LA BUIRE    

Dernière mise à jour : 12/05/2010

Solide lyonnaise

Petit historique

Créée dans un quartier de Lyon dont elles portent le nom, la société des automobiles La Buire, dont les voitures furent produites de 1904 à 1930, a toujours été réputé pour la qualité de ses constructions, même au-delà de leur région.

Le rail d'abord

Jules Froissard

L’histoire de La Buire débute en 1847, lorsque J. Frossard de Saugy, financier lausannois, achète dix hectares à proximité du château de La Buire. Il y fonde Les Ateliers de Jules Froissard & Cie pour y construire du matériel ferroviaire. Le pari est osé à une époque où les compagnies de chemins commençaient tout juste à émerger et où personne ne pouvait encore prédire le formidable succès que connaîtra ce moyen de transport. Ce fut pourtant un pari gagné. Un an plus tard, l'usine emploie 180 ouvriers, puis 400 en 1855, 800 en 1856. La concurrence fera baisser cet effectif à 160 employés en 1865. Un an plus tard, la firme devient, en changeant de main, les Chantiers de La Buire. Lorsque les affaires reprendront, le nombre d'employés remontera 1.650 personnes. Au cours de ces années, l’entreprise s'est spécialisée dans la construction de tramways et matériels roulants pour chemin de fer. Entre 1857 et 1867, environ 700 wagons sortiront des usines chaque année. La société se diversifie et fournit même 30 bateaux mouches à l’Exposition Universelle de Paris de 1867. Pour l’anecdote : le nom de ces bateaux provient du quartier lyonnais de "La Mouche", Gerland, où les premiers exemplaires furent construits par les chantiers Félizat. Au fil des années, les Chantiers de La Buire acquièrent une renommée internationale. L’entreprise réalise ainsi le train de l’empereur de chine et celui du roi d’Italie. En 1880, la firme est absorbée par la Compagnie des Fonderies et Forges de l’Horme, mais une mauvaise gestion, ajoutée à une baisse constante des commandes de matériel ferroviaire entraîne la fermeture de l’usine. La firme s’engage alors dans des activités plus rentables et envisage la fabrication de métiers à tisser ou de matériels pour travaux publics. La création, en 1895, de la Société Nouvelle des Etablissements de l'Horme et de La Buire permet à l’entreprise de survivre. La soudaine reprise des commandes des compagnies de chemin de fer est une chance, un coup de pouce providentiel pour la nouvelle société qui retrouve sa renommée d’antan. Au début du siècle, la production est revenue à 25 wagons par jour. Malheureusement, une nouvelle crise contraint le directeur, Auguste Seguin, à s’orienter vers d’autres activités, d’autres domaines.

Serpollet

Les Chantiers de La Buire sont donc spécialisés dans la métallurgie et les constructions ferroviaire et mécanique : fonderie, forge, construction de chaudières et de machines à vapeur pour les chemins de fer et l’industrie, des trains routiers Scotte, ainsi que de gazogènes et de moteurs fixes à gaz système Simplex de Delamarre-Debouteville et Malandin. Les pionniers de l’automobile vont faire appel à leurs compétences. A la fin des années 1880, Auguste Seguin décide de s’orienter vers l’automobile et signe un contrat avec Serpollet. Ce dernier a inventé un générateur de vapeur instantané applicable aux véhicules routiers et ferroviaires et se rend à Lyon en 1889 par la route avec son commanditaire, le richissime Ernest Archdeacon avec un tricycle à vapeur. Les deux hommes ont l’intention de produire industriellement des générateurs et des moteurs à vapeur, ainsi que des tricycles en petite série. La société des Chantiers de La Buire fait partie des sous-traitants consultés. Après une mésaventure avec Peugeot, les tricycles de Serpollet seront donc finalement construit par La Buire, une des raisons de ce voyage, Serpollet voulant visiter les usines où commencent à être produits, en série limitée, ses premiers véhicules. De son côté, Augustin Seguin, fils de Marc Seguin, lui-même neveu des frères Montgolfier et créateur de la chaudière tubulaire, a été amené à fabriquer des pièces pour les premiers constructeurs d’automobiles et la firme a créé une filiale pour cette activité.

Reconversion

A la même période, le conseil d’administration prend conscience de l'avenir des "voitures sans chevaux" et pousse le bureau d'études à concevoir une voiture automobile originale qui porterait le nom de la société. Deux premiers modèles sont fabriqués en 1904, sous la forme de grosses 4 cylindres étudiées par l'ingénieur Fraignac et pratiquement construites sur commande : une 5 litres et une 7,5 litres taxées respectivement pour 15 et 30 HP, et même une énorme auto de plus de 13 litres de cylindrée au moteur supercarré. Au cours de cette période, des voitures sont engagées dans des compétitions et la victoire d'une 24 HP à la première Coupe Rochet-Schneider et le bon comportement d'une 14 HP à la Semaine d'Ostende contribuent à la décision de créer une branche automobile au sein de la société.

La Société nouvelle des Automobiles La Buire expose ensuite trois modèles au Salon de l’Auto fin 1904, une 16 HP, une 28 HP Type Fraignac (car conçue selon les indications de l’ingénieur, également agent de la marque) et une 30 HP, qui seront proposées dès 1905. Les 28 et 30 HP sont sensiblement identiques. Les trois modèles, de conception classique, réunissent cependant les dernières solutions techniques : moteur quatre cylindres verticaux à soupapes commandées et interchangeables, boîte quatre vitesses, transmission par chaîne et allumage par magnéto. Le châssis en tôle d'acier embouti est robuste et léger puisque son poids n'excède pas les 750 kg et il est rétréci à l’avant pour un meilleur braquage. Des solutions simples, efficaces et éprouvées qui n'ont toutefois rien de révolutionnaire. Ces voitures puissantes vendues dans la région lyonnaise et dans les Alpes doivent être de bonnes grimpeuses, avoir une direction souple et précise et, surtout, des systèmes de freinage puissants et sûrs. Ainsi, les La Buire sont équipées de deux pédales de freins agissant l'une sur les roues arrière, l'autre sur le mécanisme comme le levier à main, mais on peut aussi freiner totalement sans lâcher le volant. Le stand des Chantiers de la Buire est au centre de toutes les conversations en raison d'une insolite opération commerciale, car les prix des châssis sont exceptionnellement abaissés pour cette occasion, une remise qui n’est pas sans rappeler les primes constructeurs que nous connaissons aujourd'hui. Cette attitude osée pour l'époque, mais qui fait le bonheur des automobilistes, permet de remplir les carnets de commandes. Il devient dès lors nécessaire de créer une section autonome au sein de l’entreprise, section qui s’occupera exclusivement de la construction des automobiles et assurera leur développement.

Société Anonyme des Automobiles La Buire

La nouvelle entité prend le nom de Société Anonyme des Automobiles La Buire, fondée le 6 mai 1905, et domiciliée rue Victor Hugo à Lyon. Le nouveau président du conseil d’administration et directeur est Mr Gros, Mr Berthier, un ancien de chez Rochet-Schneider, et Mr Audibert (fondateur avec Lavirotte de l’entreprise automobile Audibert et Lavirotte, de 1895 à 1903). Les voitures de La Buire sont engagées en compétition et se distinguent particulièrement dans les courses de côtes, démontrant de réelles qualités de grimpeuses. Au palmarès, des victoires à Montreux, à Lyon, au Mont-Ventoux (une 30 HP remporte sa catégorie en 1905), au Meeting de Provence, à Aix-les-Bains ou encore au Circuit de Tourisme de l'automobile club du Nord. La caractéristique des automobiles La Buire est le silence, les ingénieurs maison ont véritablement innové et conçu une nouvelle boîte de vitesse entièrement montée sur roulement à billes avec une forme particulière des pignons de façon à rendre le fonctionnement de la boîte le plus silencieux possible. Le moteur bénéficie lui aussi de soins spécifiques, les engrenages de distribution ont été revus et leurs très larges dents en fibre roulent sans bruit sur le pignon de commande. Ces solutions originales et séduisantes sont très justement récompensées par une médaille d'argent à l'Exposition Internationale de Milan fin 1905. Le 28 décembre de cette même année, une La Buire est lauréate du concours de voitures de ville organisé à l'occasion de l'Exposition à Paris, la sélection étant principalement axée sur la régularité de marche et la consommation. Ces récompenses permettent d’envisager sereinement l’avenir. La gamme est alors enrichie et le catalogue propose une gamme de 4 cylindres complète. On y trouve une 15/20 HP, une 24/30 HP, une 30/40 HP, une 35/50 HP et une luxueuse 80/100 HP de 13,6 litres de cylindrée (moteur super carré 170 x 150 mm). La fabrication de cette dernière restera confidentielle, et on peut se demander si elle a jamais été produite pour un client. Son prix était de 35.000 francs, sans carrosserie ni accessoires. On la classe alors parmi les automobiles les plus chères du marché. Ces modèles ne diffèrent entre eux que par la puissance et leurs dimensions. Ils présentent les mêmes spécificités techniques : moteur quatre cylindres verticaux jumelés, boîte de vitesse avec quatrième en prise directe, magnéto à haute tension, freins décompresseurs et frein à pédale sur la transmission. En 1907, la Buire inscrit à son catalogue une 15 HP plus abordable et en 1908, une 10/14 HP de 2,1 litres apparaît, dont le moteur 75 x 120 mm a les cotes de la future 10 CV Renault.
Après deux ans de production marginale, la direction a donc choisit de réduire les cylindrées afin d'élargir son marché. Apparaissent donc, comme nous l'avons dit, des voitures de 2,7 litres et 2,1 litres, presque des voiturettes à l'époque, qui se vendent pour le service de ville ou pour être carrossées en omnibus d'hôtel ou voitures de livraison.

La Buire 1908

Compétition

En 1907, La Buire engage trois voitures à la Coupe de la Commission Sportive, épreuve couplée au Grand Prix de l'ACF, réservée aux voitures légères et courue à la consommation sur 6 tours au lieu de 10 (500 km). Ces 4 cylindres 98 x 120 mm tournant à 1.500 tr/mn donnent environ 45 ch. Les trois La Buire terminent 2e derrière une Darracq, 4e et 5e sur huit partantes, à la moyenne de 92 km/h pour la mieux classée. La marque décroche la victoire à la Coupe de la régularité.
L'augmentation des ventes entraîne un déménagement de l'agence parisienne qui choisit le cadre prestigieux de l'avenue des Champs Elysées. La marque peut se permettre une petite touche de fantaisie avec la présentation, lors du Salon de Paris, d'une 50 HP de grand tourisme comprenant un lit, un lavabo, une commode et un cabinet de toilette. Plus sérieux et plus intéressants, les nouveaux châssis présentés au salon de l'Olympia à Londres sont équipés d'un essieu arrière avec transmission par cardans breveté La Buire qui permet, pour la première fois, de carrosser les roues arrière. Rien ne semble pouvoir alors arrêter l'ascension fulgurante des automobiles La Buire.
Ces performances accroissent évidemment la réputation de la marque qui aura construit 400 châssis cette année-là. Tout en multipliant les innovations avec l'apparition d'engrenages coniques à doubles roues dentées, d'un embrayage à disque en métal spécial qualifié d'indéréglable et d'un nouveau carburateur breveté sur lequel tous les réglages peuvent être effectués sans le moindre démontage.

Véhicules postaux

A première vue, rien ne semble pouvoir contrarier l'essor de la marque qui multiplie ses vente, augmente sa gamme avec ses modèles 6 cylindres. L'entreprise propose désormais des véhicules commerciaux et omnibus. Elle s'affirme chaque jour davantage sur le marché international. L'euphorie ne fait que s'amplifier lorsque l'administration choisit les voitures La Buire pour assurer le service des transports postaux de Paris, en remplacement des anciennes voitures électriques en circulation à cette époque. Les premiers exemplaires de ces véhicules seront mis en service au mois d'avril 1908 et, dans la foulée, le conseil d'administration fonde la Compagnie des Transports des Postes de Paris afin de s'assurer un contrôle total sur ses véhicules.

Renommée grandissante

Solides et coûteuses, les La Buire sont construites pour une clientèle locale exigeante. Ce sont des voitures lourdes, dotées d’une bonne direction (grand angle de braquage), de bons freins et, par soucis de sécurité, d’un carburateur maison permettant de freiner par le moteur grâce à un système de coupure d’alimentation d’essence. Le moteur, qui n’avale plus que de l’air pur, fait frein sans faire remonter l’huile dans les cylindres. Tel est le système dit "frein de montagne" qui équipe aussi la 25/30 HP, première 6 cylindres La Buire présentée en 1908. Ce beau moteur de 5,6 litres (92 x 120 mm) en deux blocs de 3 cylindres et soupapes bilatérales symétriques sera extrapolé jusqu'à atteindre 9,5 litres. Il offre aussi un embrayage à disques multiples Hele-Shaw, très doux et à faible inertie, qui permet de rétrograder vite et facilement. Cette voiture très souple et construite avec un soin inimaginable va accroître encore la réputation de sérieux et de qualité des La Buire, qui doivent aussi leur réputation de voitures sûres à leur système de freinage. Petit rappel, la voiture dispose de deux pédales indépendantes commandent les freins sur les roues arrière et sur la transmission, alors que le levier ne freine que les roues. Le conducteur peut ainsi freiner les roues sans lâcher son volant, ce qui n'est alors pas de règle à l'époque.

Montagnarde

Au cours de l'année 1908, une six cylindre grimpe le petit raidillon à 35 % qui rejoint le terre-plein du Sacré-Coeur devant une foule considérable de parisiens. La voiture permet ainsi de prouver ses qualités de grimpeuse. Vite qualifiées de "montagnarde", La Buire confirme cette appellation lorsqu'une de ses voitures remporte une victoire au Mont ventoux. Tout cela s'explique par les nombreux essais prolongés sur les dures routes des Alpes proches, passage obligé des automobiles de la marque avant leur commercialisation.
Bien sûr, les voitures se défendent également bien sur le plat. La presse sera le faire savoir, en relatant l'exploit du directeur de l'agence parisienne qui, en juillet 1908, devance de 42 minutes le train rapide sur la liaison Paris-Dieppe. La voiture a parcouru la distance en 2 h 08 mn à une moyenne de 81,81 km/h. Une voiture identique remporte, quelques temps plus tard, la course Bordeaux-Royan, et une autre le meeting de Provence. Bien entendu, les amateurs investissent dans des La Buire et s'illustrent dans les petites épreuves locales, ce qui renforce la réputation de la marque lyonnaise.

Faillite

Chaque revers à sa médaille. La gestion de l'entreprise accuse de graves erreurs de jugement. Les placements engagés dans la création de la récente Société de transport postaux se révèlent désastreux. La faillite de cette entreprise est déclarée le 2 novembre 1909. La liquidation judiciaire est prononcée le 30 novembre. Dans la foulée, cette faillite entraîne dans son sillage celle de la Société des Automobiles La Buire. La firme avait pourtant fait de l'économie son point fort dans son dernier slogan.
Pour sauver l'entreprise , plusieurs solutions privilégiant l'économie sont adoptées. L'une des mesures appliquée est la diminution du poids du pont arrière ou une nouvelle disposition, un graissage interne des pièces moteur pour augmenter la dure de vie de ce dernier. Après un bref arrêt des chaînes de montage, l'ancien directeur technique, Mr Berthier, prend la firme en main et fonde, au début de l'année 1910, la Société Nouvelle de La Buire Automobile. On notera que pendant ce laps de temps, quelques voitures sortiront sous le nom de Berthiet. Malheureusement, la reprise ne sera pas simple. Après la création de la nouvelle société, La Buire ouvre un vaste atelier de réparation et un magasin de pièces de rechange à Paris, afin de dynamiser l'entreprise et de redorer son blason, terni par la dernière faillite. A Lyon, la concurrence est de plus en plus redoutable, Berliet faisant partie des plus menaçant. On peut également citer Rochet-Schneider et Cottin-Desgouttes. Sous l'impulsion de l'ingénieur Baron, les voitures bénéficient des tous derniers perfectionnements, d'une plus grande simplicité de fabrication et d'une facilité accrue de démontage et d'accessibilité à tous les organes mécaniques. Le nouveau bloc moteur est désormais avec soupapes en L, l'embrayage est à disques multiples et l'arbre à cames est entraîné par chaîne, cette dernière innovation, brevetée par La Buire, étant ensuite appliquée à l'ensemble de la gamme qui se compose alors de trois quatre cylindres de 10, 14 et 25 HP et d'une six cylindres de 20 HP. Enfin, les voitures disposent d'une nouvelle boîte avec enclenchement de la prise directe sans débrayage, un pont avec son différentiel déplacé sur l'arbre moteur et un graissage du moteur par barbotage à niveau constant. La Buire étant l'une des premières marques à adopter ce dernier système.

Châssis 1000 1913-1914
A partir de 1909, La Buire propose deux types de base : d'une part, les 4 cylindres légères légères et quelques types survivants, d'autre part, les puissantes et souples 6 cylindres de 4,7 litres et 5,3 litres. La série 1000 de 1913 désigne des 7/8 HP 65 x 130 mm, la série 7500 de 1914, des 8/9 HP 70 x 150 mm, la série 8500, des 12 HP 80 x 160 mm et la série 9500, des 16 HP 90 x 160 mm. Tous ces moteurs à course longue, associés à des boîtes à 4 rapports, rendent les La Buire agréables à conduire en zone montagneuse.

Torpédo type 9500 1914
Dans la lignée des productions antérieures, les nouvelles automobiles La buire donnent entière satisfaction et Berthiet tente de maintenir une gestion beaucoup plus prudente. Il tente également un coup de bluff en proposant une fusion administrative avec Rochet-Schneider, alors en position de force. Mais cette proposition un peu présomptueuse n'a pas de suite, Rochet-Schneider n'ayant aucun intérêt à s'allier avec un concurrent dont la santé financière est trop précaire. Autre solutions pour réaliser des économies, la diminution des participations officielles en compétition. La Buire engage toutefois deux voitures 4 cylindres, strictement de série, dans la grande course St-Pétersbourg-Sébastopol de 1911. Face à 63 concurrents, après 3.500 km de routes difficiles, les deux La Buire s'imposent, sans avoir reçu la moindre pénalisation. Ce succès de plus renforce une nouvelle fois l'image de la marque et en 1912, un nouveau châssis 8 HP, avec radiateur agrandi généralisé sur tous les modèles à partir de 1914, est proposé à la clientèle. La voiture dispose dune nouvelle suspension sur certains châssis et des freins sur la transmission montés sur engrenages cette fois à l'arrière du différentiel. Ce dernier perfectionnement se retrouve sur les 17/18 HP et 20/22 HP qui possèdent alors quatre pédales, une pour le débrayage, une pour le frein sur roues, une pour le frein sur différentiel et une pour l'accélérateur.
1912 est donc le grand retour de la marque en compétition, La Buire renouant avec son passé sportif avec le triomphe d'un pilote amateur, Porporato, victorieux au volant de la nouvelle 14 H à chaque course de côte auquel il participe, Limonest, Planfoy, Alpilles, Faucille, etc. Baptisée Type 12 A, ce modèle est prévu pour épauler la 12 HP. Imbattable, fournissant une publicité flatteuse, elle ne permet toutefois pas aux ventes de décoller. La Buire comprend alors qu'il est impossible pour un constructeur de vivre, voire même de survivre, sur un passé, aussi brillant soit-il.
En 1913, et dans le lot d'innovations, la 15 HP hérite d'un démarreur et d'un nouveau système ingénieux d'amortisseur qui prend en compte le poids du châssis et les oscillations des ressorts pour absorber au maximum les chocs de la route. A la veille de la Grande Guerre, la gamme se compose de petits quatre cylindres de 1,7 et 2,3 litres de cylindrée, et de "grosses" 15 et 20 HP avec leurs moteurs à course longue (80 x 160 et 90 x 160). On trouve également deux 6 cylindres de 4,8 et 5,3 litres, produites en petites séries. Les "grosses" La Buire ont encore deux freins à pédales, le second étant maintenant relié aux tambours des roues arrière, une caractéristique que reprendront de nombreuses marques françaises après la guerre.

Landaulet-torpédo type 8500 1913-1914
Jusqu'en 1914, les La Buire se vendent bien à une clientèle locale et a firme va produire des 4 cylindres légères et des 6 cylindres de plus en plus puissantes. Produites en trop petite série et d'une technique dépassée, les 6 cylindres conçues avant 1914 seront abandonnées en 1919. Durant le conflit, la Buire continuera de tourner, fournissant de nombreux véhicules à l'armée, essentiellement des remorques. La guerre apporte en effet à La Buire des commandes de camions de 2 à 4 tonnes, une douzaine en septembre 1914 puis en décembre, après évaluation, des contrats portant sur 25 camions de 4 t par mois ainsi que des remorques pour l'artillerie, puis en 1917 des porte-chars et des porte-projecteurs.
Jusqu'en 1914, les La Buire se vendent bien à une clientèle locale et la firme va produire des 4 cylindres légères et des 6 cylindres de plus en plus puissantes. Produites en trop petite série et d'une technique dépassée, les 6 cylindres conçues avant 1914 seront abandonnées en 1919. Durant le conflit, la Buire continuera de tourner, fournissant de nombreux véhicules à l'armée, essentiellement des remorques. La guerre apporte en effet à La Buire des commandes de camions de 2 à 4 tonnes, une douzaine en septembre 1914 pui sen décembre, après évaluation, des contrats portant sur 25 camions de 4 t par mois ainsi que des remorques pour l'artillerie, puis en 1917 des porte-chars et des porte-projecteurs.
Durant le conflit, la production des voitures n'a pas été abandonné. Pparallèlement aux fabrications de guerre, la firme réussira à développer ses modèles et peut même exposer ces derniers à la première foire de Lyon en 1916. A l'armistice, l'entreprise redémarre en abandonnant les anciens ateliers du quartier de La Buire et s'installe dans une nouvelle usine, plus vaste, située Grande Rue de Monplaisir, toujours à Lyon. C'est de cette usine que sort la 14/20 HP¨de 2,650 litres de cylindrée avec soupapes latérales, refroidissement par ventilation et pompe, allumage et transmission aux roues par engrenage conique hélicoïdal, des systèmes bénéficiant des derniers progrès techniques.
10 A
Après le lancement de la 14/20 HP la marque lyonnaise prépare un type standard, une 10 HP de moins de 2 litres, la 10 A. Cette voiture est conçue en fonction des besoins d'une clientèle aux revenus moyens désireux de posséder une automobile moderne performante, mais néanmoins économique et simple. Le moteur 4 cylindres de 1.850 cm3 aurait été un petit moteur dix ans plus tôt. Graissé sous pression, doté de trois paliers et d'une culasse détachable à soupapes culbutées, il a un bon rendement pour sa cylindrée : une trentaine de chevaux au régime d'utilisation courant. Accouplé à une bonne boîte à 4 rapports, il permet de réaliser de bonnes performances dans les régions montagneuses. La transmission comprend un embrayage multidisque à sec à faible inertie et un tube de réaction articulé sur une rotule à l'avant, la poussée se faisant par les ressorts. Le pont arrière en tôle de type banjo avec nez en aluminium est rigide et léger, comme le châssis aux longerons à profil évolutif. Quatre grands tambours offrent un freinage digne de la marque et les roues sont en acier embouti ou à rayons fils type Rudge. La 10 A sera suivie par une 2,2 litres de même facture, mais leur prix élevé par rapport aux types comparables de Citroën et Renault en limite la diffusion.

Conçue sans esprit d'économie excessive, la 10 HP La Buire ne peut prétendre concurrencer les 8/10 CV de grande série, car elle est luxueusement traitée et presque sportive. Mais sur ce segment des 8/10 CV, la concurrence est rude et le volume de production reste insuffisant. En 1927, afin de démarquer davantage la 10 HP, son moteur est porté à 2 litres et 44 ch à 3.000 tr/mn, devenant 10 A 2. L'auto offre alors des performances brillantes qi placent l'A2 bien près des meilleures sportives de la catégorie 11 CV, comme les Bignan, les Ballot ou les Georges Irat. Mais ce genre de voiture, ni réellement économique ni vraiment sportif, est condamné dès la fin des années vingt. De plus, le prix de 30.000 francs porté à plus de 40.000 en 1928, dissuade les acheteurs. La crise imminente va faucher au seuil des années trente tous ces constructeurs marginaux dont les volumes de production sont devenus dérisoires.

   

Années 20

11 A
Après la 10 A et la 14/20 HP, La Buire propose une 12 HP baptisée Type 11 A, avec suspension cantilever et radiateur coupe-vent, certainement le modèle le plus connu de la marque. Un Type 11 A sera engagé dans la course Nancy-Strasbourg avec succès, la voiture terminant en tête. C'est l'une des rares épreuves d'après-guerre à laquelle prend part une automobile La Buire. Il faudra attendre 1922 pour le vrai retour de la marque en compétition. Porporato, pilote amateur, triomphe au volant d'une nouvelle 14 HP à chaque course de côte auquel il participe. Limonest, Plafoy, Alpilles, Faucille, etc., le nouveau type 12 A prévu pour épauler la 12 HP est imbattable. Malheureusement, si les victoires apportent de la publicité, les ventes ne décollent toujours pas.
Les modèles qui vont suivre ne se démarqueront pas de la concurrence, La Buire ne faisant pas preuve d'innovation. Elle se contente d'appliquer des solutions qui se généralisent sur des châssis concurrents souvent moins chers. La firme tentera bien de réagir, en présentant le prototype original d'une 14/16 HP avec soupapes en tête, traction avant et cylindrée identique au type 12 A. Ce projet ne verra pas le jour mais enfoncera la trésorerie déjà au bord du gouffre. Même le nouveau type 10 A de 1923, carrossé en conduite intérieure quatre places, ne sera pas en mesure de relancer la marque.

Fin d'une histoire

Le nouveau dirigeant de la firme, D'Argy, qui succède Mr Guitto, qui lui même succéda à Berthiet après le départ de ce dernier, se retrouve devant une situation très inconfortable. Malgré des finances au plus bas, il donne son aval pour la commercialisation du Type K, une 8 HP à moteur quatre cylindres dont la production sera très éphémère. La firme engage également 4 voitures profilées au Grand Prix de Lyon, mais elles ne parviendront pas à marquer les esprits. En 1925, la situation de l'entreprise est toujours aussi préoccupante. La production des véhicules utilitaires est stoppée. La gamme tourisme ne compte plus que le type K, le type 10 A à châssis long et le nouveau type 12 B, une 15 HP 4 cylindres 2.860 cm3, plus puissante que les autres modèles. Cette voiture dispose de l'ultime nouveauté proposée par la marque, le levier de vitesse central. Dans les années qui vont suivre, les agences et succursales fermeront leurs portes une à une ou distribueront d'autres marques. On peut citer comme exemple le cas de Darl'mat qui connaîtra le succès avec Peugeot. La fermeture de ces agences ne favorise pas les ventes des La Buire, devenues trop chères. Les derniers clients hésitent désormais à investir dans un véhicule de la marque, ne pouvant plus compter sur un réseau stable. Les derniers acheteurs ne savent d'ailleurs plus vraiment à qui s'adresser pour leurs réparations et pièces détachées.
A la veille des années trente, l'usine de la Grande Rue de Montplaisir ne produit plus que des modèles dépassés. La Buire ne peut plus lutter contre une concurrence qui produit en grande série. Les chaînes de montage sont arrêtées définitivement au cours de l'année 1930. L'usine est rachetée par l'armée qui y entre pose du matériel et des pièces détachées. Elle sera ensuite occupée par le Génie.