Constructeur de barquettes dans les épreuves Sport, constructeur de monoplaces F2 puis F1, Colin Chapman, à la fin des années cinquante, vogue avec le succès. Au Salon de Londres de 1957, il présente des voitures pour satisfaire sa clientèle, les Lotus Seven et Elite, construite avec une nouvelle technique, la coque en résine de polyester.

Antony Colin Bruce Chapman fut l'un des ingénieurs les plus inventifs de l'histoire de l'automobile. Il fonda son entreprise Lotus en 1952 et connut rapidement le succès avec une série de monoplaces équipées en grande partie de la conception des suspensions de la Vanwall qui remporta le Championnat du monde des constructeurs en 1958. Ce fut en quelque sorte le prélude aux nombreux titres qu'il remporta en Formule 1. Grand amoureux de la compétition, Chapman était aussi un entrepreneur audacieux. Il estimait que le prestige trouvé en compétition lui permettait de gagner de l'argent en fabriquant des voitures sportives très proches, dans leur conception, des courses de circuits. Ainsi naquit son premier modèle fétiche, la Lotus Seven, qui même aujourd'hui, sous d'autres noms, continue d'être fabriquée et participe à de nombreuses coupes monomarques au Royaume-Uni.

En 1957, Chapman présente au London Car Show une biplace assez révolutionnaire pour son époque : la Lotus Elite, également nommée Lotus type 14 par el département développement de Lotus. Elle est équipée d'un châssis monocoque en matière plastique renforcé de fibre de verre. Le châssis et la carrosserie au toit rigide constitue u ensemble doté à l'avant d'un sous-châssis en acier capable de supporter le moteur et les suspensions. L'ensemble formé du châssis et de la carrosserie s'avère très léger. Toutefois, sa production en série posa de nombreux problèmes quand elle était assuré e par Maximar Moulding et jusqu'à ce que Chapman en confie la responsabilité à Bristol Plastic, filiale de la Bristol Aircraft Company.

Pour le dessin, il fut confié à Peter Kirxan-Taylor. La voiture constitue également un exemple sur le plan de l'aérodynamisme puisque, avec son pare-brise incliné et ses ligne très particulières, elle présente un coefficient de pénétration dans l'air de 0,29 seulement, ce qui est pratiquement un record à l'époque. Cet exploitation aérodynamique est l'oeuvre de Franck Costin, responsable de l'aérodynamisme à la Havilland Aircraft Company. A la base, il s'agissait d'une voiture destinée aux bons revêtements d'asphalte avec une garde au sol très faible qui, a priori, ne la prédestinait pas à une utilisation en rallyes. Les suspensions étaient indépendantes sur les deux essieux avec des bras superposés à l'avant et des ensembles de ressorts et d'amortisseurs montés en une seule unité avec des tirants transversaux et longitudinaux à l'arrière, à une époque ou l'essieu rigide était quasiment une norme. Cette suspension arrière était un modèle de simplicité et d'efficacité déjà testée par Chapman sur la monoplace de Formule 2 en 1957. Mais colin Chapman était toujours perfectionniste avec ses clients pour la technologie de pointe. C'est ainsi que les freins étaient des disques Girling : ceux arrière, pour réduire le poids non suspendu et permettre un meilleur contrôle de la suspension arrière, étaient montés à la sortie du différentiel qui était fixé au châssis.

Colin Chapman lança sur le marché un modèle équipé d'un moteur concç par la firme Coventry Climax, un quatre-cylindres à bloc d'aluminium à arbre à cames en tête d'une cylindrée de 1.216 cm3 élaboré à partir de ses modèles de compétition, les Formule 2. Ces premiers moteurs développaient 75 ch mais, dès la seconde série, la puissance standard passa à 83 ch. Grâce à une légère préparation, souvent utilisée en rallyes par de nombreux pilotes privés, cette puissance pouvait atteindre 105 ch. Toutefois, comme le modèle complet ne pesait que 660 kg et disposait d'un excellent aérodynamisme, la voiture se transformait en une véritable petite bombe. Dès 1958, elle remporte des courses sur circuits avec Chapman au volant. C'est également aux commandes d'une Elite que Jim Clark termine à Brands Hatch derrière Chapman qui, impressionné, l'invita à courir sur l'une de ses monoplaces.

L'Elite, propulsée par un moteur Coventry Climax dérivé de ceux de F2, connaît donc un certain succès, surtout en compétition. Spécialement préparée, des clients de la marque l'engagent aux 24 Heures du Mans. En 1959 et 1960, quelques clients et le Team Elite sont au départ de l'épreuve. Par deux fois, la voiture remporte sa catégorie (1.150-1.300 cm3), en 1959 avec Lumsden et Riley et en 1960 avec Masson et Laurent, Wagstaff et Marsh remportant dans le même temps l'Indice énergétique. Les Elite deviennent imbattables dans leur catégorie, accédant également à la victoire en 1961, 1962, 1963 et 1964. Bien que coûteuse à produire er vendue quasiment deux fois plus cher que les autres sportives de même taille, l'Elite connut un véritable succès après des passionnés et, à la fin de sa production en 1963, un peu plus de 1.100 exemplaires avaient été produits. Ce qui en fait, aux Etats-Unis comme au Royaume-Uni, une voiture très recherchée par les collectionneurs.

Biplace sportive aux caractéristiques de grand tourisme, la Lotus Elite, légère et alerte, se montre moins à l'aise en rallye, comme le Monte-Carlo. En fait, les excellentes performances de l'Elite sur les circuits de vitesses ne se retrouvent pas en rallye. Trop basse, sans réelles fiabilité au niveau des bras de suspension et du châssis, face aux dures contraintes imposées par un parcours routier très accidenté, bosselé ou dans des conditions de mauvaises adhérence, l'Elite se montre très réticente, peu efficace. C'est la raison pour laquelle elles participèrent très rarement au rallye Monte-Carlo. C'est pourtant au volant d'une Elite que deux équipages britanniques terminèrent le rallye Monte-Carlo 1962, à l'issue de l'une des rares apparitions de cette voiture dans la grande épreuve monégaste. Candlish et Petersen, dont la voiture portait le n° 77, terminèrent en 156e position. Davis et Taylor, sur la n° 56, terminèrent à la 182e place. Davis et Taylor durent surmonter de nombreuses difficultés pour terminer une édition qui s'acheva par une épreuve chronométrée de quatre tours sur le circuit portuaire de Monte-Carlo, que remporta Erik Carlsson au volant de sa Saab 96.

La Sunbeam Talbot Lotus est en fait un assemblage pertinent effectué en 1977 sur la base d'une petite berline anglaise, la Chrysler-Sunbeam. Cette dernière fut dotée d'un moteur issu d'une grande marque sportive, Lotus.

Ce n'est pas une Horizon sportive, loin de là. En fait, il s'agit d'un assemblage effectué en 1977 d'une petite berline anglaise, la Sunbeam, et d'un moteur issu d'une grande marque sportive, Lotus. C'est donc le 2,2 litres 16 soupapes qui sera monté sur la Sunbeam qui viendra remplacer, en course, les Chrysler Avenger. Talbot faisant partie du groupe Chrysler Europe, la Sunbeam Lotus, après le rachat par PSA en 1979, prendra le nom de Sunbeam Talbot Lotus, la firme Chrysler Europe étant devenue en effet Talbot. Homologuée en Groupe 4, la petite sportive sera pilotée par Guy Fréquelin avec succès, accompagné d'un co-pilote aujourd'hui célèbre, Jean Todt.

La Chrysler Sunbeam est une berline compacte 3 portes inspirée de la Hillman Avenger. De cette petite anglaise naîtra une petite sportive, la 1.600 Ti. Dees O'Dell, responsable de la compétition pour Chrysler pense, avec raison, que la base peut suffisante pour participer au Championnat du monde des rallyes. Il ne lui manque qu'un moteur à la hauteur, indisponible dans le groupe. C'est chez Lotus qu'il va trouver la solution avec le 2,2 litres 16 soupapes mentionné plus haut. En 1978, avec le mariage entre Simca et Chrysler, la Sunbeam Lotus devient la Simca-Chrysler Sunbeam Lotus. Elle sera lancée officiellement en mars 1979 au Salon de Genève. Pour l'homologation, la marque doit en produire 400 exemplaires mais Chrysler à des vues plus commerciales. Le 1 janvier 1980, Peugeot rachète Chrysler, et de ce fait la Sunbeam qui devient Talbot-Simca. Commercialisée en noire avec des bandes grises argentées, la Sunbeam voiture ressemble à s'y méprendre à la Talbot Horizon, mais sous le capot, elle est bien différente. Malgré son attrait, de nombreuses voitures produites resteront, en 1982 et 1983, dans les stocks d'invendus. 58 exemplaires, sur les 150 prévus, seront reconvertis en série limitée, la Avon. Bleues, elles reçoivent le logo Lotus et seront malheureusement bradées par un concessionnaire de Nuneaton. C'est le rallye qui fera connaître la voiture, cette dernière brillant dans le championnat du monde, s'octroyant même le titre constructeur en 1981 avec Fréquelin. Elle remportera le RAC dans sa catégorie trois années de suite, de 1980 à 1982. De grands pilotes prendront son volant, comme Henri Toivonen, Jean-Pierre Nicolas et surtout Guy Fréquelin qui, avec Jean Todt comme co-pilote, ratera de peu le titre pilote en 1981. En 1982, le Team Talbot fut transféré à Paris, et l'expérience de l'équipe participa fortement au succès des Peugeot-Talbot Sport. Sachez qu'un projet Talbot Horizon "Lotus" à moteur central fut envisagé à cette époque. La 205 T16 fut cependant préférée à cette dernière.

Le jeune pilote finlandais Henri Toivonen, engagé comme coéquipier de Fréquelin en 1980, signa pour Talbot la première victoire en Championnat du Monde, au Rallye du Rac en 1980.

C'est avec Guy Fréquelin que la Sunbeam Talbot Lotus, ou Talbot Sunbeam Lotus, décroche son premier podium en finissant troisième du rallye du Portugal. Grâce à son moteur puissant, développant 240 ch. dans sa version 2.174 cm3, Guy Fréquelin et son copilote Jean Todt décrochèrent de nombreuses places sur les podiums, la plus haute marche décrochée au Rallye des 1000 pistes en 1980. Au Monte-Carlo de 1981, ils terminent à la seconde place, un excellent début de saison pour Talbot qui allait, en fin de saison, s'octroyer le titre des constructeurs.

Nommé Chef de la compétition de Peugeot Talbot, Jean Todt va développer la 205 T16 pour le Groupe B. L'arrivée de cette nouvelle voiture chez Peugeot entraîna la disparition en Championnat du monde de l'écurie Talbot mais cette dernière apportera toutefois un certain soutien à des pilotes privés. La Talbot Sunbeam Lotus pourra poursuivre sa carrière en compétition et obtenir encore quelques brillants résultats dans les championnats nationaux. C'est d'ailleurs avec la Talbot qu'Antonio Zanini remporta le Championnat d'Espagne International des Rallyes en 1983.

Signalons également qu'en 1981, Fréquelin ne fut pas le seul à piloter la Talbot. A son volant, on trouva également un jeune pilote finlandais, engagé comme coéquipier, Henri Toivonen, qui signa pour Talbot la première victoire en Championnat du Monde, au Rallye du Rac en 1980.