi les véhicules présents dans la caravane publicitaire a être produite en petite quantité par un constructeur qui ne fait pas partie des grands de cette industrie. la Loisir a été construite par Aixam en s'inspirant des Citroën Méhari et Renault Rodéo. Découlant directement de la Mega Concept de 1992, la Loisir va apparaître sur le tour 2001 pour la promotion des pneumatiques Michelin. En version Club ou en version Ranch, la Mega ne connaîtra pas la carrière qu'elle aurait mérité.

Sur le même stand du Salon de Paris, la firme dévoile un autre produit, la Mega Track. Avec ce véhicule, Mega se lance dans l'aventure du Trophée Andros. La Mega sera confiée aux plus grands champions et les voitures vont très vite s'illustrer aux 24 Heures de Chamonix et dans le Trophée bien sûr.

La conception de la Track remonte à 1987, lorsque Georges Blain et un ingénieur de l'automobile dénommé Philippe Colançon décident de construire une auto, et pas n'importe laquelle, puisque l'idée s'articule autour d'un coupé sportif utilisable sur routes mais aussi sur pistes, et ce dans le confort et avec une puissance considérable. Pour obéir aux objectifs techniques retenus, le style fait l'objet de beaucoup d'attentions. Les dimensions hors normes de l'auto ne sont pas le fruit du seul esthétisme mais répondent à des besoins. Le design est étudié en collaboration avec le cabinet Sera et en particulier avec Sylvain Crosnier. L'aérodynamisme est peaufiné en soufflerie, tandis que les organes mécaniques sont testés sur un parcours long de 100.000 km. La Mega Track est initialement présentée au Salon de Paris 1992, puis lors de celui de 1994. "Géante" est le qualificatif qui revient le plus souvent lors des commentaires à l'issue de la présentation du modèle. En effet, l'auto avoue des dimensions peu communes : 507 cm de long et surtout 220 cm de large. Avec son mufle très félin, encadré d'ailes enflées, sans oublier un "certain regard" donné par des projecteurs en amande, elle impressionne. Les courbes s'affinent au niveau des portières, pour s'élargir afin de dessiner une poupe proéminente, dont les côtés sont dotés de prises d'air béantes. Cet arrière se termine par un aileron qui donne également toute sa personnalité sportive à l'auto.

La silhouette générale s'avère superbement campée sur des pneumatiques de 20 pouces (à l'époque les plus grands pneus pour voiture) spécialement créés par Michelin. Ce dernier a ainsi mis au point de nouveaux Pilot SX avec des flancs plus bas et des structures spécifiques. Ces pneumatiques sont typés 80 % route et 20 % terre et contribuent fortement à la maniabilité et au bon comportement routier de l'auto. La ceinture de caisse est assez haute et la surface vitrée s'apparente à celle d'une sportive. Autrement dit, elle est peu importante, avec un pare-brise très incliné et une petite vitre de custode à l'arrière. Tout est géant sur cette voiture : le réservoir de carburant avoue en effet une contenance de 110 litres. Les mauvaises langues rétorqueront que c'est parfaitement logique lorsque l'on connaît les besoins de l'auto dans ce domaine : 27 litres en consommation urbaine, 15,7 litres en extra-urbaine et 19,9 litres en mixte.

Ce coupé prestigieux est propulsé par un moteur Mercedes-Benz, de type V12, disposé en position longitudinale centrale arrière. D'une cylindrée de 5.987 cm3, il délivre une puissance de 395 ch. à 5.200 tr/mn, avec un couple à 59 m.kg à 3.700 tr/mn. L'auto emprunte également à Mercedes sa boîte de vitesse automatique à 4 rapports avec convertisseur hydraulique. La transmission, quant à elle, est intégrale permanente avec répartition de couple par train épicycloïdal et visco-coupleur. Les suspensions adoptent un double combiné ressorts-amortisseurs par demi-train avec un système hydraulique afin de modifier la garde-au-sol selon le terrain (cette garde-au-sol est variable entre 220 et 320 mm). Pour parer à tout problème, les freins de cet engin hyper puissant sont surdimensionnés, avec des étriers en aluminium à quatre pistons et des disques ventilés d'un diamètre de 376 mm à l'avant comme à l'arrière. Chaque véhicule sera fabriqué à la main dans l'atelier d'Aix-les-Bains, siège de la marque. Elle sera vendue pour la modique somme de 2 millions de francs, un petit plaisir réservé à une élite. On compte 5 à 6 exemplaires produits, ce qui est, pour l'entreprise, un échec commercial. Pour en voir un exemplaire de près, il suffit d'aller au siège social de l'entreprise.

Après la présentation de la Track et avoir pris le contrôle du fabriquant monégasque Monte-Carlo Automobile, entreprise plus connue sous les initiales de MCA, Mega récidive en développant un prototype baptisé tout naturellement Monte-carlo. Un fois de plus, l'engin est étonnant et impressionnant sous sa robe jaune. Cette auto destinée à la compétition est dotée d'un châssis-cadre central, de suspensions indépendantes à double triangle et jambe de poussée. Des stabilisateurs et un correcteur d'assiette hydraulique viennent compléter ce dispositif. Economiser le poids a été le mot d'ordre pour la conception de la carrosserie réalisée avec un "sandwich" de carbone, de verre Nida tandis que, pour les mêmes raisons, l'habitacle fait appel au carbone. Mais cette biplace se singularise principalement par sa mécanique. Le moteur retenu provient de la Mercedes 600 S. Il s'agit d'un 12 cylindres en V à 60° en position centrale arrière, ce qui a pour atout de permettre une excellente répartition du poids sur les essieux avant et arrière (respectivement 44 et 56 %). Il annonce une cylindrée de 5.991 cm3 (89 x 80,25 mm) délivrant une puissance de 395 ch à 5.200 tr/mn et est accouplé à une boîte à 6 rapports. La vitesse maximale est donnée pour 300 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en 4,5 s. La carrosserie révèle au premier coup d'oeil les aptitudes de la Monte-Carlo, avec une silhouette ramassée, de volumineuses entrées d'air et des pneumatiques extra-larges (275/35 ZR 18 à l'avant et 345/35 ZR 18 à l'arrière).

Si la Mega Track et la Mega Monte-Carlo ont fait sensation lors de leur présentation, la marque va également faire beaucoup parler d'elle en compétition. Cette orientation dans le sport automobile vise tout simplement à prouver les capacités techniques de la société et à valoriser les compétences des ingénieurs. Cette promotion par le sport est une réussite. Dès 1992, les voitures en livrée bleue prennent l'habitude de venir s'inviter dans quelques grands rendez-vous et à inquiéter les plus grands constructeurs habitués de longue date (Opel, BMW, Citroën). Les passionnés du sport auto se souviennent des Mega Glace lors des trophées Andros et du doublé pilote (F. Chauche) et marque en 1994, soit à l'issue de la deuxième participation seulement. Deux autres pilotes, Chomat et Gache, mènent leur auto aux troisième et quatrième place. Autre terrain d'exploits : les 24 Heures de Chamonix, avec des spectaculaires manches disputées sur circuit. Là encore, les bleues assurent le spectacle et s'adjugent une deuxième place en 1996 et 1999. A l'orée du troisième millénaire, les voitures Mega passent de la glace au sable avec une participation au Rallye Paris-Dakar de 2000. Pour cette première participation, la Mega Désert pilotée par Stephane Peterhansel décroche la seconde place de l'épreuve, démontrant une nouvelle fois le savoir-faire de l'entreprise.

En 1997, Mega propose la Mega Revolution, qui suit la Mega Concept II de 1995, puis la dernière évolution, la Mega Evolution de 2000. Au début des années 2000, le domaine su luxe et du sport, représenté par les Mega Track et Mega Monte-Carlo est abandonné ainsi que la commercialisation de voitures de loisirs style Mega Club. Aixam Mega se concentre désormais sur la production des véhicules sans permis (une moyenne annuelle de plus de 10.000 unités) et, depuis 2002, sur la conception de petits utilitaires ultralégers, un marché en plein développement. Destiné principalement aux industriels et aux collectivités, le modèle se présente sous quatre carrosseries - chassis-cabine, pick-up, plateau ridelles et fourgon - et avec des motorisations diesel ou électriques. Parmi celles-ci figurent des offres version sans permis, tradition de la maison oblige.

La société MCA a construit la Centenaire, un coupé à moteur central imaginé par Fulvio Ballabio et présenté en mai 1990 à l'occasion du Grand Prix de Monaco. Sa construction et son développement sont menés simultanément avec la Megatrack et les deux voitures étaient destinées à être produites sur les mêmes chaînes par la même équipe.

Ce prototype, construit pour le Dakar de 2000, est l'oeuvre d'une firme plus connue pour ses voitures sans permis et ces sportives réputées sur la glace du Trophée Andros. La Mega Desert, exemplaire unique, ne participa qu'à un seul Dakar, mais pour cet unique prestation, sera confiée à un équipage renommé, Stephane Peterhansel et Jean-Paul Cottret. Après 13 étapes passées sans soucis majeurs, la Mega Desert se classera deuxième de l'épreuve, derrière le Buggy de Schlesser, mais, suprême plaisir, devant la Mitsubishi de Fontenay et Picard.