Après la guerre, beaucoup d'italiens s'improvisent constructeurs d'automobiles. Certains sont des bricoleurs, des rêveurs ou juste des escrocs cherchant à s'enrichir dans un pays en ruine. Rares sont ceux qui réussiront à se faire un nom. Parmi ces pseudos constructeurs, qui proposent des véhicules à trois ou quatre roues plus ou moins baroques et plus proches des autos de fêtes foraines qu'autre chose, on trouve un certain Renzo Rivolta, industriel qui a fait fortune dans les réfrigérateurs Isothermos.

Après s'être lancé dans la fabrication de scooter sous le nom d'Iso, Renzo Rivolta achète le brevet d'un petit véhicule de forme ovoïde conçu par l'ingénieur Preti. Malheureusement, il doit faire face à la concurrence des Vespa et autres Lambretta, et surtout, au géant Fiat qui va proposer sa Fiat 500. Pour tenter de faire décoller des ventes, Renzo Rivolta tenta plusieurs stratégies. L'une d'elles fut d'engager quatre exemplaire de sa petite automobile au célèbre Mille Miles de 1954. Elles remporteront les quatre première places dans la plus petite des catégories.

Malgré les succès de la petite Iso en compétition, les ventes ne décolleront pas. Cependant, sa conception et son originalité attirera l'attention de BMW. Iso cessera la production de son Isetta en 1956, après 40.000 exemplaires.

Renzo Rivolta ne quittera pas l'univers de l'automobile pour autant. En 1961, il change de registre et se lance dans la construction de GT de haut de gamme. Les premières, dotées de moteur V8 Chevrolet, seront signées Bertone et Ghia. La Rivolta Coupé quatre place devancera la Lele, puis la Grifo de Giugiaro. A cette époque, c'est Piero Rivolta qui gère l'entreprise, après le décès de son père en 1966. En 1967, l'Iso Rivolta S4 dessinée par Ghia ne satisfera pas Piero qui décidera de la modifier dans ses ateliers et de cesser sa production chez Ghia. Après une quarantaine d'exemplaires produit depuis 1968, elle sera remplacée par la Fidia en 1969. Malheureusement, la crise du début des années 70 n'épargnera pas l'entreprise qui cessera ses activités en 1974.

Si la production des voitures de Rivolta est un échec en Italie, il aura plus de chance à l'étranger en vendant des licences, à Velam en France, et à BMW en Allemagne. L'Isetta sera aussi produite en Belgique, en Espagne par Iso Motor Italia SA, en Grande-Bretagne par Ronnie Ashley (ancien pilote) sous le logo Brighton Motor Cars. Elles furent exportées au Canada, en Australie et en Nouvelle-Zélande. On retrouve aussi l'Isetta au Brésil, sous le nom de Iso Romi, nom du constructeur de motos Emilio Romi.

L'Isetta fut présentée en France lors du Salon de Paris de 1954, par Velam, Véhicule Léger A Moteur. L'Iso Velam fut produite dès l'été 1955 dans un local de l'ancienne usine Talbot de Suresnes. Une version luxueuse, l'Ecrin, dotée de vitres coulissantes, sera proposée en 1957. Malgré les efforts de Velam, les clients ne furent pas au rendez-vous, et celle qu'on surnommait "pot de yaourt", comme une certaine petite Fiat, se retirera au début de l'année 1958, après une production de près de 7.500 unités.

A la fin du conflit, les usines sont placées sous contrôle soviétique et perdue, et le siège social de Munich pillé par les britanniques. Pourtant, la marque va reprendre la production de motocyclette en 1949 et en 1950, des grosses berlines avec la 501 puis la 502, mais ces dernières se vendent au compte-gouttes. L'insuccès met alors les finances à mal. Au début des années cinquante, BMW se lance dans le populaire en produisant l'Isetta italienne en 1955. Cette dernière sera produite jusqu'en 1962.

En Allemagne, le marché des petits voitures est très porteur, le pays étant en ruine et la population n'est pas assez riche pour s'offrir les berlines 501 et 502. BMW va donc se résoudre à produire ces petites voitures populaires, très loin des modèles que la marque proposait avant le conflit mondial. D'autres constructeurs sont d'ailleurs déjà sur ce créneau, comme Goliath, Lloyd (pour le groupe Borgward), Zündapp, Messerscmitt et Heinkel, ces deux sociétés aéronautiques furent contraintes à la reconversion après la fin des hostilités. Avec l'Isetta, BMW affiche d'autres ambitions que ses concurrents. Le caractère novateur de ce petit véhicule n'a pas échappé aux techniciens bavarois et, avec sa porte frontale et son encombrement réduit, ce genre de scooter carrossé tient une place honorable dans la circulation urbaine mais se joue aussi des problèmes de stationnement. Au niveau mécanique, le deux temps italien est troqué contre un monocylindre 245 cm3 à quatre temps emprunté à une moto. De 246 cm3, il passe à 300 c3c en 1956, augmentant sa puissance et sa vitesse. L'Isetta va vite surclasser ses rivales et les commandes affluent. Mais tout à une fin. Malgré le succès et les 100.000 exemplaires vendus, la production du modèle coûte plus cher que prévu et les finances, après un spectaculaire redressement, sont à nouveau dans le rouge. En 1958, BMW doit trouver une nouvelle solution, l'ère des micro-voitures est révolue et la clientèle se détourne de l'Isetta. Il faut revenir aux vraies voitures, plus modernes et plus séduisantes.