Alfieri Maserati débuta à Bologne, dans un petit atelier, le 14 décembre 1914. La société Anonima Officine Alfieri Maserati vient de voir le jour. Au départ, il préparait des voitures Isotta-Fraschini avant de passer à la construction de ses propres voitures. A la fin de la Première Guerre mondiale, il transféra ses ateliers à l'extérieur de la ville et, aidé par ses frères Bindo, Ernesto et Ettore, débuta la construction des "Edwardians", des voitures de compétition construites en collaboration avec la firme Diatto, un assemblage de moteur d'avion sur des châssis Isotta-Fraschini.

C'est en 1881 que le premier des frères Maserati vient au monde. Carlo devance alors Bindo (1883) et Alfieri (1885). Alfieri décède un an plus tard et le nouveau né suivant reprend son prénom, Alfieri en 1887. Suivent ensuite Mario (1890), Ettore (1894) et Ernesto (1898).

Ce n'est qu'en 1926 qu'il deviendra totalement indépendant et que la première véritable Maserati fera son apparition.

Motoriste avant tout, pilote à l'occasion, la réputation de Maserati naîtra et évoluera sur les circuits, les voitures d'Alfieri glanant de multiples victoires, dont la première importante, en 1926, celle de la Type 26 à la Targa Florio. Cette voiture était dotée d'un 8 cylindres de 1.500 cm3 de 115 chevaux. En 1928, c'est véritablement au cours du Grand Prix d'Italie, première grande course à laquelle elles participent, que les Maserati démontrent leurs qualités en terminant cinquième et sixième. Un an plus tard, Alfieri, véritable patron de l'entreprise, construit une voiture de course extraordinaire, la Type V4. Dotée d'un moteur 16 cylindres en V, elle gagne plusieurs courses et bat des records de vitesse, ce qui apporte encore à la renommée de la marque.

Alfieri Maserati s'éteindra le 3 mars 1932. Bindo assurera alors la direction de la société et Ettore s'occupera de la direction technique.

En 1937, les frères Maserati, Ernesto et Ettore, revendent leurs parts de la société à la famille Orsi. Ils restent cependant en tant qu'ingénieurs au sein de cette dernière, liés par contrat pour dix ans. La marque continuera de développer des modèles pour la compétition, passant des Grands Prix au courses inférieures, en fonction de la concurrence. Cette activité Compétition s'achèvera en 1940 avec le conflit mondial. La firme se lancera alors dans la production de bougies, batterie et machines-outils, ainsi que de petits utilitaires à moteurs électrique. En attendant, Maserati va laisser sa marque sur les circuits.

Dans les années trente, Auto-Union et Alfa font beaucoup de mal à l'écurie Maserati qui transféra son activité sur des voiturettes de plus modeste cylindrée. Elle reviendra en Grands Prix en 1938. Parmi les pilotes de l'écurie, on compte Piero Taruffi, une figure emblématique du sport automobile italien de cette époque.

Aux côtés de l'Alfa Romeo Tipo B (P3) et des Bugatti 51 et 59, la Maserati 8 CM apparue en 1933 est une grande classique de la période 1931-1935, tant par le raffinement de son moteur que par les qualités de son châssis. En attestent ses succès en course en dépit du fait qu'elle ne bénéficiait pas du soutien direct de l'usine, ni d'organisation dotées de moyens financiers importants comme la Scuderia Ferrari.

La 8 CM, qui tente de répondre fin 1932 à l'Alfa P3, découle de la 26 M de 1929, évolution de la Tipo 26 de 1926, première réalisation des frères Maserati portant leur nom après le prologue sous la marque Diatto. La plus belle pièce est évidemment leur moteur, oeuvre d'Alfieri Maserati, disparu en 1932. Ce 8 cylindres en ligne de 2,5 litres à deux arbre à cames en tête et cinq paliers alimenté par un compresseur délivre environ 180 ch. à 5.600 tr/mn. A cette époque où la cylindrée est libre commence une course à l'armement qui voit arriver des voitures de 250 à 300 ch. trop puissantes pour leur châssis et leurs pneus comme la Bugatti 54, la Maserati 16 cylindres et l'Alfa 2 x 6 cylindres. mais on sait qu'Alfa prépare une nouvelle monoplace, comme Bugatti, et chez Maserati, la 26 M devient une 2,8 litres pour la saison 1932. Mais le développement prévu par Alfieri Maserati porte sur un nouveau moteur de même architecture dont les cotes (69 x 100 mm) donnent une cylindrée proche de 3 litres, c'est-à-dire très légèrement supérieure à celle de l'Alfa Romeo P3 première version. Les premiers moteurs sont livrés fin 1932 dans des châssis de 2800 qui semblent manquer de rigidité. Ce défaut sera corrigé sur la vraie 3 litres. Les ateliers Maserati n'ayant pas d'équipe officielle, les voitures seront toutes vendues à des clients ou des écuries privés.

C'est en mars 1933 qu'apparaît la 8 CM, au Grand Prix de Tunis aux mains de son propriétaire, Piero Taruffi. Elle bénéficie d'un nouveau châssis assez étroit, classiquement suspendu sur quatre ressorts semi-elliptiques. Les longerons sont rigidifiés par un cloisonnement qui en fait des caissons allégés par des perforations. De très gros amortisseurs à friction contrôlent les ressorts et la 8 CM fait preuve d'une excellente tenue de route. La direction comme le freinage ont été très étudiés, ce dernier réintroduisant en Europe la commande hydraulique sur un type de grand Prix (après la tentative de Bugatti en 1922). Seules, les voitures de Zehender et de Falchetto (Ecurie Nelly Braillard) auront des freins mécaniques. Fine, étroite, agile et bien équilibrée, la 8 CM est aussi élégante qu'efficace. En cette année 1933, Alfa Romeo, qui s'est imposé en 1932 avec la P3, ne confie à Enzo Ferrari que des Monza (biplaces) à moteur porté à 2,6 litres, ce qui reste insuffisant en Grand Prix. Campari remporte le GP de l'ACF avec la 8 CM et, au GP de Belgique, Nuvolari, qui a rompu avec la Scuderia Ferrari, impose sa 8 CM privée. Il récidive au GP de Nice et à la Coupe Ciano. Devant la menace, Alfa ressort ses P3 en fin de saison, alors que Nuvolari détruit sa 8 CM au GP d'Espagne. Mais Maserati a livré quatre 8 CM 1933, qui s'ajoutent aux 2.800 remotorisées. La lutte promet d'être spectaculaire lors de la saison 1934.

Après la formule libre, qui cesse en 1933, le règlement de la saison 1934 impose aux voitures, outre un poids maximal de 750 kg, une largeur minimale de 850 mm. les châssis 8 CM sont donc élargis et les carrosseries présentent un renflement à la partie inférieure pour épouser la nouvelle forme des longerons. Malgré ces nouvelles normes, la 8 CM 1934 ne perd ni son élégance, ni sa légèreté. Aux mains de privés comme Etancelin, Lord Howe ou Whitney Straight, et face à une nouvelle et forte opposition (Alfa P3 de 3 litres et plus, Bugatti 59, puis Mercedes W25), la 8 CM signe encore quelques succès et de nombreuses places d'honneur. L'usine livre encore 9 voitures, mais les temps changent et Maserati va proposer un nouveau moteur à 6 cylindres qui, au début, est monté dans des châssis de 8 CM pour donner des 6 C-34 intérimaires. Néanmoins, les 8 CM privées vont figurer honorablement jusqu'en 1939 et, parfois même, reparaître en 1946.

Grâce à son excellent moteur, la 8 CM semblait apte à battre des records de vitesse en catégorie 3 litres. En octobre 1933, le Suisse Ruesch battit celui du kilomètre départ arrêté en 25,42 s (sortie à 142,15 km/h). En novembre, Zehender démonta ses freins avant et se lança contre le record de l'heure, qu'il ne battit pas, mais signa ceux des 50 km, 100 km et des 100 miles à respectivement 210, 212 et 213 km/h.

Fin 1932, les frères Maserati tentèrent l'aventure de la traction avant au vu des résultats des Miller, qui "passaient" des puissances de 200 à 250 ch. sur les ovales de vitesse. Essayée par le jeune Raymond Sommer, la Maserati Grand Prix 8 CM à traction avant ne courut pas.

Avec la nouvelle réglementation des Grands Prix instaurée en 1938 (4,5 litres atmosphérique ou 3 litres suralimenté), Maserati revient à la F1. Pour ce faire, la construction d'une nouvelle voiture est lancée, une monoplace au moteur 8 cylindres de trois litres à double compresseur. Elle fait son apparition en course au Grand Prix de Tripoli, confiée à deux pilotes, Carlo Felice Trossi et Achille Varzi. Si les deux pilotes abandonnent, elles mènent la vie dure aux Mercedes. Aux Etats-Unis, la 8 CTF va triompher, deux fois, aux 500 Miles d'Indianapolis, avec l'américain Wilbur Shaw. C'est le premier succès d'une voiture européenne depuis plus de 20 ans.

En 1944, l'ingénieur Alberto Massimino, qui a déjà travaillé pour Alfa Roméo, Fiat et Ferrari, arrivé chez Maserati. Il sera responsable de la conception de tous les modèles compétition pendant dix ans.

A la fin des années 40, Maserati engagera un pilote qui deviendra une légende. Intégré au sein de l'écurie, Juan Manuel Fangio remporte sa première victoire en 1949, lors du Grand Prix de San Remo. Après une brillante carrière, il sera sacré champion du monde sur Maserati en 1957, un an avant de mettre un terme à sa carrière.

Si la course est la principale préoccupation de Maserati, la marque n'oublie pas ses clients et lance les premières GT à vocation routières. Si les débuts sont timides, avec des voitures encore très proche de celles de compétition, elles sont carrossées par de grands carrossiers comme Pininfarina, Vignale, Touring ou Frua, ce qui participe fortement à leurs succès.

Depuis 1937, Maserati est entre les mains de la famille Orsi, plus précisement à Adolfo Orsi, qui a racheté les actions des frères Maserati. C'est le fils, Omer, qui prend la direction de l'entreprise. En 1947, les frères Maserati reprennent leur liberté et vont fonder la marque Osca. En 1953, la famille Orsi décide de se hisser à nouveau au plus haut niveau et pour ce faire, elle va faire appel à un ingénieur réputé. Ce dernier est l'auteur pour Alfa Roméo des célèbre 158, Gioacchino Colombo. Pour Maserati, il va travailler sur la monoplace A6GCM qui fera ses premiers tours de roues en F1 sans grand succès. Allégée, moteur six cylindres 2 litres revu, châssis modifié, elle donne naissance à la A6GCM. De cette version sera extrapolée une version Sport, la A6GCS, au moteur ramené à 160 ch. Cette voiture, aux qualités certaines, s'assure une suprématie dans sa catégorie et permettra à de jeunes pilotes de se dévoiler.

En créant la A6GCS, Maserati met à la portée de presque toutes les bourses une voiture ambivalente, capable de courir en Formule 2 comme en catégorie Sport, ce qui, économiquement parlant, au sortir de la guerre, est un énorme avantage. Avec la Maserati A6 GCS, pour passer d'une voiture entrant dans la catégorie Sport à une autre pouvant s'aligner avec d'autres monoplaces, il suffit de retirer les ailes, qui ressemblent terriblement à des garde-boue de motos, et de supprimer l'équipement électrique. C'est pourquoi on voit à cette époque, dans toutes sortes de disciplines du sport automobile, ces étonnantes petites voitures se confronter aux meilleures des différentes catégories. C'est lors d'une course organisée dans les rues de Modène, le 28 septembre 1947, que le public peut voir la nouvelle Maserati A6GCS confrontée à la première Ferrari. Toutes deux sont des 2 litres, mais si la Maserati compte, comme son nom l'indique, 6 cylindres, la Ferrari en possède deux fois plus. Dans cette étonnante période de l'après-guerre, quelques 100 voitures se sont inscrites pour participer à cet évènement, alors que la capacité n'est que de 75 concurrents. Le duel annoncé entre les Ferrari, pilotées par Cortese et Rhigetti, et les Maserati a également attiré de nombreux spectateurs. Les deux Maserati, au volant desquelles on trouve Villoresi et Ascari, ont été construites dans le plus grand secret. La course tourne à l'avantage d'Alberto Ascari, futur Champion du Monde 1952 et 1953, qui devance Villoresi, alors que Cortese, quelques instants en tête, a abandonné. Hélas, la course est endeuillée par la sortie de route de Bracco sur Delage, qui tue cinq spectateurs et en blesse dix-sept. Sur le plan sportif, les nouvelles Maserati viennent de faire une entrée fracassante en haut des palmarès.

On ne s'improvise pas constructeur de voitures de course du jour au lendemain, et les Maserati que l'on vient de voir effectuer le doublé à Modène en 1947 à leur première sortie en est la preuve. Maserati, qui n'appartient plus aux célèbres frères, possède une expérience dans ce domaine qui trouve ses origines en 1926. Le début de carrière du moteur 6 cylindres remonte, quant à lui, au Tipo 6 CM de 1936. Mais si ce dernier était suralimenté par un compresseur Roots, le 6 en ligne qui équipe la A6GCS est à alimentation atmosphérique classique par trois carburateurs. Rappelons que le moteur de la 6CM, de 1.500 cm3, sera repris après la guerre sur une voiture de sport dénommée A6. C'est ce moteur, revu et corrigé par les ingénieurs Bellantini et Massimino, à la cylindrée augmentée à 2 litres, que l'on vient de voir gagner sur le circuit de Modène. Comme le précédent, le moteur 2 litres ne comprend qu'un seul arbre à cames en tête.

On reconnaît la "patte" de Maserati en jetant un oeil sur le frêle châssis de l'A6GCS, où les tubes d'acier qui supportent la carrosserie semblent d'une grande fragilité. En revanche, les gros tubes ronds qui font office de châssis sont proportionnellement énormes. Les suspensions sont à roues indépendantes à l'avant, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques. A l'arrière, on trouve un essieu rigide muni de ressorts à lames. Les freins hydrauliques sont à tambours sur les quatre roues. Lorsqu'elle se transforme, en un clin d'oeil, en monoplace, le volant de direction ne change bien sûr pas de place, mais un couvre-tonneau en tôle vient masquer la place passager vide, ce qui limite grandement les turbulences aérodynamiques. Les A6GCS de Modène et du Grand Prix de Turin 1947 se présentent sur la grille de départ dans cette configuration, avec des garde-boue de motos, alors que l'A6GCS qui participe au Grand Prix de Pescara l'année suivante possède des ailes enveloppantes très aérodynamiques. Mais la Maserati peut également en être totalement dépourvue pour courir avec d'autres monoplaces. Dans cette configuration, l'A6GCS participera à de nombreuses courses de côte en Italie et en Europe continentale, ainsi qu'aux mille Milles, une épreuve que Maserati aurait vivement aimé la voir remporter.

De nombreuses Maserati A6GCS participèrent à la grande classique italienne, les Mille Milles. En 1948, quatre Maserati étaient au départ, dont une pilotée par le tandem Ascari-Bertocchi, qui dut abandonner pour boîte cassée. Des trois Maserati au départ l'année suivante, c'est celle de Aprile-Bossetti qui tira son épingle du jeu, en prenant la septième place au classement général et la troisième place de la catégorie 2 litres. Aucune Maserati A6GCS ne fit mieux par la suite.

La Maserati A6GCS première série a été construite à un nombre limité d'exemplaires. On parle de 12 à 15 unités au maximum. C'est en 1951 qu'apparaît la seconde série, qui fut produite jusqu'en 1955 eet qui remporta également de nombreux succès. Cette dernière série se caractérisait par une carrosserie enveloppante.

La A6G 2000 est une voiture rare mais célèbre? Les lignes sont magnifiques et, que ce soit le Coupé ou le Spyder, elles sont signées Zagato, Frua ou Allemano. Sous le capot, le six cylindres en ligne de deux litres est alimenté par trois carburateurs Weber. Ainsi doté, le moteur développe 160 ch.

Lorsque la réglementation des F1 passe à 2,5 litres en 1954, Maserati revoit sa A6GCM en la faisant évoluer. La nouvelle voiture prend la dénomination de 250 F. Pour la piloter, Maserati à la chance de retrouver un pilote de génie, Fangio. Le pilote, engagé par Mercedes, est en attente d'un volant, la célèbre "Etoile" de la firme allemande n'est pas prête. Mercedes autorise son pilote à piloter des voitures concurrentes pour la première partie de la saison. L'argentin choisit alors Maserati et sa nouvelle 250 F. Il remportera les deux premières épreuves, en Argentine et en Belgique, avant de rejoindre Mercedes et dominer la saison.

Retraité de la compétition, Juan Manuel Fangio participa toutefois à deux Grand Prix du championnat 1958, celui de France à Reims et celui d'Argentine. En dehors du championnat, on le verra aux 500 miles d'Indianapolis et on l'attendra au Grand Prix de la Havane à Cuba. Il ne sera pas au départ. Enlevé par les rebelles de Fidel Castro, opposants de Battista, il ne sera libéré qu'après le Grand Prix, une course endeuillée par le décès de plusieurs spectateurs suite à un grave accident. A sa libération, Fangio déclarera avoir été bien traité par ses ravisseurs. Faisant référence au carambolage de début de course du Grand Prix, il déclarera aussi que cet enlèvement lui sauva certainement la vie. Sa Maserati fut conduite, pour le Grand Prix, par Maurice Trintignant.

Malgré les difficultés financières, Maserati continue de participer aux compétitions de haut niveau, avec de bons résultats, notamment la victoire de Stirling Moss et de sa "Bordcage" à Reims en 1959, ainsi que celle qu'il partagea avec Gurney au mille kilomètres du Nürburgring.

la Maserati 3700, appelée Mistral, est une voiture de course civilisée. Apparue en 1963, elle reprend la mécanique de la 3500 GTi et de la Sebring. Vendue également en cabriolet, elle est dotée d'un 6 cylindres en ligne de 3,5 l de 235 ch. Sa cylindrée passe à 3,7 l pour 245 ch. en 1965, puis à 4 l et 255 ch. en 1966. Ce sera la dernière 6 cylindre Maserati. Chère, luxueuse, la Mistral a été dessiné par Frua. Après 948 exemplaires, sa production s'achève en 1970.

L'italienne Maria Teresa de Filippis fut championne de Formule 1 en 1958 sur Maserati 250 F. Née le 11 novembre 1926 à Naples, elle a été la première des cinq femmes à participer à un grand Prix de Championnat du Monde de Formule 1. Après avoir participé à diverses compétition, dont le Circuito del Garda en F2 de 1949 sur Ferrari, puis aux Mille Miglia et la Targa Florio et aux 100 km de Buenos Aires, elle aborde la catégorie reine, la F1. Sa première inscription date du 18 mai 1958, au grand Prix de Monaco, au volant d'une Maserati 250F privée. N'étant pas parvenu à se qualifier, il faudra attendre le Grand Prix de Belgique pour la voir sur la grille de départ. Elle terminera à la 10e place, après un départ en 19e position. Ce sera son seul classement en F1. Elle participera à trois autres Grands Prix mais abandonnera deux fois, au Portugal et en Australie, et ne se qualifie pas pour le troisième départ, à Monaco sur Porsche. Ses autres participations à des épreuves de F1 le seront hors championnat, comme au Grand prix de Syracuse en 1958 ou elle termine 5e. Après la mort de son ami Luigi Musso, au Grand Prix de France de 1958, Maria Teresa abandonne la compétition à la fin de la saison. Les seules fois ou elle participera à des courses, ce sera au cours de rassemblements historiques. Elle vit aujourd'hui à Bergamo.

En 1968, Maserati passe sous le contrôle de Citroën, ce qui donnera naissance à trois modèles sport à système hydraulique, la Bora, la Merak et la Khamsin. Après l'échec de la SM, Citroën délaisse Maserati qui se retrouve sous le giron de la GEPI, société d'Etat italienne, spécialisée dans la reprise de sociétés en difficulté. C'est Alejandro De Tomaso qui prend les rênes de l'entreprise et c'est sous son ère que naît la célèbre Maserati Biturbo. En 1983, Maserati passe chez Chrysler, puis chez Fiat en 1997. Maserati fusionne alors avec son ennemi héréditaire de circuit, Ferrari.

Après la Miura de 66, Maserati se doit de proposer un modèle actualisée, plus moderne que les belles GT qui constituent la gamme de Modène. C'est en 1971 qu'il sera présenté, au Salon de Genève, sous le nom de Bora. C'est la première Maserati à moteur central arrière, une stricte deux places qui doit prendre la suite de la Ghibli. La Bora est due au talent de Giorgietto Giugiaro, alors à la tête de sa propre entreprise, Italdesign.

Autre modèle dessiné par Giorgietto Giugiaro, la Merak est un Coupé 2+2 fabriqué en trois versions, Merak, Merak SS et Merak 2000 GT. La première est née sous l'ère Citroën, et ne sera produite qu'à 630 exemplaires. La seconde, la Merak SS, apparaît en 1975, sous l'ère de GEPI, société étatique qui succéda à Citroën en attendant un nouvel actionnaire. Enfin, la 2000 GT verra le jour sous l'ère d'Alejandro De Tomaso et ne sera produite qu'à 200 exemplaire, 800 de moins que la Merak SS.

Construite sous l'ère Citroën, la Maserati Khamsin Tipo 120 est l'oeuvre de Marcello Gandini, en poste chez Bertone. Avec la Khamsin, Maserati revient au concept traditionnel des GT à moteur avant, contrairement aux Bora et Merak qui disposaient d'un moteur central arrière. Dévoilée sur le stand Bertone au Salon de Turin de 1972, puis à Paris avec le logo Maserati cette fois, elle sera mise en production qu'en 1974. Plus chère qu'une Ferrari, elle succède à la Ghibli et ne sera retouchée qu'en 1977. Elle adopte le moteur de la Ghibli SS, un V8 4,9 litres dont la puissance a été légèrement réduite à 320 ch. En 9 ans de production, jusqu'en 1982, 421 exemplaires verront le jour, les trois quarts pour les Etats-Unis.

Au début des années soixante, Maserati est en position de force, ses ventes sont enfin à la hauteur de la réputation de la marque et la 3500 GT est un succès depuis 1959. Pour contenter une clientèle de milliardaire, qui veulent autre chose qu'une "banale" 3500, Maserati va sortir, en petite quantité, une 5000 GT. En tre 1952 et 1964, seulement 32 exemplaires seront produits. Pourtant, malgré leurs carrosseries exclusives voire uniques, toutes sont impressionnantes mais peu sont belles. Dans celles qui sortent du lot, on peut citer celle du Prince Karim Aga Khan, carrossée par Frua. Dans la lignée, en 1963, Maserati sort la Tipo 107, ou Quattroporte. Elle aussi est dessinée par Frua. Grande berline, elle révolutionne par ses lignes (un avant très géométrique, une silhouette assez raide et une surface vitrée impressionnante) le marché très conservateur de l'époque. La Quattroporte sera la première berline destinée aux grands voyages, les infrastructures autoroutières commencent à se développer. Maserati n'est pas sans viser les Etats-Unis, bien pourvus. La Quattroporte permettrait de traverser le pays à près de 200 km/h, à une époque ou la vitesse n'était pas limitée comme de nos jours. Avec son V8 à quatre arbres à cames en tête de 4.136 cm³, la Maserati est donnée pour 260 ch. et annonce fièrement 230 km/h. En 1964, ce sont des performances exceptionnelles que peu de GT peuvent revendiquer. Près de 260 Quattroporte verront le jour dans la première version, l'Evo II arrivera en 1966.

La version II de 1966 est reconnaissable à ses doubles phares, comme pour les versions US de la 1ère série. En 1968, son V8 est poussé à 4,7 litres et donnent 300 Ch. Arrêté en 1969, la série II sera produite à environ 500 exemplaires. En 1974, au Salon de Turin, la Quattroporte II Tipo 123 fait son entrée dans la gamme. Cependant, la crise pétrolière va un peu gâcher la fête. De plus, Citroën, qui a racheté Maserati en 1969 et produit la SM, jette l'éponge. Maserati ne construira que 13 Quattroporte II de pré-série. Il faut attendre 1976 pour voir arriver la Quattroporte III, basé sur la Maserati Kyalami. C'est Giugiaro qui est l'auteur du dessin de cette version, dessin très moderne qui permettra à Maserati de ne pas apporter d'importantes modifications au modèle, jusqu'en 1990. Proche de la Jaguar XJ 12, la Quattroporte dispose de deux motorisations, V8 4,2 litres 255 ch. et V8 4,9 litres 280 ch.

La Quattroporte IV est présentée au Salon de Turin de 1994. Sa carrosserie est plus courte que la III et plus étroite. C'est Marcello Gandini qui signe les lignes de cette nouvelle version. Dotée désormais d'un V6 biturbo 2,8 litres de 284 ch., elle est annoncée avec une vitesse de pointe de 255 km/h. Une version V8 biturbo sera proposée en 1995. En mai 1998, la Quattroporte Evoluzione marque la prise de pouvoir de Ferrari. Après 6 mois de fermeture d'usine, l'équipe technique envoyée par Ferrari remet en scène une Quattroporte dont 400 des 800 points contrôlés ont été amélioré. Sa production s'achèvera fin 2000, laissant place à une nouvelle génération présentée au Salon de Francfort.

Le Coupé Cambiocorsa utilise le même moteur que la Maserati Quattroporte et la même transmission à palettes de type F1, provenant de chez Ferrari. Le design lui est propre, très fluide, dérivé de la 3200 GT. A l'intérieur, le prestige se fait de suite sentir, avec des matériaux utilisés de grande qualité. Le confort est supérieur à plusieurs de ses rivales.