LANCIA    

Dernière mise à jour : 12/05/2010

Prestige italien...

Petit historique

En 1906, Vincenzo Lancia et Claudio Fogolin fondent la Lancia & C. Fabbrica Automobili, le 29 novembre exactement. Cette société, située dans un petit atelier ayant appartenu à l'ancien constructeur Itala, est détruit suite à un incendie en février 1907. Tout les plans, et surtout le prototype de la première voiture, sont partis en fumée. Mais Lancia ne lâche rien et en septembre, il présente un nouveau prototype, la première Lancia.

Vincenzo Lancia (1898/1988)

Né le 24 août 1881 dans la vallée du Sésia en Italie, à Fobello, Vincenzo Lancia marqua les premières années de l'automobile par son imagination, son audace pour créer des automobiles, mais aussi par sa volonté de vaincre comme pilote de course.

           

Vincenzo Lancia, fils d'un riche fabricant de soupes, s'intéresse très jeune à la mécanique. Son intérêt pour l'automobile est grand et après des études en comptabilité, il entre comme apprenti dans un petit atelier appartenant à Giovanni Ceirano. Nous sommes alors en 1898 et Ceirano, spécialiste dans la fabrication de vélos, ne sait pas encore que son avenir va bientôt basculer dans un tout autre univers. Lorsque la petite entreprise conçoit sa première automobile, Vincenzo côtoie son créateur, l'ingénieur Faccioli. La voiture porte le nom de Welleyes et va devenir la première FIAT. En effet, en 1899, la Fabrica Italiana di Automobili Torino est fondée et absorbe très vite la petite entreprise de Ceirano et transforme la création de Faccioli en première automobile de l'entreprise. Pour Vincenzo Lancia, cette fusion va lui permettre de gravir rapidement les échelons au sein de la Fiat.
Mécanicien aux qualités très vite reconnues, Vincenzo est compétent, méticuleux et enthousiaste. Il a l'art de détecter le petit problème que personne n'arrive à trouver et devient vite "le" metteur au point de l'entreprise. Il est alors appelé à prendre le volant des voitures et ne s'en prive pas. Là encore, il se singularise et accède à la fonction de pilote d'essai. Il participe à sa première course automobile en 1900 à Padoue et la FIAT remarque déjà ses talents de pilote. La nouvelle marque italienne, prenant de l'ampleur sous l'impulsion de Giovanni Agnelli, décide de se lancer dans la compétition automobile afin de se faire connaître sur un marché en plein essor et récolter un peu de prestige pour vendre un peu plus de voitures.

C'est en 1904 que la FIAT engage ses premières voitures en course et demande à Vincenzo Lancia de piloter pour elle. Nommé pilote officiel, grâce à sa fougue, son tempérament de vainqueur et ses talents de conducteur, il participe de suite à une quarantaine de course, ce qui lui permet de se faire connaître et surtout, de se construire un beau palmarès. En 1906, il place sa Fiat 100 HP dans les 10 premiers du GP de l'ACF disputé sur le Circuit de la Sarthe. Malgré son implication dans une autre entreprise, la sienne, il pilotera encore quelques années pour Fiat et en 1907, avec Nazzaro, autre pilote de la marque, il remporte la Targa Florio, et finit second de la Coupe Vanderbilt. Malgré quelques déconvenues mécaniques en 1910 qui le priveront de grand succès, son nom est désormais reconnu comme pilote de qualité. Mais Vincenzo à désormais d'autres priorités.
Alors qu'il travaille pour la FIAT, Vincenzo apprend et réfléchit. Il a déjà quelques idées bien arrêtées sur ce qu'il veut faire, construire ses propres automobiles. A la différence d'Agnelli, qui se consacre à la construction de voitures de grandes séries pour une clientèle très large, Lancia préfère viser une population plus chic et surtout, plus fortunée. Le 29 novembre 1906, Vincenzo quitte la Fiat pour fonder sa propre société en nom collectif avec Claudio Fogolin, ancien pilote de la FIAT. L'atelier est ouvert à Turin, au carrefour des rues Orméa et Donizetti. Un an plus tard, malgré un incendie dans l'usine, le premier châssis Lancia est prêt et peut recevoir une carrosserie.
Alpha - Di-Alfa

Alpha
Baptisée 12 HP (4 cylindres), elle prendra vite le nom d'Alpha. Un nom qui ouvre la voie à une grande série d'automobiles héritant d'un nom emprunté à l'alphabet grec. C'est un oncle de Vincenzo, ou son frère Giovanni (professeur de langues classiques), qui suggéra d'utiliser ce thème pour nommer ses voitures. Une tradition qui s'achèvera en 1929 avec la Dilambda. Après avoir utiliser ensuite le nom des voies romaines pour désigner ses modèles (Astura, Augusta, Appia...), la marque renouera avec l'alphabet grec en 1972 avec la Bêta.
Après des mois de mise au point et d'essais, dont les premiers remontaient au mois de septembre 1907, la production de ce premier modèle de la marque débuta véritablement en 1908, lorsque le châssis est exposé au Salon de l'Automobile de Turin en janvier 1908. Le code usine du modèle est alors Tipo 51, mais la voiture sera vite rebaptisée Alpha (à l'italienne), Alfa en français, en 1919. La 12 HP est un véhicule peu courant et non conventionnel. Elle dispose d'un grand nombre d'innovations, comme l'essieu avant constitué d'une poutrelle en acier avec les moyeux rivetés qui fera l'objet d'un dépôt de brevet. Elle dispose d'une transmission mécanique à 4 rapports et marche arrière, les engrenages contenus dans un carter monobloc, l'arbre de transmission avec joint de cardan protégé par un boîtier en cuir, au lieu d'une transmission par chaînes couramment utilisées à l'époque. Le moteur 4 cylindres de 2.545 cm3 développe 12 HP à 1.000 tr/mn, un régime élevé pour l'époque, permettant une vitesse de 90 km/h. Le succès de cette nouvelle Lancia fut incontestable. En moins d'une année, Lancia vend plus de 100 châssis et certains seront exportés en France, au Royaume-Uni et aux Etats-Unis.
Sur les 137 châssis produits, on trouve 5 ou 6 exemplaires de course, les 15 HP-Corsa, réalisés avec un châssis à l'empattement raccourci, de 2.740 mm au lieu de 2.820 mm. On trouve également les 18/24 HP Di-Alfa dotée d'un 6 cylindres, lancées en 1908 (23 exemplaires). Le reste, 108 exemplaires, sont des 12 HP-Alpha.
Bien que n'engageant pas ses voitures en course, une Lancia pilotée et préparée par Hilliard remporta une course aux Etats-Unis à Savannah. En 1910, Billy Knipper remporta le Trophée Tiedeman au même endroit. Une publicité qui va porter le nom de Lancia de l'autre côté de l'Atlantique. De plus, l'ancien concessionnaire FIAT de New York présente en 1911 une imitation de Lancia, la CGV.

Di-Alpha
La Di-Alpha était le second modèle automobile fabriqué par Lancia, venu compléter la gamme 1908. Présentée au cours de l'été 1908, le modèle est plus puissante t plus rapide que l'Alpha. La Di-Alpha est donc considérée comme la grande soeur de l'Alpha, dont elle se distingue par son moteur 6 cylindres et par l'augmentation de l'empattement. Une de ses caractéristiques les plus importantes était sa vitesse de 110 km/h.
Bêta
Après l'Alpha et la Di-Alfa, dont la production s'achève, Vincenzo se lance en 1909 dans les moteurs monobloc avec la Bêta, dotée d'un 4 cylindres. Baptisée 15/20 HP ou Tipo 54, avant d'être rebaptisée Bêta, ce n'était en fait qu'une 12 HP modifiée avec un moteur porté à 3,1 litres (au lieu de 2,5 litres), d'une puissance de 34 HP (au lieu de 28 HP). Son empattement était également augmenté jusqu'à 2932 mm. Au niveau technique, elle se distingue de ses devancière par son nouveau moteur monobloc dont le régime é été volontairement limité à 1.500 tr/mn. La Bêta sera construire à 150 exemplaires en 1909 et s'effacera pour 1910, laissant la place à la Gamma 20 HP Tipo 55.

   

Bêta 15/20 HP 1909 Torpédo

Tipo 55 Corsa 1910
Gamma - Delta
Les commandes ne cessent de croître et Vincenzo et Claudio Fogolin doivent rapidement envisager une expansion. En attendant, en 1910, la marque lance la Gamma. Elle vient à son tour remplacer la Bêta. A l'époque, Lancia lançait chaque année un nouveau modèle, avec des améliorations par rapport au modèle précédent. Baptisée Tipo 55 20 HP au départ, elle prit le nom de Gamma lors de sa commercialisation. Cette fois encore, la nouvelle voiture se distingue par une augmentation de la cylindrée du moteur dont l'alésage passa de 95 mm à 100 mm pour atteindre la cylindrée de presque 3,5 litres. Elle dispose donc d'une puissance nettement supérieure à la Bêta. Lancia en extrapole une version spéciale, sur commande, pour une clientèle désireuse d'aligner la voiture en compétition. Cette dernière dispose d'un moteur de 4,7 litres et d'une puissance de 50 HP. La clientèle plus ordinaire, mais assez aisée toutefois, pouvait choisir son type de châssis, l'empattement de ce dernier était variable, de même que l'inclinaison de la colonne de direction et même le rapport final de transmission, le tout en fonction du type de carrosserie à faire monter. A cette époque, les carrossiers indépendants étaient nombreux et façonnaient à la demande des automobiles de luxe. Construite à 258 exemplaires, elle quittera le catalogue en fin de saison pour laisser la place à un nouveau modèle, la Delta 20/30 HP Tipo 56.

          

Gamma 20 HP 1910 et Delta 1911
En 1911, La marque déménage alors pour s'installer dans les anciens locaux du constructeur Fides-Brasier. Ils disposent alors d'un nouveau site de 26.000 m2 pour satisfaire la demande. C'est dans ces nouveaux locaux que sera conçue l'Eta avec éclairage électrique (la première en Europe à disposer d'un tel système), qui deviendra la voiture italienne la plus rapide de son époque en atteignant les 120 km/h.
C'est également en 1911 qu'apparaît le logotype de la marque, créé par le Comte Carlo Biscaretti di Ruffia.

En attendant l'Eta, Lancia inaugure la nouvelle usine située Via Monginevro à Turin et propose la Delta 20/30 HP Tipo 56. Ce nouveau modèle inaugure un nouveau moteur de 60 HP et une intéressante nouveauté technique : l'alimentation n'était plus gravitaire, ce qui obligeait à placer le réservoir en position plus haute que le moteur, mais à l'aide d'une pompe. Proposée avec deux empattements, normal ou raccourci, elle ne sera produite qu'en 1911. C'est la dernière voiture de Lancia à ne durer qu'une saison, l'Epsilon comme l'Eta auront des durées de vie plus longue, deux saisons pour la première, trois pour la seconde. Il semble que Lancia ait construit trois exemplaires d'une Didelta au cours de l'année 1911, une voiture au moteur plus puissant, destinée à la compétition, qui pouvait atteindre les 120 km/h.
Eta - Epsilon
La tendance à l'augmentation de la cylindre se poursuivit, comme le font toutes les firmes voulant s'imposer à l'époque sur le marché avec des voitures de grande classe. Cette course aux gros moteurs se conclura en 1912-1913 par l'apparition de l'Epsilon et l'Êta, évolutions de la Delta. L'Êta disposait d'un moteur de 5 litres d'une puissance d'environ 50 ch permettant les 130 km/h. Produites respectivement à 351 exemplaires de 1911 à 1912 et 582 exemplaires de 1911 à 1914, L'Êta et l'Epsilon sont les dernières voitures de la génération d'avant-guerre. Notons la courte apparition d'une Zeta au moteur 4 cylindres de 2.612 cm3 et 30 ch au cours de cette période. La Théta, qui apparaît en 1913, sera la seule voiture produite durant le conflit.

Epsilon

  

Eta 20/30 HP et Zeta 15 HP

Années 20

Il y a 80 ans, la Lambda révolutionnait les concepts techniques et esthétiques de l'industrie automobile grâce à des choix novateurs dont certains feront école. La Lambda est considérée aujourd'hui comme le chef-d'oeuvre de Vincenzo Lancia.
Lambda
Après la Première Guerre, Lancia relance la Theta d'avant-guerre, dans une version modernisée. Cette dernière fut déclinée dans une version militaire pendant le conflit pour les alliés. Après la présentation d'un modèle au Salon de 1919, Lancia lance la DiKappa et la TriKappa. Le 1er septembre 1921, Vincenzo finalise le prototype de la Lambda, voiture révolutionnaire qui sera exposée aux Salons de Paris et de Londres en 1922 et produite en série dès 1923. La genèse de la Lambda fut longue, difficile, mais surtout riche d'audaces et de recherches. Pour sa nouvelle production, Vincenzo Lancia souhaite innover résolument. A cette époque, il peut déjà revendiquer quelques belles réalisations (la Théta, la Kappa ou la TriKappa). Son imagination et son génie sont au summum. Il passe ses journées à jeter sur les pages d'un carnet qui ne le quitte guère des idées qu'il aimerait voir expérimenter. Bref, ce projet va enflammer les esprits et décupler les talents.

Dans la quartier San Paolo de Turin, les ingénieurs, pris dans la fièvre de la création, n'en finissent pas d'esquisser, de modifier, de tester... Le résultat renfermera quelques nouveautés prophétiques. Cela fait partie de la petite histoire, mais on a toujours affirmé que Vincenzo Lancia s'était référé à une coque de bateau pour appréhender ce qui restera la grande innovation de la Lambda, à savoir l'abandon du châssis classique et l'adoption d'une coque autoportante. Légende ou réalité ? Peu importe la vérité, car le résultat est bien là et ne cessera, à l'époque, d'étonner... ou de rendre sceptique. Grâce à cette coque porteuse à la structure métallique revêtue de tôle, la Lambda sera à la fois légère et particulièrement rigide.

      

De la Kappa, présentée en 1919, et l'utilisation d'un moteur en V monobloc, Vincenzo eut l'idée de construire la Lambda, qui, par sa conception, laissait beaucoup de place à la carrosserie et à l'idée d'un châssis-coque qui fit son chemin. C'est donc dans une carrosserie Torpédo que se présenta la Lambda qui bouleversa les concepts techniques de l'époque. La coque à structure métallique autoportante est le premier point nouveau, auquel s'ajoute une suspension avant à roues indépendantes. C'est à l'ingénieur Battista Falchetto que revient la lourde tâche de plancher sur les suspensions. Vincenzo souhaite abandonner le principe de l'essieu avant rigide et l'ingénieur dessinera pas moins de quatorze projets pour trouver la solution à un train avant à roues indépendantes. Le patron choisit le système à fourreaux verticaux contenant les ressorts hélicoïdaux et les amortisseurs télescopiques hydrauliques. L'emploi de ce dernier dispositif est également une première, l'amortisseur mécanique à friction étant jusqu'alors la règle en la matière.

Autre défi relevé : les freins. Le premier prototype était doté uniquement de freins à l'arrière. Après maints calculs et expérimentations, un système de freinage est également appliquée aux roues avant. Parallèlement, deux responsables du bureau des études de moteur, Mr Rocco et Mr Cantarini, mettent au point le groupe propulseur. Il s'agit d'un 4 cylindres en V très étroit, d'une cylindrée de 2.120 cm3, avec un régime élevé de 3.250 tr/mn. Compte tenu du faible encombrement du moteur longitudinal, le carter est situé au-dessous du capot, tandis qu'un tunnel sur le plancher abrite le vilebrequin et la commande de boîte de vitesses. Lorsque la Lambda se dévoile devant le public, en 1922, chacun peut remarquer sa silhouette qui tranche par rapport à celles plus lourdes de ses concurrentes. Son allure est moderne, avec un arrière prolongé et fuselé, incorporant un porte-bagages qui fait également office d'élément caissonné particulièrement résistant à la torsion. Une de ses caractéristiques, qui se révèle au premier regard, est la garde-au-sol, qui a été nettement abaissée. L'ensemble dégage une impression de fluidité et de dynamisme. Si la Lambda des premières esquisses a été pourvue d'une ligne très arrondie, celle-ci se voit modifiée petit à petit et adoptera finalement un avant très anguleux, avec un radiateur en forme de fer à cheval. Entre 1922 et 1931, Lancia produira, selon des sources, 13.003 exemplaires de la Lambda, selon d'autres sources, 12.999 exemplaires. La Lambda sera,au cours de sa carrière, déclinée en neuf séries. La série n° 7 se verra dotée d'un moteur dont la cylindrée sera passée à 2.370 cm3 par augmentation de l'alésage. La puissance évoluera également, passant de 49 ch à 59 ch, puis à 69 ch. Entre la 1ere et la 9e série, la vitesse optimale de la Lambda gagnera 15 km/h, allant de 110 à 125 km/h.

Le succès de la Lambda va être retentissant et cette nouvelle technique sera utilisée désormais sur tous les modèles jusqu'en 1956, à commencer par l'Augusta en 1932 qui fut d'ailleurs la première berline au monde à disposer d'une carrosserie autoportante et dotée de freins hydrauliques. Déjà, et avant FIAT, Lancia avait eu l'idée d'en décliner une version à trois places frontales. Considérée à la base comme voiture de série, la Lambda fut cependant considérée comme voiture de sport sur les marchés d'exportation.
Il est vrai que si, à l'origine, la Lambda n'affiche pas de prétentions sportives, ses réelles qualités intrinsèques amenèrent certains pilotes à l'aligner en compétition. Ainsi, Luigi Gismondi faillit créer l'exploit lors de l'édition 1928 des Mille Miglia. En deuxième place derrière une Alfa Romeo, sa Lambda de série dut malheureusement abandonner suite à un problème mécanique banal, à seulement quelques encablures de la ligne d'arrivée.
Dilambda
Tenté par le marché américain en 1925, Vincenzo Lancia étudie un type à moteur V8 qui ne connaîtra aucune suite industrielle. Il faut aussi remplace la 2 litres Lambda. Raffinée, lourde et chère, la Dilambda répondra mal à la crise des années trente.
L'aventure américaine de Lancia a failli coûter cher au constructeur, trompé par des commanditaires qui lui avaient fait miroiter la possibilité de construire une usine aux Etats-Unis. En 1926, Rolls-Royce a les mêmes ambitions, avant de s'apercevoir que, sur ce marché, l'accroissement de l'offre n'entraîne pas automatiquement une hausse de la demande. Lancia réussit à quitter le territoire américain à temps, après s'être aperçu que des escrocs s'étaient servis de son nom pour dépouiller des investisseurs. Il avait néanmoins payé l'étude d'un type nouveau et fabriqué quelques prototypes pour rien. En 1928, la conception de la révolutionnaire Lambda a dix ans et son incontestable succès s'essouffle en raison même de sa structure originale. En effet, son châssis-carrosserie intégré limite les possibilités de varier les carrosseries. Cette solution, prévue à l'origine pour des torpédos, complique la fabrication de conduites intérieures, type de plus en plus demandé. La voiture chargée de remplacer la Lambda devra être plus luxueuse, plus chère et plus apte à recevoir des carrosseries de grand luxe construites par des spécialistes. Mais elle devra aussi conserver l'excellente suspension avant à roues indépendantes de la 2 litres et offrir la même tenue de route. Visant l'exportation et constatant la relative prospérité économique qui marque les années 1926-1928, tant en Europe qu'en Amérique, Lancia fait le choix d'un type de grand luxe à moteur à 8 cylindres. Contrairement aux autres constructeurs européens qui adoptent le 8 cylindres en ligne, comme Bugatti ou Delage, Lancia tire profit de son expérience du moteur en V pour proposer un V8, formule qui devrait séduire le marché américain. Echaudé par son expérience malheureuse de 1926, Lancia construira ce type de luxe à Turin, bien que le marché italien pour une automobile de ce type soit extrêmement restreint.

La Dilambda, dont l'appellation doit souligner à la fois la continuité et l'écart de catégorie avec le type précédent, est présentée au Salon de Paris 1929. Les amateurs de Lancia ne sont pas déçus par le raffinement de la nouvelle venue de Turin. Destinée au marché du grand luxe, elle est dotée d'un châssis séparé, mais Lancia a insisté pour qu'il soit d'une rigidité parfaite (pour l'époque). Ses ingénieurs ont adopté des longerons caissonnés de grande hauteur, une traverse cruciforme évidée pour le passage de l'arbre de transmission, des traverses tubulaires et un caisson arrière qui sert de réservoir d'essence. Cette grande résistance aux flexions et aux torsions accompagne des roues avant indépendantes du système télescopique Lancia, supportées par des entretoises obliques tubulaires analogues à celles de la Lambda, prenant appui contre une structure encadrant le radiateur. Un auvent également caissonné bride le cadre au niveau de la boîte de vitesses. La suspension arrière est classiquement assurée par des ressorts semi-elliptiques assistés d'amortisseurs hydrauliques. La pièce maîtresse du châssis Dilambda est bien entendu le V8 ouvert 24°, qui présente un système de distribution original avec un arbre à cames entraîné par une chaîne triple silencieuse et monté très haut dans chaque bloc-cylindre, arbre qui attaque les soupapes par de courtes tiges verticales et des basculeurs. Ce système, qui permet de déposer la culasse sans toucher au calage de la distribution, ne permet pas de bénéficier de chambres de combustion hémisphériques, car les soupapes sont verticales. De fait, malgré cette distribution originale, le 4 litres ne délivre qu'une petite centaine de chevaux, soit le rendement du Delage D8 simplement culbuté.

    

Comme la grande Delage, la Dilambda arrive au moment où la crise se développe en Amérique, son principal marché. Les ventes n'y excèdent pas quelques dizaines d'exemplaires et le gros de la production reste en Europe. Mais celle-ci ne dépasse pas 985 voitures en 1930 et 700 en 1931-1932. Compte tenu de la complexité de la mécanique et de sa qualité d'exécution, la Dilambda se révèle non rentable et la production doit cesser en 1932. Ses performances ne sont pas non plus des plus brillantes : souvent trop lourdement carrossée, la Dilambda ne dépasse pas 115 km/h et s'effondre en côte. L'usine tente d'y remédier fin 1930 en raccourcissant le châssis pour que les dimensions des caisses soient réduites. Mais la clientèle huppée redemande des châssis longs et les performances régressent en 1932. Lancia n'insiste pas et présente une nouvelle V8 plus légère, l'Astura, qui va connaître une plus longue carrière.
Les premières Dilambda de 1929-1930 (type 227) avaient un empattement de 347 cm et des voies de 146-148 cm, soit sensiblement le gabarit d'une Hispano-Suiza H6C. Le deuxième type (229) de 1931 possédait un empattement ramené à 329 cm, mais le troisième type (232) revint à l'empattement initial. Le châssis coûtait en 1930 83.000 lires en Italie et 95.000 francs en France. La Delage D8 conduite intérieure standard était tarifée à 92.000 francs. La C4 de Citroën valait, elle, 25.000 francs environ.

Années 30

Astura
Depuis ses origines, la marque Lancia se fait remarquer par l'originalité de ses concepts et sa précision mécanique, qui font de ses productions automobiles des machines hors du commun. L'exemple le plus célèbre reste la Lambda de 1922, avec sa structure monocoque, son moteur en V étroit et ses roues avant indépendantes. Mais tout a une fin. Produite en neuf séries successives, la Lambda tient le haut du pavé jusqu'en 1931, malgré un prix élevé. Plus de 12.000 exemplaires attestent de la validité des concepts retenus, mais une modernisation, notamment au niveau des éléments de confort et de facilité de conduite, devient indispensable à la fin des années vingt. Les études de modèles nouveaux conduites dans l'euphorie des années 1926-1928 ont donné la luxueuse et puissante Dilambda à moteur V8, qui se révèle beaucoup trop chère à produire et difficile à vendre. En tout état de cause, elle ne remplace pas la Lamdba. Lancia envisage donc, avant la crise de 1930, de produire un châssis susceptible de recevoir un moteur de 2 litres et un autre de 3 litres donnant lieu à deux modèles présentant une très nette différence de prix. Ainsi naissent à Turin, à la fin de l'année 1931, l'Artena (une 11 CV en France) et l'Astura (17 CV). On retrouve cette dualité en France chez Hotchkiss, avec l'AM2 et l'AM80.

Si l'Artena reçoit un moteur à 4 cylindres en V, comme la Lambda, l'Astura bénéficie d'un nouveau V8 étroit aux cotes modernes (85 mm de course), qui autorise les hauts régimes sans vibrations. On a recherché la douceur et le silence de fonctionnement et les moteurs des nouvelles Lancia sont suspendus au châssis par de petits ressorts à lames, système qui ne doit rien au "floating power" de Chrysler (moteur flottant adopté par Citroën). Avec 72 ch pour 2,6 litres, l'Astura offre un des meilleurs rendement de son temps et un couple régulier qui permet de belles accélérations, dans la mesure où la mécanique n'est pas chargée de déplacer une masse considérable. Mais si les types d'usine limitent les dégâts à 1.450 kg pour les berlines des deux premières séries (1932-1933), certaines réalisations de carrossiers, sur lesquelles le luxe est privilégié, étouffent toute velléité de performance. Selon la mode du temps, le châssis est graissé par un système centralisé actionné par un levier, mais cette solution n'est pas faite pour réduire la masse du châssis, dont l'équilibre et l'ampleur séduisent les carrossiers. Ceux-ci vont créer quelques dessins d'avant-garde, en ces temps ou l'aérodynamique est de mise.

La troisième série est proposée en 1934, avec deux empattements au choix ; normal (333 cm) et court (310 cm). Le moteur est modifié : le V se referme un peu et l'alésage , porté à 74,61 mm contre 69,85 mm, donne maintenant une cylindrée de 2,9 litres et une puissance de 82 ch à 4.000 tr/mn. Ce coup de pouce est destiné à compenser les suppléments de masse généreusement accordés par les carrossiers, qui, hantés par le profilage, allongent les carrosseries, gonflent et étirent les ailes. Les freins à commande hydraulique avec assistance sont offerts en option, mais les ventes ne s'affolent pas : quelques centaines par an tout au plus, pour le prestige. Heureusement, Lancia vit de son Augusta, lancée en 1933, et de ses camions (civils et militaire) et autobus, puis de l'Aprilia, lancée en 1937.
Une quatrième série d'Astura voit le jour en 1937 et un grand empattement est proposé (347 cm) sur un châssis plate-forme caissoné, qui permet la construction de longues limousines d'apparat, comme celle de Mussolini carrossée par Garavini. En dotant ses voitures de superbes carrosseries, Lancia devient le fournisseur attitré des dignitaires de l'Italie de Mussolini. Dès 1936, les carrossiers réalisent d'impressionnants cabriolets profilés, qui montrent les tendances futures du style italien, souvent mâtiné, à cette époque, de détails d'inspiration américaine.

Astura Pininfarina 1934 et Astura 1935
Ixo et Solido

En course

En dépit de sa masse et de son encombrement, l'Astura fut engagée dans les épreuves routières comme le Tour d'Italie Tourisme (sur 5.700 km), qu'elle remporta en 1934. Un cabriolet Astura prit la dixième place (et la première en catégorie) au général de la Mille Miglia de 1934, piloté par Pintacuda/Nardilli, qui terminèrent deuxième de leur catégorie Tourisme 3 litres aux 10 Heures de Spa 1934. Une Astura à châssis spécial raccourci, préparé par Villoresi en vue de la Mille Miglia 1940 et capable de 185 km/h, reçut une carrosserie barquette très profilée. Une culasse cassée aux essais l'empêcha de participer à la course.

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Augusta
En 1931, pour remplacer la Lambda, Lancia proposa l'Artena et l'Astura, puis l'Augusta, une superbe petite voiture. Avec cette dernière, lancée en 1933, Lancia revient au châssis-coque. Dotée d'un 4 cylindres en ligne, elle complète la gamme jusqu'en 1937 et laisse sa place à la nouvelle venue et dernière création de Vincenzo, l'Aprilia. En effet, cette voiture est la dernière oeuvre du créateur de la marque. Au début des années trente, Vincenzo eut l'idée de proposer une voiture à cinq places aérodynamique. Malheureusement, Vincenzo n'ira pas au terme de son travail. Le 15 février 1937, Vincenzo est victime d'une crise cardiaque et s'éteint à l'âge de 56 ans. Sa dernière création, l'Aprilia sort quelques temps après.

Belna, l'Augusta française

Lancia est un cas à part dans la production italienne, sinon mondiale. Le seul reproche qu'on puisse lui faire concerne son perfectionnisme et les prix élevés qu'il entraîne. Brillantes mais coûteuse voitures, les Lancia ont quand même séduit, depuis les origines, las amateurs de belles mécaniques et d'innovations qui anticipent souvent la pratique habituelle. La crise de 1930 coûte très cher aux marques de luxe qui ne sont pas adossées à d'autres activités industrielles et à celles qui refusent l'innovation mécanique ou esthétique. Vincenzo Lancia le comprend très vite et, dès 1930, fait tracer les premiers plans d'une petite voiture à vocation populaire. Le temps n'est plus aux somptueuses V8 Dilambda, ni même à l'Astura et à l'Artena, toutes deux sur le même châssis, la première avec un V8 et la seconde avec un 4 cylindres de moins de 2 litres. Dans tous les cas, Lancia est resté fidèle à ses principes (roues avant indépendantes, moteurs en V) et ces types sont en fait des voitures de luxe vendues, pour l'Astura, à quelques centaines d'unités par an. Les prémices de la crise suffisent à révéler à Lancia la nécessité de voir plus petit, mais sans renoncer à produire une voiture de qualité. Il en est incapable.

De petite dimension, l'Augusta doit être vive l"gère et économique, avec un moteur à 4 cylindres en V de moins de 1,2 litre. Pour limiter le poids, Lancia revient à un système proche de la monocoque, déjà appliqué sur la Lambda de 1921. Le châssis est une plate-forme caissonnée sur laquelle la caisse est rapportée par soudure pour en accroître la rigidité. Cette rigidité est indispensable pour accompagner les roues avant indépendantes système Lancia à éléments télescopiques, qui donnent une excellente tenue de route et une direction précise. Ces dernières qualités autorisent, grâce aussi à une masse réduite, de belles moyennes, malgré la puissance limitée du moteur bien servi par une excellente boîte à 4 rapports. Pour l'économie, cette boîte comporte une roue libre verrouillée manuellement, système en vogue à l'époque malgré les répercussions sur les freins de son emploi abusif. Avec justement des freins hydrauliques, l'Augusta, comme la Traction de Citroën un an après, offre en 1933 un comportement moderne. Conduire une Augusta (ou sa cousine française appelée Belna) n'est guère dépaysant pour quiconque n'a jamais pris le volant d'une voiture d'avant-guerre.

Les essais sont menés par Lancia lui-même, avec ses ingénieurs, dès 1931. Ancien pilote de Grand Prix avant 1914, il est un conducteur émérite, qui n'hésite pas à prendre d'énormes risques quand il s'agit d'éprouver le comportement dynamique d'une auto ou l'endurance de ses freins. La proximité des Alpes facilite ces essais en situation réelle et, quand les Lancia sont commercialisées, elles sont au point. Présentée fin 1932 au Salon de Paris, l'Augusta semble convenir au marché français, mais la protection douanière est dissuasive. Lancia la fabriquera donc en France et, dès 1933, une usine est outillée à Bonneuil-sur-Marne, au sud-est de Paris. Elle va faire travailler plus de 500 ouvriers, car la production est totalement française à partir des composants sous-traités en France. Les cadences ne sont pas infernales : la production de l'usine française ne dépassera pas 2.500 voitures de 1933 à 1936. Bien entendu, les carrosseries sont sous-traitées, la majorité des Belna étant habillées par Pourtout, qui fournit les éléments assemblés à l'usine de Bonneuil. Les berlines quatre portes présentent la particularité de n'avoir pas de montant central. Facilitant l'accès à bord, cette solution est permise par la bonne rigidité de l'ensemble châssis-carrosserie. Les gâches des serrures sont boulonnées dans le bas de la caisse et dans le pavillon.

   

Cabriolet Belna de 1934 signé Figoni et Falaschi
La construction à partir d'une plate-forme caissonnée déjà très rigide permettait encore l'exécution de carrosseries hors série, notamment des cabriolets deux ou quatre places. La maison Paul Née de Levallois se singularisa par un cabriolet à trois places de front. La carrosserie Figoni et Falaschi, spécialiste des modèles sport aux lignes avant-gardistes, carrossa quelques cabriolets Belna en les dotant de portes échancrées façon roadster anglais. Et Pourtout réalisa même un cabriolet décapotable Eclipse à toit rétractable manuellement, selon le brevet de Paulin, semblable à la 402 de Peugeot, fameux ancêtre du 206 CC.
Aprilia

Aprilia 1936
Brumm
Second chef d’œuvre de Vincenzo Lancia, après la Lambda, l’Aprilia est l’une des voitures les plus innovantes jamais créées. De faible cylindrée, avec un moteur de 1.352 cm3, c'est une version améliorée de l'Augusta. Elle se situe dans la gamme entre la Lambda et l’Augusta. L’Aprilia reçoit une carrosserie aérodynamique qui révèle un CX de 0.47 alors que le CX d’époque est plutôt de 0.60. Comme la Lambda encore, elle adopte la caisse autoporteuse mais bénéficie en plus d’une suspension à quatre roues indépendantes très évolué à l’arrière (bras tirés avec barres de torsion transversales et ressort à lames transversal)., une technique d’avant-garde qui reste l’une des plus complexes jamais montées sur une voiture de série. Dévoilée au Salon de Paris sous le nom de Lancia Ardennes, nom sous lequel elle sera produite en France, l’Aprilia fait de suite sensation. On la retrouvera au Salon de Londres et de Milan, toujours avec autant de succès. Sa commercialisation débute au printemps 1937, quelques temps après le décès de Vincenzo Lancia. De nombreux carrossiers habilleront la Lancia, dont Touring, Ghia, Bertone, Boneschi, Vignale (avec la première création de Michelotti) et Pinin Farina. Stoppée durant la Seconde Guerre, la production reprendra jusqu’en 1949.

Années 50

Vincenzo disparu, son fils Gianni trop jeune puisque âgé à l'époque de 12 ans, c'est Mme Lancia qui va assurer la présidence de la société. Après la seconde guerre, la firme lança l'Ardéa, une version miniature de l'Aprilia. En 1950, l'Aurélia arrive sur le marché et annonce le renouveau de la marque. Cette voiture renoue avec la tradition née de l'imagination de Vincenzo.
Aurelia

L'Aurelia est issue du travail de Vittorio Jano, ancien d'Alfa-Romeo, et du jeune Gianni Lancia. Elle garde les ingrédients qui ont fait le succès des Lancia d'avant-guerre, comme la carrosserie, la suspension et surtout, l'apparence de ces dernières. De plus, elle est la première de la marque à disposer d'un moteur V6 culbuté de 1.754 cm3 et 56 ch. Une version "Coupe Grand Tourisme" en découlera et remportera une seconde place lors des Mille Miglia et remportera sa catégorie au Mans.
Présentée au Salon de Turin de 1950, l'Aurelia déclencha une révolution sur le marché des coupés sportifs de l'époque. Elle est considérée comme la première Grand Tourisme. Entre 1951 et 1957, Lancia présenta pas moins de dix séries différentes de la Lancia Aurelia GT. Le dessinateur Gianpaolo Boano, fils de Felice Boano directeur de Ghia, avait donné une élégance et un équilibre à cette voiture qui, à ses débuts, ne disposait que d'un moteur de 1.991 cm3 et 75 ch. Après 90 exemplaires, la voiture fut confiée à l'atelier Pininfarina et à Vittorio Jano qui lui apporta quelques améliorations. De son côté, l'ingénieur De Virgilio travailla sur la conception du V6, premier du type à être utilisé sur une voiture de série.

Aurelia B20 GT 1951 et Aurelia B20 GT Monte-Carlo 1954 - Louis Chiron/Ciro Basadonna
Solido et Ixo
Depuis 1951, des B20 sont engagées en Rallye, au Tour de Sicile, aux Mille Miles, et même en Endurance aux 24 Heures du Mans. Elles remportent d'ailleurs, dans leur catégorie jusqu'à 2 litres, cette fameuse épreuve mancelle. Les pilotes Braco, Maglioli, Bonetto, Valenzano et Anselmi furent les premiers à mener la B20 à la victoire.
En 1953, l'Aurelia se place encore sur le podium des Mille Miglia et les trois premières places de la Targa Florio. Elle se forgera un beau palmarès en Rallye dont le Liège-Rome-Liège en 1953, le Monte-Carlo de 1954 et l'Acropolis de 1958.
C'est avec une Aurelia B20 quatrième série que Louis Chiron remporta le Monte-Carlo de 1954, la B20 remportant l'épreuve de vitesse sur le tracé du Grand Prix. Malgré l'indice de correction défavorable, le pilote suisse fut déclaré vainqueur. La réclamation d'Houel et Quinlin, remettant la légalité de la Lancia quant à ses caractéristiques d'homologation les fera cependant patienter quelques mois avant de pouvoir fêter cette victoire.

Le Spider Aurelia B24 fut dévoilé au Salon de Bruxelles en janvier 1955. Issue des studio Pininfarina, elle adopte le même design que la Giulietta Spider. Destinée au marché américain, la B24 héritera du surnom d'America. Témoin de cette destinée, le grand pare-brise panoramique à la mode sur le marché US.

Aurelia B24 1955
D & A
D50
Lancia fit aussi une incursion en Formule 1 avec des voitures et des moteurs conçus sous la direction de Vittorio Jano. Sans briller, les D50 à moteur V8 se comportèrent honorablement en course mais sans pouvoir rivaliser avec les redoutables Mercedes. La voiture remporta toutefois une belle seconde place au GP de Pau. L'accident d'Ascari, en 1955, ajoutée à des soucis financiers, va précipiter l'arrêt de Lancia en compétition. C'est Ferrari qui reprendra l'écurie de course qui rebaptise la D50 en Lancia-Ferrari. C'est sous ce nom que la voiture remporte cinq victoires en 1956 et permet à Juan Manuel Fangio de devenir Champion du Monde pour la quatrième fois.
Appia
Construite entre 1953 et 1963, la Lancia Appia arrive sur le marché après l’Aprilla et l’Ardea, des modèles d’avant-guerre relancés en attendant de nouveaux projets. En 1950, la nouvelle génération de voitures de la firme est représentée par l’Aurelia B10, cette dernière remplaçant l’Aprilia. Pour remplacer l’Adria, Lancia lança le projet Appia. Prévue avec les lignes de sa grande sœur, l’Appia sera présentée au Salon Internationale de Turin en avril 1953. A cette époque, sa concurrente directe était la Fiat 1100-103, sortie quelques semaines avant. Plus chère que cette dernière, un tiers du prix de plus, l’Appia ne pourra rivaliser. La première série, de 1953 à 1956, sera très peu diffusée, la concurrence de la Fiat étant trop forte. Seuls 20.025 exemplaires seront produits, 20 fois plus pour la Fiat. L’arrivée en 1955 de l’Alfa Romeo Giulietta n’arrangea pas les choses. Il n’y aura pas non plus de modèles dérivés construits par les carrossiers indépendants, Lancia ne diffusant pas de châssis nus de l’Appia. Seul Lancia commercialisera des versions dérivées, dès 1954.

Appia 1954
Norev
Pour réagir face à la concurrence, Lancia décide de lancer une seconde série, en mars 1956. Elle sera exposée au Salon de Genève. Conçue par le Prof. Antonio Fessia, nouvellement arrivé chez Lancia, cette nouvelle série adopte une nouvelle carrosserie, aux lignes plus allongées et un coffre plus prononcé. Côté mécanique, le moteur de 1090 cm3 passe de 38 à 43,5 CV, ce qui améliore les prestations de la voitures. Les autres éléments mécaniques furent également améliorés. En finalité, la nouvelle Appia est comme une voiture nouvelle, confortable, à l’esthétique agréable et bien motorisée. Cette seconde série sera commercialisée jusqu’en février 1959 et ses ventes dépasse largement celles de la série 1. Lancia lancera ensuite la troisième série, en mars 1959. L’Appia reprend alors la face avant de la somptueuse Lancia Flaminia, la voiture haut de gamme de la marque. Cependant, l’harmonie de l’ensemble de la carrosserie ne fera pas l’unanimité et en 1961, les ventes commencent à baisser. Cette baisse s’accentue en 1962. Lancia prévoit donc son remplacement et c’est en 1963 que la Fulvia viendra mettre un terme à la diffusion de l’Appia. La dernière voiture sortira des usines de Chivaso le 27 avril 1963. Toutes carrosseries réunies (berlines, dérivées, commerciales), la Lancia fut produite à 107.024 exemplaires. 2414 exemplaires de l’Appia seront construits par des carrossiers extérieurs. En effet, dès la seconde série de 1956, Lancia fournira enfin des châssis à des carrossiers italiens choisis, 13 en tout. Les autres devront réaliser des versions dérivées qui seront fabriquées par Lancia. Parmi les élus, Pininfarina construira un Coupé, Vignale un Spider. Ces modèles bénéficieront d’un moteur plus puissant, de 53 Cv au lieu de 43.5. Il faut ajouter à ces dérivés la berlinette sportive de Zagato. En compétition, l’Appia réussit à se faire un certain palmarès. Bien que Lancia décida de ne pas la faire homologuer en catégorie Tourisme, Madame Mimi Schiagno engagea sa voiture dans plusieurs compétitions, en Grand Tourisme. Les modèles conçus par Zagato s’illustrèrent également, avec notamment Cesare Fiorio qui décrocha avec 9 championnats italiens entre 1959 et 1965.
D24

D24 Mille Miglia 1954 - 1er - Alberto Ascari
Norev
Au début des années cinquante, les performances des B20 et de leurs pilotes incitent Gianni Lancia à passer la vitesse supérieure. Dans ce sens, il lance en février 1952 les études d'une voiture de course à part entière. Ces études mènent à la berlinette D20, qui apparaît pour la première fois aux Mille Miglia en avril 1953. Bonetto et Peruzzi mène la voiture à la 3e place avec la D20 berlinetta n° 606. Umberto Maglioli remporte ensuite la Targa Florio. La D20 est ensuite replacée par la D23, puis par la D24, qui remporte les Mille Miglia de 1954 avec Alberto Ascari. Au cours de cette course, ce pilote de talent réparera le ressort de rappel de l'accélérateur avec un fixe-chausette fourni par un spectateur. De son côté, toujours avec la D24, Piero Taruffi remporte la Targa Florio. Mais ces victoires ne suffisent pas à Gianni Lancia. Il veut imposer ses voitures en Formule 1. Il met alors en route les études d'une autre voiture de légende, la D50 de 255 ch, qui malheureusement connaîtra une carrière éphémère. C'est sur cette voiture qu'Alberto Ascari trouve la mort le 26 mai 1955 à Monza.

Sous l'aile de FIAT

En 1955, la firme est au plus bas, comme nous l'avons dit. En faillite, c'est le groupe Pavesi qui reprend en main la marque; Sauvée provisoirement, la marque aura du mal à retrouver son prestige d'antan. Il faudra attendre encore quelques années pour retrouver une certaine notoriété. En attendant, ce sont les B10, B15 et B20 qui assurent la survie de la marque aux côtés de la nouvelle Appia de 1953. La famille Lancia ne dirigeant plus l'entreprise, c'est le groupe Pavesi qui se retrouvent face à la concurrence de Fiat et Alfa Romeo. Les difficultés sont toujours présentes et Ford est fort intéressé par un éventuel rachat qui lui permettrait de s'implanter en Italie. Mais FIAT n'est pas très chaud pour laisser le géant américain s'installer si près de chez lui. Ainsi, en 1969, le groupe italien se porte acquéreur de la société et ce, pour une lire symbolique. Lancia, conservant une certaine autonomie et débarrassé de ces dettes, va devoir faire face à un autre problème, la crise pétrolière. Fait va donc définir un rôle précis pour chaque marque de son groupe et Lancia, malgré son prestige et ses résultats sportifs, va devenir un peu le parent pauvre du groupe. Désormais, les voitures de la marque seront souvent dotées de mécaniques FIAT et de plates-formes communes. Depuis cette époque, Lancia proposa les Falminia en 1957, les Flavia en 1960, les Fulvia en 1963.
Avec la Fulvia, Lancia renoue avec les victoires en compétition. La Fulvia HF remporte le Rallye des Fleurs en 1965 (futur San Remo). La voiture s'imposera trois fois dans cette épreuve. Puis ce sera le Rallye du RAC en 1969 et 1970, au Portugal en 1968 et 1970, en Corse en 1967 et au Monte-Carlo en 1972, année ou Sandro Munari devient Champion d'Europe des pilotes et Lancia remporte le Challenge International des marques.

Années 60

Fulvia
Lancée en 1963, le modèle de série Fulvia remplace l'Apia et la Flavia. Une version Coupé HF fit son apparition en Rallye en 1965, avec une carrosserie allégée et pilotée par Leo Cella, elle remporte sa première victoire au San Remo et dans le Championnat du monde, sa première victoire au Portugal en 1968. En 1969, l'évolution baptisée 1,6 HF Série 2 permet à Kallström d s'imposer en Grande-Bretagne et de permettre à la firme italienne de s'imposer pour la première fois dans ce rallye. En 1972, Kallström (3e en Suède), Munari (1er au Monte-Carlo), Ballestrini et Barbassio (1er et 2e au San Remo), et Lampinen (2e à l'Acropole) permettent à la Fulvia de remporter le premier titre mondial des Constructeurs à Lancia.

Fulvia Rac Rally 1969 H. Kallström/G. Haggbom et Fulvia HF Rallye de Monte-Carlo 1972 Sandro Munari/Mario Manucci
Ixo
C'est le Coupé, dérivé de la berline qui va donner ses lettres de noblesse à la Fulvia. Elle marquera son époque en remportant le Rallye de Monte-Carlo en 1972 et bien d'autres victoires, 48 entre 1965 et 1974. Avec Munari et Manucci, Lancia décrochera deux titres, le championnat international des marques en 1972 et le championnat d'Europe des rallyes en 1973.
Dans le palmarès de Munari, outre le Monte-Carlo, on peut citer à son actif le Tour de Corse en 1967, le Rallye de Sestrières, le Rallye des Alpes orientales et le Rallye San Martino di Castrozza en 1969, Rallye des 999 minutes, le Rallye Semperit, le Rallye San Martino di Castrozza et le Rallye des 1000 minutes en 1971, le Rallye de Sicile, le Rallye de San Marin en 1971, le Rallye Costa Brava, le Rallye de San Marin, le Rallye de Sicile et le Rallye San Martino di Castrozza en 1972. Sandro fera aussi un beau palmarès avec la Stratos...

Années 70

2000

2000 1972
Starline
La Lancia 2000 a été conçue avant le rachat de la marque par Fiat, en 1969. Cette nouvelle voiture vient remplacer la Lancia Flavia. Elle sera produite de 1971 à 1975. La 2000 reprend la partie centrale de la carrosserie de sa devancière (toit, portières et habitacle) et sa base mécanique. Seule modification, le moteur voit sa cylindrée portée à 2000 cm3 et disponible avec ou sans l’injection de la Flavia 2eme série. Dans le premier cas, le moteur offre 126 ch., dans l’autre cas, 115 ch. La face avant a été modifiée, notamment la calandre qui reprend les lignes traditionnelles de la marque, dans le style des années 70. La malle arrière est plus simple et carrée. L’habitacle est, tradition oblige, luxueux et raffiné. Le haut de gamme de Lancia avait été assuré au début des années 60 par la Flaminia mais l’arrêt de cette dernière avait laissé un vide dans la gamme Lancia qui n’avait pas les moyens de lui donner une succession. La 2000 a la lourde tâche de venir assure la fonction de haut de gamme tout en remplaçant la Fulvia. Lancia va donc lui donner les attributs nécessaires pour ce rôle. Du bois orne le tableau de bord, le traditionnel velours des fauteuils est plus épais et soyeux, et pouvait être remplacé en option par du cuir. L'équipement comprend notamment la direction assistée, l'air conditionné, les vitres électriques et les toiles pare soleil intérieurs. Un ensemble d'accessoires qu'aucune autre voiture ne pouvait offrir, même en option payante. Le coût de fabrication s’en ressent malheureusement et le nouveau propriétaire de Lancia, le groupe Fiat, n’est pas vraiment favorable à la mise sur le marché de ce modèle. Il faudra donc deux ans, de 1969 à 1971, pour que Fiat décide sa mise en production. Pour les passionnés de Lancia, la 2000 est aujourd’hui considérée comme la « dernière vraie Lancia ». Retirée du catalogue en 1974, après seulement 14.319 exemplaires, elle laissera la place aux Beta et Gamma. Ces deux modèles vont alors connaître la réticence de la clientèle traditionnelle qui les boudera. Il faudra attendre la Lancia Thema pour les séduire à nouveau.
Bêta
La Béta succède à la Fulvia et est présentée en novembre 1972 au Salon de Turin. La ligne est très conventionnelle, et Lancia reste fidèle au principe de la traction avant. Côté moteur, Lancia remise ses anciens moteurs et c'est Aurelio Lampredi qui fut chargé de concevoir un nouveau bloc. Ce dernier sera dérivé de celui équipant les Fiat 124 Sport. Bien sur, les puristes crient au scandale mais le moteur sera cependant le point fort de la Béta. Le Coupé arrive l'année suivante, au Salon de Francfort 1973. Doté des mêmes moteurs (plusieurs cylindrées), le Coupé est né sous la plume de Pietro Castagnero, qui avait déjà dessiné le Coupé Fulvia. A cette offre s'ajoutera un Spider en 1974 et un magnifique Coupé Beta Monte Carlo en 1975. Cette voiture fait référence aux deux victoires dans le Championnats du monde d'endurance en 1980 et 1981.

Beta Coupé 1972
Solido
Après la Bêta, Lancia proposera la Stratos en 1974, la Rallye 037 en 1981 , la Gamma en 1976 et la Delta en 1979. Sans oublier la petite A 112 en 1971.
Stratos

En découvrant le concept-car Stratos 0 lors du Salon de Turin 1970, dotée d'un moteur de Fulvia V4 en position centrale, Cesare Fiorio pense spontanément qu'il en ferait une voiture exploitable en rallye, avec un peu de travail et de réalisme. Fiorio est alors le patron de la Compétition chez Lancia et ses Fulvia commencent à peiner face à la concurrence. C'est le styliste Marcello Gandini, pour le compte de Nuccio Bertone, qui travailla longuement en soufflerie pour proposer ce chef d'oeuvre qui exploite le principe de la "ligne en coin". Le plus étonnant est l'accessibilité et la visibilité, étudiées avec soin. La direction de Lancia est donc séduite mais il n'est pas question cependant de produire ce prototype dans l'état. Gandini va donc se remettre au travail.

En 1971, Gandini revient avec une oeuvre baptisée "Stratos HF". Si la mécanique reste implantée en position centrale, l'allure a énormément évolué. La voiture, qui donnait l'impression de venir de la stratosphère (d'où son nom original !) adopte maintenant une esthétique trapue et des dimensions compactes. Cette fois, Lancia ne tergiverse pas. reste maintenant à la rendre performante pour en faire une voiture de rallye. L'ingénieur Gianpaolo Dallara va donc se charger de faire évoluer ce concept pour la compétition. La Stratos est équipée d'un châssis monocoque autoporteur avec sous-châssis avant et support tubulaire arrière pour le moteur et l'essieu. A l'intérieur, le pilote doit prendre une position quasiment horizontale plus proche d'une voiture de Circuit que d'une voiture de Rally. Avec une excellente répartition des masses et son empattement réduit, elle se révèle d'une agilité redoutable. Les suspensions à triangles superposés de série sont remplacées par des McPherson à long débattement. Lancia en produit juste ce qui est nécessaire pour qu'elle soit homologuée (400 exemplaires). la voiture effectue ses débuts en compétition en novembre 1972 avec Sandro Munari lors du Tour de Corse. C'est la première à recevoir une homologation "spéciale" pour participer à une course car tous les exemplaires n'ont pas encore été produits. Sandro Munari abandonne dans l'épreuve, une grosse deception pour cette première sortie. En Espagne, dans le Rally Costa del Sol en décembre, et pour sa deuxième apparition, ce sera une nouvelle fois un abandon. Il faudra attendre un an pour voir la Stratos remporter sa toute première victoire. En 1973, Munari s'imposera en effet en Espagne au Rally Firestone.
Malgré la crise pétrolière, Lancia avait poursuivit son étude sur ce nouveau modèle. Un prototype avait été prévu pour participer aux rallyes internationaux et succéder à la Fulvia. Avec le rachat de la marque par Fiat, ce nouveau projet à la carrosserie signée Bertone va bénéficier d'un moteur de Ferrari Dino 246 provenant des stocks non utilisés par Fiat en raison de la réduction de la production de ce modèle élitiste.
Pour la petite histoire, Ferrari avait refusé au départ de fournir le moteur de la Dino. Devant le refus de Maranello, Lancia fit entendre qu'il s'adressera à Maserati. Ce sera suffisant pour faire capituler Ferrari.

Stratos 1978
D & A
Ainsi dotée, la Stratos, novatrice et futuriste, va se montrer efficace sur route comme sur circuit, s'imposant sur des terrains variés, dont le Tour de France 1973, où elle évolue dans une version spéciale. Cette même année, Jean-Claude Andruet participe à ses premiers rallyes avec cette belle italienne, s'imposant d'ailleurs dans le Tour de l'Aisne. La Stratos va entrer en scène dans le Championnat du monde dès 1974 et révolutionner le monde des rallyes. Il est vrai que la Stratos est la première voiture spécifiquement conçue pour les rallyes. Auparavant, touts les voitures qui prenaient le départ des courses importantes étaient des modèles de tourisme ou des véhicules offrant certaines qualités sportives, mais initialement conçues pour une utilisation quotidienne normale.
En 1974, la Stratos se retrouve au Tour de Corse, pilotée par le français Jean-Claude Andruet. Au milieu des 102 voitures inscrites, l'italienne doit affronter la berlinette A 110 de Jean-Pierre Nicolas et la A 310 de Jean-Luc Thérier, une auto qui d'ailleurs fait sa première grande sortie. Autre concurrent à craindre sur Alpine, Gérard Larrousse. cependant, la déconvenue de quelques Alpine, comme celles de Serpaggi (sortie de route) et de Jacques Henry (moteur explosé). Le lendemain cependant, les Alpine sont toujours en tête de course, avec Larrousse et Thérier. Andruet limite les dégâts. Finalement, il parviendra à résister à la berlinette de Jean-Pierre Nicolas, et la Stratos, la dernière en course, remportera l'épreuve, Andruet offrant à Lancia le Titre mondial.

Stratos Rallye du Tour de Corse 1974 - Jean-Claude Andruet*"Biche", vainqueurs
Ixo

Stratos Rallye de Monte Carlo 1976 - Sandro Munari/Silvio Maiga, vainqueurs
Stratos Rallye de Monte Carlo 1979 - Bernard Darniche/Alain Mahe, vainqueurs
Ixo et Solido
Quand on pense à la Stratos, on pense à Bernard Darniche. Avec cette voiture, le pilote français remportera de nombreuses épreuves du Championnat du monde des Rallyes, dont le Rallye de Monte-Carlo en 1979. Avec cette voiture, Darniche sera également Champion de France en 1976 et 1978, Champion d'Europe en 1976 et 1977, et, dans le Championnat du Monde, deux fois le Tour de Corse, en 1979 et 1981. Lorsque Fiat décidera de remplacer la Stratos par l'Abarth 131, Darniche abandonnera son statut de pilote officiel pour continuer de courir, en privé, sur la Stratos.
C'est donc en 1974 que la véritable histoire de la Stratos débute. Après les victoires de Sandro Munari au San Remo et au Rideau Lakes, et celles d'Andruet en Corse, Lancia est sacré Champion du Monde. En 1975 et 1977, deux autres Titres mondiaux vont s'ajouter à son palmarès. Dans sa version ultime, la Stratos développera 295 ch. avec un moteur 24 soupapes. Il existe même une version 32 soupapes de 310 ch. Son seul point faible est son débattement de suspension un peu trop limité pour être parfaitement à l'aise sur la terre, mais cela ne l'a pas empêchée d'aller disputer des épreuves africaines. La voiture a vraiment été utilisée sur toutes les compétitions y compris les 24 Heures du Mans 1976 dans une version Turbo aux mains de Leila Lombardie et Christine Dacremont. Les deux pilotes termineront 20e de cette épreuve. Au final, la Stratos possède un palmarès prestigieux, avec quatre victoires au Monte-Carlo (1975, 1976, 1977 et 1979), le Rallye de Suède (1975), le San Remo (1974,1975,1975,1978 et 1979), la Corse (1974, 1975, 1976, 1979 et 1981) et le Tour de France Auto (1973). Ajoutons au palmarès ses trois titres mondiaux avec Munari. La Stratos totalise 17 victoires. Sa dernière victoire étant celle de Darniche au Tour de Corse de 1981. Elle aurait pu gagner d'autres courses, mais pour des raisons politiques, Fiat décida de la remplacer par la Fiat 131 Abarth. Cependant, sans le soutien de Fiat, la Stratos restera compétitives et de nombreuses écuries privées la feront courir. Elle pourra ainsi rallonger sa liste de succès, comme par exemple la victoire d'Ormezzano au Rallye di Monza en novembre 1982, sa dernière victoire.

  

Seulement 492 Stratos seront construites, en plus des 3 prototypes de mise au point. Après son remplacement par la Fiat 131 Abarth, Lancia construira deux Stratos "Silhouette" à turbocompresseur en vue des courses d'endurance sur circuits. Généralement battues par les Porsche 935, elles parviendront toutefois à glaner quelques victoires. Ces deux voitures ont participé au Tour de France Automobile et au Tour d'Italie Automobile en 1976. L'une des deux voitures sera détruite à Zetweg, prenant feu suite à des problèmes de refroidissement. L'autre remportera le Giro et partira pour le Japon en vue de participer ai Fuji Speedway based Formula Silhouette Series, mais elle n'y participera pas. La voiture sera rachetée par la Matsuda Collection. Elle sera ensuite rachetée par collectionneur de Stratos Christian Hrabalek, à l'origine du projet Fenomenon. En 2005, au Salon de Genève, la Société Fenomenon présenta un concept moderne de la Stratos en vue d'une production toujours attendue. C'est le Studio D3, spécialiste de la construction de concept cars, qui réalisa cette étude. Avant cela, en 1978, Bertone avait lui aussi composé un concept-car inspiré de la Stratos, la Sibilo.

Le projet Fenomenon, à droite à Genève en 2005

Le projet Sibilo de Bertone

Années 80

037
La Lancia 037 fut la première voiture conçue et construite expressément pour courir dans le Groupe B. Avec cette voiture, Lancia revient en compétition officielle après son abandon en 1978, année ou Fait décidait, après le rachat de la société Abarth, d'engager l'Abarth 131 dans le Championnat du monde. Mise en chantier en 1980, elle est testée en 1981, sponsorisée en 1982 par Martini et signa une 9e place au Tour de Corse. Les résultats seront plus sympathique en 1983. Moins compétitive en 1984, Lancia prépara la 037 Evo 2 mais la Delta S4 allait bientôt la remplacer dans l'écurie officielle.

037 Rallye Monte-Carlo 1983 Röhrl/Geitdorfer
037 Rallye San Remo 1983 Miki Biasion/Tiziano Siviero
Solido et Ixo
En 1983, Lancia engage Walter Rörlh, Champion du monde l'année précédente. Première au Monte-Carlo, à l'Acropole et en Nouvelle-Zelande avec Rörlh, en Corse et au San Remo avec Marrku Alén, la 037 offre le titre de Champion du monde des Constructeurs. En dehors des voitures officielles, on trouvait aussi les 037 de l'écurie Jolly Club, avec Massimo "Miki" Biasion, Antonio Tognana et Adartico Vudaferi. Biasion terminera le San Remo à la 5e place.
Le Rallye du Var 1984 est organisé du 23 au 25 novembre, et c'est également la 10e et dernière épreuve du Championnat de France de l'année. C'est également la dernière course de Jean-Claude Andruet à bord de la Lancia 037. Le pilote français parviendra à remporter l'épreuve, dominant, après une bagarre magistrale, son compatriote Fréquelin et son Opel Manta 400. Avec son copilote Annick Peuvergne, Jean-Claude Andruet livra dans les dernières spéciales une belle bataille contre la voiture de tête, la BMW de Bernard Béguin et Jean-Jacques Lenne. Il faudra tout le prestige de Jean-Claude pour réduire l'écart de 20 secondes qui le sépare de la BMW M1, en tête alors qu'il ne reste que 8 spéciales à disputer, sur les 18 de l'épreuve. C'est dans les ultimes tours qu'il parviendra donc à refaire son retard et par chance, bénéficiera de la casse mécanique de la BMW dans le Babaou. Béguin contraint à l'abandon, permet à Andruet de remporter un succès mérité pour sa dernière course avec la 037.

037 Rallye du Var 1984 J.C. Andruet/A. Peuvergen
Ixo
En 1985, les 037 sont en fin de carrière, avec la troisième évolution. Malgré tout, Miki Biasion compte bien tenir son rang et prouver que sa voiture est encore compétitive, malgré la pression des Audi Quattro Sport et des Peugeot 205 T16, plus puissantes. Deuxième au Portugal, ce sera le meilleur résultat de la saison 1985 pour la Lancia. La Delta S4 aura ensuite la charge de défendre les couleurs de la marque.

037 Rallye 2e Rallye du Portugal 1985 Miki Biasion/Tiziano Siviero
Kyosho
Delta
La Delta sonnera le retour de la marque en rallye, avec la version HF, proposée en 1979. Elle va régner sans partage sur les pistes des rallyes internationaux. Championne du monde six années consécutives de 1987 à 1992, elle va permettre à deux pilotes de devenir Champion du monde, Juha Kankkunen en 1987 et 1991 et Miki Biasion en 1988 et 1989. La Delta HF remportera cinq victoires au Rallye de Monte-Carlo en 1987, 1988, 1989, 1990 et 1992, trois Safari en 1988, 1989 et 1991, quatre Rallye au Portugal en 1988, 1989, 1990 et 1992, cinq à l'Acropole et en Argentine en 1987, 1988, 1989, 1991 et 1992, quatre au 1000 lacs en 1987, 1988, 1991 et 1992, trois en Corse en 1989, 1990, 1991 et 1992, trois au Rac en 1987, 1988 et 1991 et enfin, six succès de suite au San Remo de 1987 à 1992.

Victorieuse au Monte-Carlo de 1986, la Lancia Delta S4 est, sans doute, la voiture de rallye la plus évoluée de son époque. Conçue à Turin par Cesare Fiorio et Giorgio Pianta, elle va permettre au Finlandais Henri Toivonen de remporter le Rac 1985. Malheureusement, après avoir remporté le Monte-Carlo en 1986, le pilote trouva la mort dans le rallye de Corse, brûlé vif avec son co-pilote Sergio Cresto après que la voiture soit tombé au fond d'un ravin.
Suite à cet accident, et suite à une décision de la FIA, le Championnat du monde se disputera sans les voitures du Groupe B.

Delta S4 1986 Monte-Carlo Henri Toivonen/Sergio Cresto
Ixo

La Delta est née en 1979. Son dessin est l'oeuvre de Giorgetto Giugiaro, l'auteur de la Volkswagen Golf. Ses lignes originales lui valurent d'être sacrée "voiture de l'année 1980". Au départ, Lancia n'envisageait pas de variantes sportives, ni de revenir officiellement en rallyes. En 1982 pourtant, la vocation sportive de la Delta est évidente et Lancia lance la version GT. La Delta HF Turbo est alors proposée en 1983 et servira de base aux Deltas gagnantes en rallyes. Après la S4, Lancia commercialise la version Delta HF 4 WD en 1986. La HF débute en Rallye au Monte Carlo avec Miki Biasion.

Delta HF Integrale 1987
Del Prado
C'est donc en mai 1986 que la Lancia Delta fait son apparition. Evolution de la Delta S4, elle aura une carrière courte mais prolifique. En 1987, elle remporte 8 des 11 courses du Championnat du monde, et deux victoires dans le Rallye de Nouvelle-Zélande et le Rallye d'Argentine. Avec cette voiture, Lancia remporta 6 titres de Champion du monde des Constructeurs consécutifs, de 1987 à 1992. Dans le Rally della Lana de 1987, les quatre premières places sont occupées par les Lancia, avec dans l'ordre Dario Cerrato (Jolly Club), Fabrizio Tabaton et Giovanni Del Zoppo (Ecurie Griffone) et enfin, Franco Cunico (voiture privée).

Delta HF 4WD Rally della Lana 1987 D. Cerrato/G. Cerri
Delta HF 4WD 1988 Monte-Carlo B.Saby/J.F. Fauchille
Ixo
La Delta connait un succès immédiat, dès 1987, avec huit courses remportées sur treize. Elle permet à Juha Kankkunen de décrocher le titre mondial, devant Miki Biasion et Markku Alen.
En 1988, ce sont Yves Loubet, Miki Biasion et Bruno Saby qui prennent le volant de la Delta. Avec la Delta n° 3, Saby n'avait qu'une véritable concurrente, la Mazda 323 4 WD, sensiblement moins puissante. Avec de bonnes conditions météorologiques, avec une adhérence parfaite, les trois Lancia engagées dans le Monte-Carlo 1988 allait dominer l'épreuve. Miki Biasion connut cependant un problème de moteur, et Loubet partit à la faute, perdant quelques précieuses minutes. Saby, malgré des problèmes de transmission, parvient à garder le contrôle de la course et termina victorieux.

Delta Integrale 16V  Tour de Corse 1990 B. Saby/D. Grataloup
Delta HF Integrale 16 V 1992 Monte-Carlo Auriol/Occelli
Ixo
En 1989, Loubet arrache la victoire au rallye de Madère. Il devance d'une minute la Lancia Integrale de Tabaton et Tedesschini. Dans cette épreuve, Loubet n'a pas fait de détail. Au volant de la Delta de l'Ecurie Grifone, il mena la course de la première à la dernière spéciale.

Delta Integrale Rallye Vinho de Madeira 1989 Yves Loubet/Jean-Marc Andrié
Ixo
En 1990, Saby est favori dans le Tour de Corse. Malheureusement, la voiture connaîtra de nombreux problèmes mécaniques et terminera 5e au classement. Pour lancia cependant, la consolation viendra de Didier Auriol, qui termine premier de l'épreuve, lui aussi sur une Delta Integrale. En 1992, la Lancia HF Integrale est la dernière version des lancia Delta de Groupe A. Victorieuse au Monte-Carlo, elle fut la meilleure des quatre variantes d'un modèle qui remporta le plus de courses en Championnat du monde entre 1987 et 1992. En 1992, Didier Auriol remporte donc son deuxième Monte-Carlo, avec la Lancia delta HF Integrale, une variante plus brillante et plus radicale que la Delta Integrale à moteur 16 soupapes de 1991. Auriol, pourtant dominé en début de rallye par les Toyota de Carlos Sainz et d'Armin Schwartz, refit très vite son retard et se montra clairement plus rapide que son coéquipier Kankkunen. Il rattrapa ainsi son retard de deux minutes sur Sainz avant Monaco et prit la tête du classement dans la dernière étape.

Années 90 et 2000

Les années 80 apportèrent la Trevi (1980), la Prisma (1982), la Théma (1984), et l'Y10 (1985). Dans les années 90, Lancia propose la Zeta en 1995, la Kappa et l'Ypsilon en 1996 puis la Lybra en 1999. Les années 2000 sont marquées par la sortie de la Thesis en 2002 et la Musa en 2004 et récemment de la Phedra.
Thema - Dialogos - Lybra

Thema 1986, Dialogos 1998 et Lybra 1999
Norev, Solido et Solido
Thesis
Haut de gamme de la marque Lancia, la Thesis fut peu diffusée en France. Faisant partie de la catégorie des limousines italiennes, elle a un style à la fois moderne et rétro, par sa calandre qui rappelle certains modèles d'avant-guerre de la marque. Fiat étant le fournisseur officiel du Tour, la marque se devait d'offrir un véhicule disposant d'un certain standing pour transporter les VIP invités par la direction du Tour ou par les entreprises partenaires. La Lancia répond à tout cela, avec classe. Fiat mettra aussi des Alfa Romeo 166, haut de gamme de l'autre filiale du groupe.

Thesis VIP Tour de France 2003
Norev