Fondée en 1903, par Guido Bigio, pilote de course et Matteo Ceirano, la "Matteo Ceirano & C.- Vetture Marca Itala" devient la Società Anonima Itala - Fabbrica Automobili Torino en 1904 et se fait remarquer dès 1907 grâce au Prince Scipione Borghese qui remporte, à bord d'une voiture de la marque, le Pékin-Paris de 1907. Si les voitures de 12, 15 et 17 litres s'illustrent en compétition, les voitures de production sont plus sages, ne dépassant pas 13 litres de cylindrée.

Comme nombre de leurs confrères passionnés de mécanique, les frères Ceirano de Turin passent de l'importation à la fabrication de bicyclettes (anglaises bien entendu), puis à celle de moteur à explosion, suivie en toute logique par l'assemblage d'automobiles. L'entreprise Ceirano Giovanni Battista est fondée en 1898, et fait étudier une automobile par l'ingénieur Faccioli. Cette étude est vendue avec les droits, l'usine et les outillages de fabrication à la jeune entreprise Fiat, pressée de de produire un véhicule.

En 1901, une nouvelle société Ceirano voit le jour, mais en 1903, Matteo décide de reprendre sa liberté et fonde la société Ceirano Matteo et Cie, qui devient un an plus tard la Ceirano Matteo et Cie Vetture Marcia Itala, dénomination vite abrégée en Itala. Les premières Itala remportent des succès en course et la société en expansion a besoin de capitaux. Au mois de septembre de l'année suivante, Matteo Ceirano trouve les capitaux frais auprès d'un groupe financier de Gênes et la raison sociale de l'entreprise devient alors Itala Fabrica Automobili SA Torino. Afin de se faire connaître, la nouvelle marque se tourne vers la compétition. Cependant, Matteo ne restera pas longtemps au sein de l'entreprise. Cette dernière peut toutefois compter sur ses ingénieurs, comme Balloco et Bigio (qui fait partie des fondateurs de la marque), qui restent et conçoivent de solides voitures qui défient les types équivalents de chez Fiat dans les Grands Prix. Dès 1905, une Itala remporte la Coppa Florio, puis la Targa Florio en 1906, réalisant un doublé devant une Berliet, elle-même suivie d'une troisième et d'une quatrième Itala. Victorieuse, Itala se fait une réputation hors des frontières. Le succès a bien sur des retombées immédiates sur les ventes, car la course reste le meilleur moyen de promotion des châssis de luxe. Itala vit en produisant alors environ 200 châssis par an, dont une grande partie est exportée.

Suite à cela, Itala se doit de participer au premier Grand Prix de l'Automobile Club de France, en juillet 1906. Le moteur de l'ingénieur Balloco de près de 15 litres de cylindrée développait déjà 100 chevaux grâce à des soupapes d'admission en tête. Pour le Grand Prix, sa cylindrée est portée à 16,6 litres (plus de 4 litres par cylindre) pour une puissance annoncée de 110-120 chevaux. Les tois voitures, pilotées par le baron Caters, Fabry et Alessandro Cagno, menacent les Fiat et même l'élite de la construction française. Rapides (plus de 150 km/h), elles font forte impression, mais ce sera le fiasco total : deux voitures "versent" au virage de Vibraye (Fabry et de Caters) et Cagno doit abandonner à cause du percement du radiateur par une pierre. En Amérique, la Coupe Vanderbilt est une revanche du Grand Prix de l'ACF. deux Itala sont engagées, pilotées par Cagno et Fabry, qui terminent respectivement 7e et 12e. Ces résultats catastrophiques ou médiocres pour l'image de marque expliquent probablement le forfait d'Itala au Grand Prix de l'ACF 1907, disputé à Dieppe avec consommation limitée. La marque italienne réussit mieux à la Targa florio avec une 40 HP (3e au général et meilleur tour) et au Prix Imperial (Kaiser Preis) en Allemagne, où trois voitures terminent, quand même loin derrière les Fiat. La grosse Itala ne court pas non plus le Circuit des Ardennes, où la cylindrée est libre. A l'évidence, il faut revoir la copie, réduire la cylindrée et augmenter le rendement pour qu'Itala soit enfin compétitive en 1908.

Une nouvelle Itala apparaît à la Coupe de Vitesse de Brescia, le 2 septembre 1907. Le 4 cylindres ne fait plus "que" 14,9 litres, mais il développe 120 chevaux à 1.500 tr/mn et la boîte est à 4 rapports. Trois voitures sont engagées et confiées à Cagno, Fabry et Henri Fournier. Retardé au départ, Cagno marche à fond et effectue le meilleur deuxième tour, à 114,5 km/h de moyenne, puis tourne à 116 km/h (meilleur tour absolu, crève, repart sous la pluie et termine 1er devant une Darracq et deux Lorraine-Dietrich. Ce sera la plus belle victoire de l'Itala Grand Prix, mais Fiat n'a pas couru et la pluie a éliminé beaucoup de concurrentes. Ces résultats permettent aux voitures de série de trouver acquéreurs, les 25/35 HP étant sans doute les plus populaires. Pour le Grand Prix de l'ACF 1908, de nouvelles voitures sont préparées, avec des moteurs de 12 litres et de 100 chevaux, mais elles pèsent presque 1,5 t et sont vite distancées. Piacenza casse sa boîte de vitesses, Cagno termine en onzième position et Fournier en vingtième, à près de 2 h du 1er. Itala ne reviendra en Grand Prix qu'en 1913, avec un moteur sans soupapes à régime lent et à distributeur rotatif, mais le succès lui échappera encore.

Itala Grand Prix 1907 du Musée de Beaulieu en Grande-Bretagne

Seule survivante des monstres construits par Itala pour les premiers Grands Prix, la 120 HP du national Motor Museum de Beaulieu est parvenue pratiquement intacte jusqu'à nos jours. C'est une des voitures de la Coupe de Vitesse de Brescia de 1907. Acquise par le collectionneur et négociant britannique Cecil Clutton en 1936, elle participe encore à des épreuves historiques pour Vétérans et se montre impressionnante en course de côte.

Malheureux en Grand Prix, Itala prit une belle revanche (abondamment médiatisée) dans la course Pékin-Paris, disputée pour elle du 10 juin au 10 août 1907. La 45 HP Itala, spécialement aménagée pour ce raid, du prince Scipione Borghese, accompagné d'un journaliste et d'un mécanicien, arriva à Paris 20 jours avant les deux petites De Dion 10 HP engagées officiellement par leur constructeur. Cette victoire du prince Scipione Borghèse fait beaucoup pour la réputation de la jeune entreprise.

L'Itala qui participa au Pékin-Paris de 1907 était pilotée par le Prince Scipione Borghese. Victorieux, il venait de parcourir 16.000 km en 44 jours. Propriété de FIAT, l'Itala sera complètement restaurée pour rééditer ce voyage épique en 1989. L'Itala couvrira la distance sans le moindre incident mécanique. Les pneumatiques, pour l'occasion, furent spécialement fabriqués par Pirelli sur une machine d'époque. Dérivée des voitures de course de 1905, conçues par Alberto Balocco et qui dominèrent les Grands Prix de l'époque, l'Itala Pechino qui remporta le Paris-Pekin ne disposait pas du moteur de 14,8 litres des modèles de course, mais un moteur de 7,4 litres.

Dans ce grand raid, le Prince Borghese était accompagné par son mécanicien Ettore Guizzardi et par un journaliste, Luigi Barzini.

Avec la Première Guerre, la firme va construire des camions pour l'armée, délaissant quelque peu les automobiles. En 1916, pour l'effort de guerre, la firme entame la production de moteurs Hispano-Suiza pour l'aéronautique. Malheureusement, les retards de mise en fabrication ne permettent pas une livraison dans les temps et lorsque l'armistice arrive, la commande de 3.000 moteurs ne sera pas honorée. Le contrat étant annulé, l'entreprise se retrouve en très grande difficulté financière. Le manque d'activité soudain met en péril Itala et son avenir. Cette période délicate se termine par la mise en liquidation de la société en 1921. La société s'améliore cependant en 1925, lorsque le talentueux ingénieur Giulio Cesare Cappa, employé par Fiat de 1914 à 1923, intègre les bureaux d'études de la firme de Turin. Pour Itala, Cappa dessine une pièce mécanique jolie et moderne, relevant d'une architecture 6 cylindres en ligne en alliage léger, dont la distribution soupapes en tête est assurée par tiges et culbuteurs. La cylindrée de 2 litres autorise une puissance de 60 ch à 3.600 t/mn, une énergie transmiseaux roues arrière via une boîte de vitesses à 4 rapports. Ce moteur prend place sous le capot de l'Itala Type 61, présentée officiellement en 1924. Dès la saison 1927, les amateurs de conduite sportive peuvent passer commande de l'Itala Type 61S, utilisant le bloc moteur de la 61 mais coiffé d'une culasseaux chambres de combustion hémisphériques comprenant deux arbres à cames. Le groupe est gavé par deux carburateurs, 70 ch à 4.000 tr/mn sont alors disponibles. Cette motorisation régénérée implique la conception d'un châssis appoprié, allégé, raccourci et surbaissé, de 280 cm d'empattement. Cette opération donne naissance à l'Itala Type 65.

Le Type 65 est dévoilée au public aux Salons Automobiles de Londres e de paris 1928. Le faux cabriolet sans marchepieds, reposant sur de précieses roues fils, exposé sous les verrières du Grand Palais est d'une élégance classique. La marque italienne défend toujours avec courage son éthique sportive, en engageant deux cabriolets Type 65 2 litres dans l'édition de juin 1928 des 24 Heures du Mans. L'exemplaire n° 12 est confié au tandem français Robert benoist et Christian Dauvergne, tandis que la machine n° 14 est pilotée par l'équipe Sabipa et Christian. La première termine l'épreuve à la huitième place du classement général, à la moyenne de 94 km/h. Une performance très honorable compte tenu de l'opposition venant de machines de cylindrée autrement plus conséquente. Les années de crise générées par le krach américain de 1929 sont douloureuses pour des marques à la santé financière fragile comme itala. Le type 75, animé d'un 6 cylindres en ligne de 2,3 litres de cylindrée délivrant entre 60 ou 70 ch selon les versions, constitue l'ultime tentative désespérée pour la marque de Turin de rester dans la construction automobile.

Itala 65 1928

Quelques clients sportifs inscrivent des Itala 65 dans des épreuves réputées. Les châssis sont alors équipés de caisses allégées propices à la compétition. Citons l'exemple des équipages Facchetti-Zelindi et Bellingeri Zangrandi, qui terminent respectivement 24e et 20e aux 1.000 Miles édition 1930. Le pilote rover tient les commandes de son itala 65 habillée d'une carrosserie course sans portière et à pointe arrière profilée, lors du grand Prix Royal de Rome et aux Mille Miglia de 1932, où il doit lutter contre les impressionnates Alfa Romeo 2,3 litres à compresseur.

En 1929, fidèle à ses principes novateurs, l'ingénieur Cappa finalise une monoplace Itala pour le moins atypique, le Type 11. La carrosserie, aux lignes plaisantes et profilées, repose sur un châssis aux quatre roues indépendantes. Sous le capot réside un curieux 12 cylindres en V à culbuteurs d'une cylindrée minuscule de 1.100 cm3 (un moteur 1.500 cm3 est également prévu) délivrant modestement 40 ch. Il entraîne les roues avant. La machine est demeurée orpheline mais a survécu. Elle est aujorud'hui conservée au Musée Automobile de Turin.

En 1929, une tentative de sauvetage échouera. En 1934, l'Itala SACA (Societa Anonima Construzioni Automobilistiche) cesse définitivement toute activité dans ce deomaine. Elle sera ensuite acquise par FIAT.