Au début des années 20, Williams Billy Lyons construit des side-cars commercialisés sous le nom de Swallows, du nom de sa société, la Swallow Sidecar Company, une firme fondée le 4 septembre 1922 à Blackpool avec William Walmsley. En 1927, ils obtiennent la licence de fabrication de l'Austin Seven et propose alors des modèles sous le nom de SS. Très vite, les premières Austin Seven modifiées, voitures élégantes et sportives, suscitent un vif intérêt de la part du public.

Fils de musicien, William Lyons est né le 4 septembre 1901. A 17 ans, il s’intéresse à la moto mais son père joue de son influence pour le faire entrer comme apprenti au sein de la Crossley Motors. Il suivra, en parallèle, des cours à l’école technique de Manchester. Après la première guerre, il trouve un emploi dans un garage Rover et Morris. Son attrait pour la motocyclette lui fait rencontrer Walmsley avec qui il va fonder une petite entreprise du nom de Swallows. Ils passeront ensuite à l’automobile, la marque Standard Swallow voyant le jour en 1931.Après le succès de ses voitures, Williams Lyons quittera son poste de Directeur de Jaguar le 1er janvier 1968. Il s’éteindra le 8 février 1985.

Dès le départ, les commandes affluent, les principaux distributeurs du pays, séduit par la SS vont en commander 500 exemplaires. Le petit atelier tourne alors à plein régime, au rythme de deux voitures par jour. Devant le succès de l'entreprise, Lyons pense déjà à étendre son entreprise, Walmsley allant jusqu'à penser que Lyons était devenu fou. Trop petit, l'atelier ne suffit plus pour stocker pièces, châssis et voitures terminées et ils doivent utiliser les quais de la gare de Blackpool. En peu de temps, Lyons réussit à établir de nouvelles méthodes de travail qui permit la production d'une cinquantaine de voiture par semaine. En 1928, enfin, l'atelier fut déménagé dans de nouveaux locaux, à Halbrook Lane, à Coventry. L'entreprise employait désormais un millier d'ouvriers. Ne pouvant s'entendre véritablement avec Austin, Lyons décida d'utiliser d'autres châssis pour ses carrosseries spéciales, c'est ainsi qu'il utilisa ceux de Morris, Swift, voir Fiat, puis Wolseley et enfin Standard. La Swallows Sidecar and Coachbuilding allait sortir son premier véritable modèle.

C'est au Salon de Londres de 1931 que la SS1 fut présentée. De suite, elle fait sensation auprès du public. Basse, de type faux-cabriolet, elle dispose d'un moteur 6 cylindres en ligne Standard Six. Le plus étonnant, c'est son prix, 310 livres, alors qu'elle ressemblait à une voiture valant au moins 1.000 livres. Sur le même stand, la marque présente la SS2, une version plus petite de la SS1, qui utilise un châssis de Standard Nine. Ces voitures vont permettre à Lyons d'être reconnu et dès 1934, à l'Olympia Motor Show, il disposera d'un stand dans la zone des constructeurs automobiles. La reconnaissance qu'il attendait. En 1935, l'arrivée de Heynes et la mise en route du programme "100" va marquer le véritable envolée de la marque.

En 1934, Lyons propose une conduite intérieure 4 places baptisée "Airlane", une voiture qui pouvait recevoir le moteur 6 cylindres Standard 16 HP ou 20 HP. Comme l'indique son nom, l'Airlane fait partie de la "Streamlining without sacrifice", lignes fluides sans sacrifice, un mélange de classe et d'impression de vitesse qui, contrairement à d'autres voitures du même type, préserve le confort et l'habitabilité. Malheureusement, comme la Chrysler Airflow aux Etats-Unis ou la C25 du français Gabriel Voisin, cette voiture resta entre deux eaux, trop moderne pour l'époque. L'Airlane ne sera produite que pendant trois années et disparaît du catalogue à la fin de l'année 1936.

Au cours de ces années, Lyons développa les de nouveaux modèles plus puissants, comme le Tourer SS1 qui vient s'ajouter au Coupé existant. Ce modèle symbolise alors la première décapotable de la jeune marque. Ce sont aussi les premières à être inscrites en compétition. La Berline et Tourer SS II voient le jour ensuite. Les modèles vont se multiplier, ce qui mena à la production, comme nous venons de le voir, de la Berline SS I Airline et du coupé Drophead SS I. Mais ce qui fera le succès de la marque arrive en 1936, les Jaguar SS 90 et SS 100, premières voitures intégralement réalisées par la marque, avec un moteur dessiné par William Heynes. De carrossier, Lyons vient de passer constructeur. En 1939, la firme produit pas moins d'une centaine de voitures par semaine.

L'ingénieur Bill Heynes entra dans la société Swallow Sidecar Corporation (future Jaguar) en 1935, pour remplacer en quelque sorte William Wolmsley, le cofondateur de la marque avec William Lyons. Il dirigera le service technologie et l’engineering de l'entreprise et son premier travail sera de redessiner les châssis SS et l’antique distribution latérale de la SS90. Il fera partie de ceux qui réaliseront les pensées de Lyons, la SS100.

Depuis la SS 1, Williams Lyons n'est toujours pas satisfait, la puissance de ses moteurs ne délivrant qu'une puissance de 45 ch., ce qu'il juge insuffisant. Son travail le mène donc à créer un nouveau modèle, la SS 100, première à porter le nom de Jaguar. Il y a deux raisons à cela. La première est de bien distinguer le nouveau modèle du premier, le SS I. Ensuite, le Jaguar symbolise l'esprit de vitesse et de puissance que sa nouvelle sportive doit représenter. A nouvelle voiture, nouvelle société, la Swallow Sidecar Company deviendra très vite la Jaguar Cars Ltd.

Pour gagner de la puissance, Williams adopta un moteur à soupapes en tête, réduit l'empattement de la voiture et allége son poids qui ne fait plus que 1.170 kg. Le côté puissance de la voiture est amplifié par le dessin de sa carrosserie, agressive, avec des lignes fluides soulignées par des ailes latérales et deux phares brillants. La SS 100 porte bien son nom, celui d'un fauve prêt à bondir. C'est d'ailleurs le cas puisque qu'elle mettait 11,5 secondes pour passer de 0 à 96 km/h, des chiffres supérieurs à ceux de la concurrence européenne de l'époque. Pour la vitesse, le pilote pouvait se vanter d'un beau 161 km/h, soit 100 miles/h, vitesse qui lui donna son nom.

La SS 100 ne sera vendu qu'à 341 exemplaires au cours de ses trois années de production (la SS 90 ne fut produite elle qu'à 22 exemplaires). Si ce n'est pas un grand succès commercial, elle acquiert cependant une réputation qu'aucune de ses devancières n'avait atteinte avant elle. La SS 100 permet à Lyons de passer du stade d'artisan à celui de constructeur automobile et de voir l'avenir plus sereinement que certains. C'est la guerre qui mettra fin à sa production, en 1939, alors que sa carrière sportive débutait. Outre le roadster, on ne connaît qu'un seul exemplaire Coupé de la SS 100.

C'est après le conflit, en 1945, que l'entreprise adopte sa nouvelle raison sociale, la Jaguar Cars Limited. C'est à partir de cette date que les Jaguar naissent véritablement, avec les XJ, XK et MK.

Succédant à la SS100, la XK 120 fut conçue durant la Seconde Guerre mondiale. Disposant d'un 6 cylindres en ligne de 162 Ch., qui était prévu pour la MK7 qui ne sortira qu'en 1950, la XK 120 doit son nom à sa vitesse, 200 mph, soit 193 km/h. Le châssis n'étant pas prêt pour le Salon de Londres, le moteur sera présenté monté sur un châssis de MK5 raccourci. La carrosserie, construite aussi dans l'urgence, est un roadster baptisé XK Super Sport deux places. Le succès aidant, Lyons décide alors sa mise en production.

Sportive, la XK120 glanera de nombreuses victoires en rallye, comme celle de la Coupe des Alpes ou s'illustra, auparavant, la SS 100. Biondetti, victorieux des Mille Miglia en 1947, 48 et 49, la pilotera en 1950, mais ne la mènera pas à la victoire. Jaguar est très présent dans ce type de compétition mais fera aussi acte de présence en Endurance. Cette même année 1950, Jaguar alignera trois voitures au Mans, deux termineront aux 12éme et 15éme places, la troisième fut contrainte à l'abandon. Mais ce résultat incitera la marque à revenir, cette fois avec une XK 120 C, plus connue sous l'appellation "Type C", victorieuse en 1951. 

Le 15 mars 1951, jaguar propose le coupé XK 120, à l'équipement plus luxueux que le roadster. On peut noter la présence de cuir sur la planche de bord, de la moquette au sol et, luxe suprême, le chauffage. 2.618 exemplaires verront le jour. En 1953, la marque proposera la dernière version, le cabriolet, qui sera construit lui à 1.769 exemplaires. Concernant le coupé, signalons que ce dernier, dans les premiers mois de sa production, disposait d'une carrosserie en aluminium, pénurie due à la guerre oblige. Après 240 exemplaires, la carrosserie acier sera adoptée.

Pour promouvoir son modèle, Jaguar entreprit plusieurs tentatives de record. On se souviendra de l'exploit du pilote "Soapy" Sutton qui atteignit la vitesse de 213,4 km/h sur l'autoroute Ostende - Bruxelles, à Jabeke en Belgique, après deux essais, sur une XK 120 roadster Standard d'abord, puis sur le même modèle sans pare-brise mais avec coupe-vent et couvre tonneau. Le coupé fut, lui, mit à l’épreuve sur le circuit de Montlhéry pendant 7 jours en 1952, au cours desquels la voiture, pilotée par Stirling Moss, fit une moyenne de 100 mph (160 km/h).

En 1954, la production des XK 120 s'achève pour laisser la place aux XK 140. La dénomination XK sera présente au catalogue jusqu'en 1961, année ou la très célèbre Type E fera son entrée sur le marché automobile. En attendant, la XK 120 se sera transformée en XK 120 C, qui deviendra Type "C". Ne cherchez pas le Type B, il n'a jamais existé, le "C" voulait juste signifié "Compétition".

La Jaguar XK 140 vient remplacer la valeureuse XK 120 en 1954. Roadster biplace stable et luxueux, elle hérite du savoir faire de la maison et perpétue avec honneur la lignée des XK de 1948. Le 6 cylindres est une évolution de celui de la 120, poussé cette fois à 190 Ch. Les XK 140 dite "Normales" étaient construite à l'usine de Coventry, aux côtés de versions plus puissantes, ces dernières étant dotées d'une culasse du Type C provenant des Jaguar de Compétition et développaient 210 Ch. Les XK 140 seront produites de 1954 à 1957. C'est la XK 150 qui prendra ensuite la relève.

Comme Bentley, Jaguar est venue au Mans pour gagner. C'est chose faite en 1951 avec la XK 120C de Peter Walker et Peter Whitehead. Dernière survivante des trois voitures engagées, la n° 18, la plus fiable et la plus rapide, prend rapidement le large et n'aura qu'à gérer la course, Première voiture à passer le 150 km/h de moyenne, ce sera également la plus sobre. Si 1952 rime avec catastrophe et abandon, l'année 1953 est une belle revanche, avec un beau doublé de Rolt/Hamilton et Moss/Walker. Une troisième Jaguar se classe 4e. Cette victoire est à mettre aussi à l'actif d'une grande première en compétition, l'arrivée des freins à disque.

Jaguar aux 24 Heures du Mans en 1951 et en 1953, la 18 remportant l'épreuve de 1953 avec Rolt et Hamilton.

Après les victoires de 1951 et 1953, Jaguar revient l'année suivante avec un nouveau type, le D. Hamilton et Rolt terminent à la seconde place de cette édition et la Jaguar D démontre d'énormes qualités mais quelques faiblesses de mécanique. Sur les trois voitures, deux abandonnent, la troisième devra laisser, de peu, la victoire à Ferrari. En 1955, cinq voitures sont au départ. Bien préparées, les Jaguar D tiennent la cadence. L'accident qui endeuillera l'épreuve et le retrait des Mercedes rendra cependant la victoire amère.

C'est donc en 1954 que les Jaguar C (XK120) de série sont remplacées par les XK140, améliorées sur le plan mécanique grâce à un moteur de 190 chevaux déjà vu sur certaines des dernières Type C précédentes. Les nouveaux modèles sont identiques aux modèles précédents à quelques modifications extérieures près. Le pavillon fixe présente une ligne plus longue et le coupé Drophead reçoit deux sièges supplémentaires à l'arrière pour des enfants ou des adultes pour de petits parcours. Les XK deviennent plus pratiques en vue d'un usage plus "familial". Pour autant, la firme au félin bondissant ne pouvait se permettre de laisser en berne la compétition qui l'avait si bien révélée à la face du monde.

Décision fut prise à Coventry de continuer ce qui avait si bien réussi avec les Type C, lancer en fabrication quelques Type D destinées à la compétition et vendues à des écuries privées. Sur cette série de 42 voitures appelées Mark VII, 18 vont être exportées aux Etats-Unis. L'année 1956 fut une année particulière pour Jaguar et Williams Lyons fut promu au rang de chevalier par la reine d'Angleterre. En effet, le petit constructeur britannique sera le premier à remporter la même année le rallye de Monte-Carlo (Ronnie J. Adams) et les 24 Heures du Mans (Flockhart/Sanderson). On se souvient que cette édition avait failli tourner au vinaigre car deux des trois voitures engagées se sont accrochées dès le deuxième tour et la troisième fut victime d'une panne d'alimentation d'essence. Heureusement, l'Ecurie Ecosse et l'Ecurie Nationale Belge avaient engagé chacune une Jaguar D et le team écossais allait sauver la marque du désastre. A la fin de 1956, la Mark VII fut remplacée par la Mark VIII.

Après l'accident de l'année précédente, l'ensemble des acteurs préparant les 24 Heures du Mans 1956 est encore en état de choc. Malgré les nombreux travaux effectués sur la piste, l'aménagement des virages, les nouvelles voies de décélération et les nouvelles tribunes, il règne encore une certaine crainte de voir se reproduire la tragédie de 1955. Malgré tout, le week-end du 28 et 29 juillet, la foule est venue en masse pour assister à l'épreuve. Stirling Miss, au volant d'une Aston Martin DB3 n° 4, prend le meilleur départ. Paul Frère, au volant de la Type D n° 2 n'effectue aucun ralentissement pour entrer dans les "S" avant les stands. Il fonça directement dans le talus de protection nouvellement érigé et fut percuté par Fairman dans la Type D n° 3, elle aussi officielle. Partie en tête à queue, sa Jaguar ne peut pas être évité par la Ferrari 650 LM de la Scuderia et pilotée par De Portago. Au deuxième tout, il y eut donc trois abandons de voitures officielles. Rapidement, la victoire finale allait se disputer entre la Jaguar n° 4 et l'Aston Martin DB3 S officielle de Stirling Moss et Peter Collins, qui n'étaient pas les premiers venus. Dans des conditions de course très difficiles avec des averses parfois violentes, l'Ecurie Ecosse parvint de justesse à garder l'avantage et permit à Jaguar de s'afficher comme un très grand de la compétition automobile.

Jaguar remporte donc l'édition 1956, accrochant à son palmarès sa quatrième victoire dans l'épreuve. Une victoire en 1957 permettrait d'égaler le score de Bentley, détenteur du record de victoires au Mans avec 5 podiums. C'est chose faite avec la Jaguar D n° 3 de Bueb et Fockhart.

En 1957, Jaguar peut se réjouir car elle monopolise le podium avec trois voitures, deux autres terminent aux 4e et 6e places. C'est pourtant la fin d'un cycle pour la marque qui, après trois saisons sans résultats (abandons en 1958, 1959 et 1960), ne remontera plus sur un podium au Mans avant 1988 et 1990.

Avec ses succès au Mans en 1951, 1953, 1955 et 1956, Jaguar fait figure de favori pour l’édition 1957. La Type D, qui succéda à la Type C en 1954, est présente en nombre malgré l’annonce de la marque de ne pas s’engager officiellement dans la compétition. Toutefois, l’usine fut sollicitée pour aider à poursuivre l’aventure en course. L’Ecurie Ecosse bénéficia ainsi d’un soutien officieux et engagea deux ex-voitures d’usine au Mans, pour Ivor Bueb et Ron Flockhart (n°3), l’autre pour Ninian Sanderson et John Lawrence (n°15). Trois autres Type D furent engagées, celle de J.D. Hamilton (n° 4), celle de l’écurie Los Amigos (n° 17) et celle de l’Ecurie Nationale Belge pour Paul Frère et Freddy Rousselle (n°16). Les quatre premières places à l’arrivée furent occupées par les numéros 3, 15, 17 et 16, la numéro 4 terminant à la sixième place. Les Ferrari V12, ce week-end là, connurent une véritable débâcle.

Une Jaguar Type D, au Rétromobile 2008

Extérieurement, la Mark VIII de série fut dotée d'un pare-brise en une seule pièce et la calandre de radiateur fut modifiée. Du point de vue mécanique, le moteur reçoit une nouvelle culasse baptisée Type B. Avec un angle modifié des soupapes, elle permettait au moteur d'atteindre 210 chevaux. A cette même époque, Jaguar lançait la XK-SS, superbe version route de la Type D avec tous les raffinements. Elle reprenait un maximum de pièces en surplus de la Type D à cause des ventes médiocres de ce modèle ! Cependant, la production de la XK-SS fut brutalement arrêtée après seize modèles à cause d'un énorme incendie à l'usine qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques. Heureusement, les dégâts furent assez limités et, grâce à une excellente coopération entre le personnel et les fournisseurs, la production reprit son cours extrêmement rapidement. Mais les gabarits essentiels à la fabrication des Type D et XK-SS furent détruits. Ce désastre ruina pratiquement toutes les chances de lancement d'un modèle dérivé de la berline 2,4 litres. En toute logique, Jaguar décida de monter le moteur 3,4 litres dans la berline, ce qui devait la transformer en machine de très haute performance avec une vitesse maximale de 190 km/h, qui atteignait 100 km/h en moins de 12 secondes. Après avoir développé les freins à disques lors des épreuves d'endurance, Jaguar était prêt à les monter sur ses modèles de série et la première voiture à en bénéficier fut la XK-150 en mai 1957. Dotée à l'origine du moteur XK-140 de 190 chevaux, la XK-150 pouvait aussi recevoir en option le moteur Type B de 210 chevaux. Le freinage n'avait jamais été le point fort des XK et avec l'augmentation progressive des performances et du poids, les nouveaux freins à disques arrivèrent à point nommé pour apporter une amélioration longtemps attendue.

Au début des années cinquante, la Jaguar MK V est très bien équipée pour les rallyes et parmi ses nombreuses victoires, il faut noter celle de Adams et Bigger au Monte-Carlo de 1956. Succédant à la MK V, la MK VII fit son apparition en 1950 à l'Earl's Court Motor Show de Londres. Dotée du moteur de la XK 120, un six cylindres 160 ch, la Jaguar place la barre très haut. La MK VIIM fut présentée en 1954, et, grâce à son moteur plus puissant, permet à Ronnie Adams et Franck Bigger de remporter l'épreuve, battant la Mercedes-Benz 220 de l'Allemand Schock.

Après Ronnie Adams, victorieux au Monte-Carlo en 1956, au volant d'une berline MK, c'est Bernard Consten qui s'illustre à nouveau sur Jaguar en 196O. La MK II, remplaçante de la MK I de 1955, est, au début des années soixante, considérée comme la Berline de série la plus rapide de l'Histoire de l'automobile. Consten s'impose avec elle dans le Tour de France, une épreuve qu'il remporte quatre fois dans sa catégorie, avec la même voiture, en 1960, 1961, 1962 et 1963.

Le 18 juin 1960, Lyons achète Daimler et décide de produire une version Daimler de la Jaguar MKII pour conserver la clientèle de la marque. Cette Daimler disposera du moteur V8 d’Edward Turner. Après Daimler, Lyons met la main sur Coventry Climax, puis sur d’autres marques. En 1966, il fusionnera avec Georges Harriman de BMC. C’est en 1968 que Lyons quitte son poste de directeur de Jaguar, mais il conserve toutefois le poste de Président Exécutif.

Type E Série I

Voiture emblématique des années 60, la Jaguar Type E exerce toujours, quarante ans plus tard, fascination et envie. Présentée en 1961 au Salon de Genève, la Type E est disponible en coupé ou en roadster, et son succès est immédiat. Après une 3e série en rupture avec l'esprit initial, et conçue pour le marché américain, la Type E se retire doucement du marché, d'abord le coupé en septembre 1973, puis le cabriolet en février 1975.

Si la première version de la Type E disposait d'un six cylindres de 3.781 cm3 265 chevaux, le catalogue de 1964 proposera une version 4,2 litres. En 1971, le Type E sera proposé avec une mécanique V12 maison, de 5.343 cm3 et 270 chevaux. En 1966, Jaguar ajoutera au catalogue le Coupé 2+2, avec deux minuscules places d'appoint à l'arrière. Enfin, la dernière version ou série 3, sera disponible avec moteur V12 de 5,3 litres, en configuration roadster uniquement. Le dernier modèle sortira des chaînes au cours de l'année 1974.

La Type E et son 12 cylindres

La XJ6 est une nouvelle famille de berlines qui fera date dans l'histoire de Jaguar. Présentée au Salon de Paris en octobre 1968, elle est proposée avec deux motorisation, un 2,8 litres de 180 chevaux et un 4,2 litres de 245 chevaux. En 1972, la XJ6 adopte le V12 de la Type E et devient, de ce fait, la XJ 12.

En parallèle à la production des XJ6 et XJ 12, notons la disponibilité dès 1973 des XJ 6C et 12C, berlines 2 portes très élégantes que l'usine appelle officiellement un coupé. Ces modèles disposent de glaces sans montant latéral central.

Après la fusion, BMC connaît de mauvais résultat, et British Leyland tient à consolider son affaire. Jaguar de son côté tient à conserver une certaine indépendance et le conflit devient politique. Lyons jettera l’éponge en 1972 après les grèves qui paralyseront les usines pendant dix semaines.

En 1990, Ford Motor Company devient le propriétaire de Jaguar et va insuffler un dynamisme que la vieille firme de coventry avait perdu. Ce dynamisme va permettre à la marque d'atteindre les 50.000 véhicules mensuels. Témoin de cette renaissance, la Jaguar Type S lancée en 1998.

William Lyons s’éteindra le 8 février 1985. On viendra le consulter jusqu’à cette date fatidique.

La XJ 200 coupé est présentée au Salon de Birmingham en 1989. C'est avant tout un "dream car". La longue carrosserie formées de courbes provocantes abrite un V12 à quatre arbres à cames en tête de 6,2 litres, d'une puissance de 600 chevaux. Cette motorisation autorise une vitesse maximale de 353 km/h. Le modèle de production, prévu à 350 exemplaires, sera doté d'un V6 double turbo de 3,5 litres de 500 chevaux. De plus, ce modèle abandonnera la transmission intégrale.

Le coupé XJS est apparu le 10 septembre 1975. Doté au départ d'un V12 de 5343 cù3 et 285 chevaux, elle deviendra en 1981 la XJS High Efficiency en 1981, avec sous le capot un V12 poussé à 300 chevaux. C'est en 1983 que la version découvrable vient s'ajouter au catalogue, avec un 6 cylindres de 221 chevaux. Cette dernière, en 1988, fait place à une véritable carrosserie en configuration cabriolet, la capote se repliant automatiquement en douze secondes.

Berline équipée d'un V6 3 litres ou d'un V8 4 litres, la Type S bénéficie d'un prix allégé et de lignes modernes, sans toutefois délaisser le savoir-faire et le style Jaguar.