Fondée en 1898 par Wilbur Gunn, un ingénieur américain, chanteur d'opéra amateur d'ascendance écossaise, la marque Lagonda débuta son existence dans la fabrication de motocyclettes. En fait, Wilbur Gunn revient au pays de ses ancêtres alors que les flux migratoires sont plutôt inverses. Installé dans le Middlesex, il s'intéresse au boom de l'industrie automobile britannique enfin délivrée depuis 1896 du carcan des Locomotive Acts, loi qui obligeait tout engin automobile, assimilé à une dangereuse machine à vapeur, à circuler précédé d'un homme à pied portant un drapeau rouge, limitant ainsi la vitesse à 6,4 km/h. Gunn dessine et produit un moteur de motocyclette.

Fondée en 1898 par Wilbur Gunn, un ingénieur américain, chanteur d'opéra amateur d'ascendance écossaise, la marque Lagonda débuta son existence dans la fabrication de motocyclettes. En fait, Wilbur Gunn revient au pays de ses ancêtres alors que les flux migratoires sont plutôt inverses. Installé dans le Middlesex, il s'intéresse au boom de l'industrie automobile britannique enfin délivrée depuis 1896 du carcan des Locomotive Acts, loi qui obligeait tout engin automobile, assimilé à une dangereuse machine à vapeur, à circuler précédé d'un homme à pied portant un drapeau rouge, limitant ainsi la vitesse à 6,4 km/h. Gunn dessine et produit un moteur de motocyclette.

En 1904, il s'associe avec Alfie Crammer, directeur technique de la petite entreprise, et se lance dans l'étude d'un premier véhicule. Il s'agit d'un tricycle à moteur bicylindre de 9 ch et boîte à 3 rapports, prêt en 1905, avec lequel il remporte une médaille d'or au Rallye Londres-Edimbourg. En 1909, il aborde l'automobile avec une 4 cylindres 18 HP, dont la structure est autoportante et en aluminium. Cette auto est conduite en 1910 par son créateur et Bert Hammond aux épreuves de St-Petersbourg, où elle remporte l'épreuve d'endurance Moscou-Saint-Petersbourg. Elle est alors vendue grâce à ses bonnes performances. Cette grosse "tourisme" gagna ainsi les faveurs du Tsar Nicolas II, et la fortune précoce de la société reposa sur l'exportation en Russie de ces voitures jusqu'à la guerre 14-18. Wilbur revient donc chargé de commandes pour la Russie, avant de proposer un type plus léger, qui évoluera jusqu'après la guerre 1914-1918. Gunn s'éteint malheureusement en 1920,à l'âge de 61 ans.

En 1925, installée à Staines, localité proche de l'actuel aéroport londonien d'Heathrow, Lagonda existe déjà depuis une vingtaine d'année mais après de modestes débuts, la firme ne peut lutter sur le marché dans les années 20 sans devenir constructeur spécialiste. C'est l'option Sport qui va sauver la marque, avec une deux litres, la 14/60, appelée également Speed Model.

Archétype du tourer britannique de cylindrée moyenne des années vingt, la Lagonda 2 litres, 14/60 ou Speed Model, ressemble aux torpédos sport continentales de même catégorie de son époque. On peut en effet la comparer aux delage DI, Ballot 2LT, Chenard & Walcker 2 Litres, Bignan, Brasier, OM et Cottin-Desgouttes, qui, autour de 1925, sollicitent l'amateur de vitesse et de mécanique raffinée.

Après le décès de Wilbur Gunn, Alfie Crammer poursuit la production de 4 cylindres de 1.100 et 1.500 cm3 semi-culbutées, dont certaines versions s'illustrent en course à Brooklands. Mais la concurrence est rude et beaucoup de petites marques moyennes disparaissent ou ne se maintiennent qu'en se spécialisant dans les types plus performants, destinés à une clientèle de sportifs susceptibles de participer à des compétitions le dimanche. Au Salon de Londres de 1925, Lagonda présente une ambitieuse sportive, dotée d'un châssis classique à quatre ressorts semi-elliptiques, mais, surtout, d'un moteur à 4 cylindres dont les deux arbres à cames, placés juste au-dessous de la culasse, actionnent directement les soupapes inclinées dans une chambre hémisphérique par des culbuteurs en L. Ce système intermédiaire entre la distribution à tiges et culbuteurs et les deux arbres à cames en tête est conçu pour permettre la dépose de la culasse sans que les réglages de distribution soient perturbés, hantise du mécanicien à l'époque. On peut ainsi à moindre frais procéder aux fréquents décalaminages et rodages de soupapes, indispensables au bon fonctionnement des moteurs poussés. Cette élégante solution est toutefois plus coûteuse que celle de Riley (deux arbres dans le milieu du bloc), car elle fait appel à des composants (bloc et culasse) d'un dessin complexe et difficiles à couler et à usiner. En outre, la chaîne de distribution très longue s'use facilement, s'allonge et décale la distribution.

Le moteur 2 litres donne une cinquantaine de chevaux effectifs, puissance insuffisante sur des modèles fermés ou de lourdes torpédos de tourisme (105 km/h). En revanche, plus comprimé et installé dans un léger Tourer Sport entoilé, le 2 litres Lagonda, complété d'une boîte à 4 rapports mieux étagée (d'un maniement cependant délicat), autorise d'excellentes performances sur la Speed Model, qui apparaît en 1928. Les carrosseries tourer d'usine style le Mans sont élégantes et fines, bien construites. Une clientèle fidèle, qui n'a pas les moyens d'acquérir une Bentley 3 litres, fait la réputation de la Lagonda. Et lorsque la marque propose une version à compresseur dotée d'un Cozette ou d'un Zoller (à palettes), entraîné directement par le moteur et logé sous le capot, les clients sont comblés : avec une vitesse de pointe de 145 km/h et de bonnes accélérations, la Lagonda 2 litres rejoint les meilleurs sportives britanniques. La 2 litres sera produite pendant sept ans, parallèlement à des versions plus calmes dotées de 6 cylindres de 2,4 ou 2,7 litres à culbuteurs plus souples et plus faciles à gérer.

A partir de 1929, le châssis pouvait recevoir un 3 litres Meadows à culbuteurs, pour donner la 16/80. Les deux types furent produits parallèlement jusqu'en 1933, année où la 2 litres disparut, tandis que la 3 litres allait devenir une 4,5 litres l'année suivante.

Au contraire des Bentley et des Jaguar, la Lagonda ne remportera qu'une seule édition des 24 Heures du Mans, celle de 1935. mais la première participation de la marque anglaise dans l'épreuve mancelle remonte à 1928. Cette année-là, Lagonda, plus connue pour ses voitures de luxe que pour ses voitures de course, engagea trois 2 litres "Sport", des types OH 2L Speed à la carrosserie surbaissée. Pilotées par Clive Gallop-Hays, Samuelson-King et D'Erlanger-Hawkes, les voitures connurent quelques soucis en course et deux furent accidentées. Finalement, André D'Erlanger et Douglas Hawkes, sur la seule Lagonda survivante, terminent 11e sur la n° 16, à 90,8 km/h de moyenne, derrière une Salmson GS et une Alvis TA. Ils terminent cependant second dans leur catégorie.

Avant tout sportives, les Lagonda s'embourgeoisent au début des années trente sous la forme de grandes routières opulentes. Mais la vraie flamme du sport est ranimée au milieu de la décennie par la petite Rapier, au moteur raffiné. Fondée au début du siècle, la marque Lagonda acquiert vers 1925 une connotation vraiment sportive avec une 2 litres performante mais à la mécanique compliquée. Dotée d'un compresseur, la Lagonda Speed Model est souvent engagée en compétition par ses propriétaires, mais elle souffre d'une certaine fragilité du moteur et d'une boîte de vitesses d'un maniement délicat. La crise économique des années trente resserre encore un marché de voitures sportives déjà rétréci par l'évolution des goûts de la clientèle vers la recherche du confort et de la facilité de conduite et d'entretien. Les grandes 3 litres font place en 1937 à une 6 cylindres, à moteur Meadows de 4,5 litres puissant et souple, qui donnera à la marque une victoire aux 24 Heures du Mans 1935. Ces voitures sont malheureusement de plus en plus lourdes et cossues. Parallèlement, et à l'étonnement ravi des amateurs, une petite voiture sportive est également annoncée au Salon de 1933 comme un retour aux sources. Il s'agit d'une 4 cylindres de 1.100 cm3 sur un châssis très classique à essieux rigides, modèle visant la confrérie des pilotes du dimanche, qui privilégient la performance aux dépens du confort. De fait, à cette époque, la Rapier est anachronique : pneus étroits de 4.50 x 19, suspensions non indépendantes et allumage par magnéto sont généralement condamnés, sauf sur les voitures sportives fabriquées outre-Manche. Elle offre aussi une boîte de vitesses présélective et surtout un superbe moteur à trois grands paliers et 2 arbre à cames en tête donnant théoriquement 60 ch à 6.000 tr/mn. En fait, il délivre 45 ch à 4.500 tr/mn, ce qui n'est pas mal du tout à l'époque et sans compresseur.

Lagonda Rapier 10 HP

Les essais contemporains donnent une vitesse maximale de 120 km/h en 4e, de 104 km/h en 3e et de 72 km/h en 2e, avec un temps d'accélération de 0 à 80 km/h de 15 s. C'est à l'époque assez brillant pour une routière totu équipée et elle n'est surclassée que par la MG Magnette 6 cylindres, d'une cylindrée supérieure. Mais son prix, 320 £, est élevé en ces temps de crise, et la concurrence des belles occasions est rude. Lagonda s'adresse donc aux sportifs et, pour les amateurs de compétition, un agent Lagonda prépare une version course dont l'alésage légèrement réduit reclasse la voiture en catégorie 1100. Aux 24 Heures du Mans, le prototype de la "Clifford Special" termine à la seizième place, prouvant la robustesse de la mécanique. L'usine, de son côté, privilégie les habillages plus luxueux, du genre tourer quatre places, tandis que des carrossiers indépendants proposent des créations plus exubérantes. Mais au Salon de Londres 1937, la firme n'expose qu'un châssis nu : la crise a frappé et Lagonda est à vendre. La victoire au Mans en juin 1935 arrivera trop tard.

Rachetée par Alan Good, Lagonda engage Walter Owen Bentley comme ingénieur en chef pour refondre la grosse 4,5 litres en se désintéressant de la Rapier, qui s'est pourtant créé une clientèle. Deux récents "anciens" de la maison, l'ingénieur Ashcroft et le pilote Oates, fondent une petite société, Rapier Cars Ltd., pour produire la petite ex-Lagonda et assure le suivi des voitures vendues auparavant par Lagonda Ltd. Les voitures, dont ils reprennent les droits de fabrication et les outillages vont donc être vendues sous la seule marque Rapier. Elles sont carrossées pour l'usine par la maison Ranalah en tourer quatre places, en cabriolet quatre places et en coupé quatre glaces (coach). La Rapier demeure aussi disponible en châssis nu. Mais cette production reste artisanale : la Rapier Cars Ltd a un réseau de concessionnaires trop limité pour assure un volume de vente - donc de production - minimal. La firme n'a pas non plus les moyens d'engager des voitures en compétition, mais quelques amateurs s'en chargent. Leur zèle sportif est facilité par l'apparition, fin 1937, d'une Rapier à compresseur disposant de 60 ch et dotée d'une boîte présélective dont le levier est placé au centre de l'habitacle, comme un sélecteur traditionnel. Les performances sont bien là : 140 km/h en 4e et 110 en 3e. Des préparateurs feront mieux, mais la production s'essouffle. Si elle se poursuit théoriquement jusqu'à la fin de 1939, toute publicité disparaît de la presse spécialisée dès la fin de l'année 1937.

La Rapier la plus rapide fut préparée par le pilote amateur Eccles, qui établit avant 1939 le record du tour à Brooklands en catégorie 1100 à 174 km/h.

En 1933, Lagonda construit une 6 cylindres baptisée M45 mais c'est avec une "petite" Rapier Special que Lagonda s'engage au Mans en 1934, lord Clifford et Charles Brackenbury terminant 16e de l'épreuve. La consécration vient en 1935 avec la victoire de Hindmarsh et Fontes, à bord d'une M45 Rapide.

Après le décès de Wilbur Gunn, Alfie Crammer conserva sa place de directeur technique, jusqu'en 1935, année ou la marque, une nouvelle fois, changea de main. Ironie du sort, c'est le lendemain de la victoire au Mans d'une Lagonda M45 Rapide (Rapier Cars Ltd) qu'a lieu le dépôt de bilan de l'entreprise. Depuis 1920, Lagonda aura connu plusieurs directions, avec Bert Hammond, du Major Oates, du Général Metcalfe et enfin, de Sir Edgar Holberton.

Alan P. Good racheta la marque en 1935 et baptisa l'entreprise LG Motors. Il fit appel à W.O. Bentley (sa marque avait été rachetée par Rolls-Royce) pour occuper le poste de directeur technique. Le trio se compléta avec l'arrivée de Richard Watney, ancien responsable commercial du groupe Rootes. C'est donc sous les bons offices de ces trois hommes que les Lagonda LG 6 et V12 virent le jour en 1937. Présentée à Londres, en deux versions, Normale et Rapide. Au milieu de 1938, une douzaine de voitures sortent chaque semaine de l’usine de Staines, dans le Middlesex, 60% de V12 et 40% de LG6.

Les LG seront les dernières voitures de la marque et seuls 82 exemplaires verront le jour. Les dernières versions seront livrées en 1940. La guerre stoppera la production. Après le conflit, la marque, sauvée par W.O. Bentley, sera rachetée par David Brown et "mariée" à Aston-Martin. Elle s'éteindra toutefois doucement pour disparaître définitivement en 1980 avec les ultimes Lagonda lancées en 76, des Aston-Martin 4 portes.