HISPANO-SUIZA    

Dernière mise à jour : 30/05/2010

Génie suisse, origines espagnoles, luxe français...

Petit historique

Marc Birkigt (1878/1953)

Au départ, le suisse Marc Birkigt allait juste rendre service à un de ses amis espagnol, un coup de main pour la construction d'un prototype. Le coup de main se transforma vite en grande aventure.

           

Né à Genève le 8 mars 1878, Marc Birkigt suit une formation d'ingénieur mécanicien et devient ingénieur à 20 ans. Il travaille dans l'Horlogerie et en 1899, rejoint un ami espagnol, Carlos Vellino. A Barcelone, ils travaillent ensemble sur un prototype d’omnibus électrique destiné à la société La Cuadra. Après dépôt de plusieurs brevets, l’entreprise fait faillite et Marc retourne en Suisse en 1901. Il reviendra en Espagne pour fonder, en 1902, la "Juan Castro s.en.c Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles" à Barcelone avec le financier Juan Castro de La Cuadra, dans le but de fabriquer des automobiles. Il est ensuite embauché par Damian Mateu et Francisco Seix pour diriger une nouvelle entreprise, la "Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles SA". Nous sommes en 1904. De retour en France en 1911, Marc Birkigt prend la direction de la nouvelle usine de Levallois, filiale de la firme espagnole. Hispano-Suiza se consacrera à l’automobile, mais aussi à l’aviation. La firme passera ensuite sous le contrôle de Gnome et Rhône en 1914, deviendra indépendante en 1923, puis nationalisée en 1936. Marc Birkigt, après la seconde Guerre, relancera l’entreprise et ira finir sas jours en Suisse ou il s’éteindra le 15 mars 1953 à Versoix.

Marc Birkigt et la défunte Cuadra

Marc Birkigt, 21 ans, a quitté son pays natal pour rejoindre un de ses anciens camarade de promotion de l'Ecole de Mécanique de Genève, Carlos Vellino, qui l'a contacté pour réaliser le prototype d'un omnibus électrique qui doit remplacer les vieux trams à vapeur de Barcelone.
Une fois installé, le projet tombe à l'eau, mais Birkigt, à l'écoute de la modernité, va convaincre son ami, Emilio de la Cuadra, de s'orienter vers la production de voiturettes à pétrole. Les débuts sont difficiles, les moyens manquent et la marque Cuadra ne va produire que deux modèles de voiturettes, mais le bicylindre Cuadra Centauro démontre d'excellentes capacité, ce qui apporte quelques commandes. Malheureusement, en 1901, après la construction de 10 exemplaires, Barcelone est en proie à une grève générale qui dure et qui aura pour conséquence d'obliger la firme à déposer son bilan.

Le créancier principal

Juan Castro

Créancier principal de la défunte Cuadra, Juan Castro reprend l'affaire avec l'aide de banquiers. En novembre 1902, la "Sté Juan Castro S. en C. Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles" voit le jour. On remarque de suite l'association, dans la raison sociale, du nom des deux pays des fondateurs de la marque, Espagne et Suisse, Hispano et Suiza.
Marc Birkigt, associé à la nouvelle entreprise dès le début de l'année 1903, occupera le poste de responsable technique au sein de l'entreprise. Les premières automobiles issues de cette collaboration seront des bicylindres 10 HP et des quatre cylindres 14 HP.

L'industriel

Damian Mateu

Né à Linars del Vallés, fils d'un prospère marchand d'acier, Damian Mateu Bisa se destinait à un métier d'avocat. La mort prématuré de son père va interrompre ses études, Damian devant reprendre les affaires familiales et développer les activités dans le secteur du Commerce et de l'industrie. Ce qui le mènera, sans le savoir, à l'automobile. C'est en 1904, lorsque la Sociédad Hispano Suiza de Automoviles J. Castro se retrouve confrontée à de nouveaux problèmes financiers que Damien Mateu et Francisco Seix s'engagent pour sauver l'entreprise. Elle devient alors la "Sociedad Anonima La Hispano-Suiza fabrica de Automoviles sistema Birkigt" le 14 juin 1904. Pour débuter ses activités, l'entreprise va monter les châssis 14 HP encore en stock et demander à Marc Birkigt, toujours présent, de dessiner un nouveau modèle.
Soutenue par le roi d'Espagne, Alfonso XIII, grand amateur d'automobiles, la firme va produire des modèles classiques aux moteurs de puissances diverses, mais également étendre ses activités à d'autres domaines, les véhicules utilitaires, camions et autobus. Au Salon de Paris de 1907, Hispano-Suiza présente plusieurs modèles dont une 40 HP qui peut atteindre les 100 km/h. Tout va alors aller très vite. La presse française est emballée, même si les châssis sont plutôt destinés à une clientèle aisée. En 1908, les 40/50 HP sont commercialisées, le roi Alphonse XIII incite le Royal Automobile Club d'Espagne à organiser la 1ère Copa de Catalunya en espérant y voir une Hispano-Suiza. Ce sera pour l'année suivante. Désormais, la marque est lancée, et bien lancée. La création d'une agence en France va cependant changer l'avenir de la marque.

Espagnole

Résumé. Appelé en 1901 à conseiller Emilio Cuadra, Marc Birkigt améliore le premier type Cuadra, mais la firme, sous-capitalisée, doit s'effacer en 1903 au profit d'une autre entreprise mieux structurée créée par J. Castro. Birkigt en dirige le bureau d'études, qui produit deux modèles mécaniquement plus élaborés, mais le marché reste limité malgré la qualité des voitures. Fondée le 14 juin 1904 à BArcelone, la Hispano-Suiza fabrica de Automoviles S.A. marque l'acte de naissance officiel de la future grande firme hispano-française dirigée par un Suisse qui allait régner dans l'entre-deux-guerres sur le marché international de l'automobile de grand luxe. La direction générale et technique est donc confiée une nouvelle fois à Birkigt. Outre quelques types classiques de cylindrée moyenne, Marc expérimente de nombreuses solutions mécaniques. Le gros de la (petite) production des années 1905-1906 porte sur une 20 HP et une 40 HP. Birkigt s'est fixé pour principe de construire des châssis légers dotés de moteurs puissants (dans leur catégorie) : cadres légers et le plus rigide possible, transmission à arbre à cardans, boîtes à 4 rapports montées en bloc avec l'embrayage à disques multiples, moteurs à soupapes bilatérales commandées, carburateur maison, suspensions quarts elliptiques, direction précise. Ces principes formeront le catéchisme de la marque jusqu'à la fin de la production automobile.
Type 8 - 12 HP
Si tous les constructeurs de renom lient leur réputation à de puissants châssis, la production limitée de ces types très coûteux ne leur permet pas de vivre. Le pain quotidien des marques les plus prestigieuses est assuré par les types modestes et ceux qui se cantonnent dans les "monstres" vont souffrir dès 1909 et ne survivront pas à la guerre de 1914. Hispano-Suiza n'échappe pas à cette règle économique. Dès 1907, constatant que les volumes de vente en Espagne sont insuffisants et que la concurrence étrangère est trop forte, Birkigt s'empresse d'étudier un type encore plus léger pour le marché intérieur et deux types de prestige capables de lutter sur les marchés d'exportation. Les deux types puissants sont une 30-40 HP 4 cylindres et une famille de 6 cylindres, les 40-50 et 60 HP (ces derniers construits sur commande), et le type léger est une 12 HP dont le succès va se prolonger jusqu'à la veille de la Grande Guerre (avant de reprendre du service sur le marché espagnol sous une forme perfectionnée avec un arbre à cames en tête). En créant cette 12 HP, Birkigt a vu juste et ce modèle reste le plus produit à Barcelone avant 1920.

   

Avant toute chose, Birkigt vise l'économie à tous les stades : fabrication, commercialisation, utilisation et entretien. Par rapport aux types antérieurs, il simplifie le moteur en adoptant un bloc court et compact avec un bloc-cylindre coulé en bloc avec le demi-carter supérieur, des soupapes monolatérales avec un seul arbre à cames, deux paliers et un vilebrequin court et trapu passant au ras du carter. Des cloisons limitent les remontées de poussières et de fumées sous le capot. Les tolérances d'usinage sont serrées et les qualités et les traitements des matériaux sont choisis en vue d'obtenir silence et résistance à l'usure. Le graissage est sous pression. La légèreté du châssis, suspendu par des ressorts semi-elliptiques à l'avant et trois-quarts elliptiques à l'arrière, permet de prévoir une boîte à 3 rapports. La 12 HP n'est pas faite pour al vitesse ; c'est un type de tourisme ou utilitaire utilisable au quotidien. Deux empattements sont proposés. Le plus long permet d'établir de belles et confortables voitures de ville, la plupart étant carrossées par Vidal à Barcelone en confortables coupés-limousines ou coupés-landaulets. Les torpédos ou phaétons, légers, peuvent recevoir un rapport de pont plus long et dépasser 75 km/h.

Course

Dès 1907, Hispano-Suiza décida de se lancer dans la compétition internationale dans la catégorie "Voiturettes". Le roi Alphonse XIII créa la Coupe de catalogne,prévue en 1909 pour promouvoir la marque de Barcelone, qui allait briller en France, à Boulogne, la même année, en amenant ses trois voitures à l'arrivée (5e, 6e et 7e) face à une très forte opposition française.
Type 15 T Alphonse XIII
Lorsque Marc Birkigt prit la direction de la Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles SA de Barcelone, en 1904, la jeune entreprise fut soutenue par le roi d'Espagne Alfonso III, fervent partisan de l'automobile et désireux de doter son pays d'une industrie dynamique. En 1906, Marc Birkigt confronte déjà ses voitures à celles de la concurrence sur le seul terrain probant à l'époque, les circuits de course, et notamment, celui de la Coupe des Voiturettes. En 1909, il engage des voitures à la Coupe de Catalogne, en prélude à celle des Voiturettes courue en France. Si le résultat de l'épreuve disputée sur le circuit de Sitgès est décevant, les Hispano-Suiza se classent à Boulogne 5e, 6e et 7e et leur régularité est notée par la presse. Battue en vitesse par de pures machines de course, l'Hispano est équipée d'un moteur 4 cylindres à soupapes latérales en T, d'une cylindrée limitée à moins de 2 litres, donnant une trentaine de chevaux. Dans le cadre du règlement, Birkigt à donc de la marge et, portant la course à 180 mm, il crée pour la Coupe de 1910 un moteur de 2,4 litres donnant 45 ch. Par ailleurs, il joue la légèreté, la qualité de fabrication et le raffinement mécanique et fait tourner ses moteurs à 2.300 tr/mn en toute sécurité. Il conserve des solutions simples pour pouvoir extrapoler des types de production de cette auto de course. Résultat : une troisième place à la Coupe de Catalogne et la victoire à Boulogne avec trois voitures à l'arrivée. Hispano-Suiza en tire une notoriété immense en France, où la création d'une filiale est décidée. La Hispano-Suiza S.A. française s'installe en 1911 à Levallois pour produire les châssis type 15T, issus directement des voitures de course de 1909 et 1910.

C'est donc en France que vont être construites les voitures baptisées Alphonse XIII avec l'accord du monarque espagnol. Sur des châssis allégés, Birkigt installe un bloc-moteur intégral (moteur-embrayage-boite regroupés), dont les carters en aluminium reposent sur les longerons du châssis qu'ils rigidifient. La direction n'en est que plus précise et, en outre, le bloc-moteur, très reculé dans le châssis, donne une meilleure répartition des masses, qui allège aussi la direction tout en chargeant mieux les roues motrices. Dotées de bons amortisseurs, l'Alphonse XIII tient bien la route et use moins ses pneus. Son moteur est un 4 cylindres monobloc 80 x 180 mm de 3,6 litres, d'architecture identique aux moteurs de course, donnant normalement 45 chevaux;, d'où son autre appellation espagnols : 45 HP. En fait, certains moteurs seront poussés à 64 chevaux au banc. Cette augmentation de puissance par la cylindrée est dictée par un soucis de fiabilité.

          

Sous la dénomination type 15T, l'Alphonse XIII est produite en France dès 1911 à 25 exemplaires, pour atteindre 200 unités en 1912 et 225 en 1913, toutes variantes confondues.
Quatre Hispano-Suiza furent engagées à l'épreuve de la Coupe 1912, associée au grand Prix de l'ACF ressuscité. Ces voitures disposaient de moteurs de 3 litres dotés d'une soupapes d'échappement supplémentaire en fin de course et d'un précompresseur à pistons portant la puissance estimée à 100 ch. L'interdiction de tout système de suralimentation entraîna le forfait des Hispano.
Alphonse XIII Série 3000
En 1914, une série 3000 reçoit des moteurs portés à 85 et 90 mm encore plus puissants. L'Alphonse XIII est produite sur deux longueurs d'empattement : 266 et 300 cm. les courtes sont considérées comme des Grand Tourisme. Pour 1914, Marc Birkigt a d'autres projets pour les descendantes de l'Alphonse XIII : moteurs à arbre à cames en tête et compresseur. Les évènements vont bientôt bouleverser son programme et arrêter la carrière de l'Alphonse XIII.

Française

En 1911, Marc Birkigt reçoit donc la direction générale de la firme Hispano-Suiza avec instruction de créer et d'organiser une filiale à Paris. La nouvelle usine doit être totalement équipée pour produire les types 12-15 et 20-30 HP (qui remontent à 1909) ainsi que le type 15-45 Cr ou 45 HP ou Alphonso XIII à usage sportif, voire de compétition pure en châssis court. En 1912, la marque s'implante à Levallois-Perret. Pour Hispano-Suiza, cette implantation française doit permettre de se rapprocher de la clientèle potentielle, forcément riche et plus nombreuse en France et au Royaume-uni qu'en Espagne, et des sources d'approvisionnement en matières premières et équipements de qualité, que le marché espagnol peine encore à fournir.
Type 24
Si les types 15 T dits Alphonse XIII représentent le gros de la production de l'usine parisienne (200 châssis en 1912), l'usine espagnole se consacre à la fabrication de types moins prestigieux, sinon vieillissants. Mais dès 1912, Marc Birkigt cherche à créer une nouvelle famille de moteurs plus performants en utilisant la suralimentation, puis l'arbre à cames en tête sur les châssis dits "luxe". C'est un échec dans les deux cas. Il cherche aussi la puissance dans la cylindrée avec le type 23 ou 30/90 , une 4 cylindres de 5,6 litres qui ne réussit pas mieux en raison d'une erreur de conception de vilebrequin et du graissage. De ce fait, l'année 1913 est une période difficile dans le domaine technique pour marc Birkigt, qui se voit contraint de revenir aux moteurs à soupapes latérales pour 1+14. Une nouvelle famille est donc lancée, composée de trois types : le Type 24 ou 8-10 HP, le type 26 ou 20 HP et le Type 27 ou 18 HP. Ces voitures bien conçues et bien fabriquées font appel à des solutions très classiques, mais qui n'en constituent pas moins en 1914 des avancées appréciables.
Tandis qu'il expérimente plusieurs solutions visant à élever les régimes de fonctionnement et les puissances de ses moteurs, Birkigt doit superviser le déménagement de l'usine de Levallois-Perret, devenue trop petite. Début 1914, la nouvelle usine de Bois-Colombes devient opérationnelle, pour être arrêtée en août à la déclaration de guerre avant d'être rapidement réorganisée afin de produire le fameux moteur V8 d'aviation.

Avec ses moteurs, Birkigt ne prend aucun risque, mais perfectionne leur architecture en adoptant le monobloc pour les cylindres, les soupapes monolatérales inclinées (sur les types 24 et 27) ou bilatérales (sur le type 26 dit "nouvel Alfonso"), un vilebrequin équilibré sur trois ou cinq larges paliers, des tubulures mieux dessinées pour favoriser l'écoulement des gaz, un graissage sous pression, etc. Le premier moteur type 24, d'une cylindrée de 1,85 litre se révèle au banc d'essai performant et fiable. Ses 30 ch. le placent devant les anciens biblocs 12-15 HP et 15-20 HP, qui vont être peu à peu réservés aux châssis commerciaux. Le châssis est très rigide, mais léger, et l'empattement de 285 cm permet d'y installer à la fois des carrosseries à quatre places et des biplaces sport très performantes. Birkigt prend le risque d'augmenter les régimes angulaires : la barre des 3.000 tr/mn est très ambitieuse à cette époque qui favorise les longues courses de piston. Il revient d'ailleurs à une course de 120 mm considérée comme courte, sinon normale.

Produit uniquement en Espagne du fait de la guerre de 1914, le Type 24 anticipe brillamment les 8-10 HP qui naîtront en France de 1919 à 1922. Son architecture générale (ensemble moteur-boîte en bloc, radiateur rectangulaire plat aligné sur le tablier) est celle des modèles courants des années vingt. Le style des carrosseries construites en Espagne entre 1915 et 1920 évolue également vers une simplification des lignes et un équilibre des volumes qu'on ne verra en France qu'après le conflit. Il reste que le moteur latéral ne satisfait pas totalement marc Birkigt. Son expérience malheureuse de l'arbre à cames en tête va lui servir sur les types 29 et 30 de fin 1914, sur lesquels il introduit l'arbre à cames en tête à commande directe. Après application immédiate au moteur d'avion V8 qu'il développe dans des délais incroyablement courts, cette technique prélude au futur chef-d'oeuvre absolu que sera la 32 CV H6 de 1919.
Type 26
Après le type 24, Birkigt conçoit le Type 26 ou Super Alphonso XIII, doté d'un 4 cylindres à course longue 90 X 180 mm, mais aussi de 16 soupapes latérales commandées par deux arbres à cames entraînés par chaînes et d'un vilebrequin à cinq paliers. Ce type, qui délivrait 75 ch. effectifs, aurait dû être produit à Bois-Colombes, mais la guerre en réserva la fabrication à Barcelone. L'arrivée des moteurs à 1 ACT en 1915 élimina les soupapes latérales, sauf sur le petit Type 24 8-10 HP, base de nombreux types commerciaux.

Luxe

Devenue une "multinationale" en peu de temps, Hispano-Suiza s'est fixée sur son principal marché et au plus près des ressources nécessaires à la production d'automobiles de qualité. En 1919, Hispano-Suiza sort la 32 CV H6, surnommée la « Rolls-Royce française », puis, quatre ans plus tard, alors que la maison mère espagnole doit faire face à de grosses difficultés qui mèneront à la fin de la production des automobiles, Hispano-Suiza France devient une société indépendante et non plus une filiale. Désormais, Hispano-Suiza est une marque française.
H6 - H6B
Si la maison mère de Barcelone vit essentiellement des véhicules commerciaux et industriels, la branche française se consacre exclusivement aux automobiles de sport et de luxe. Mais Marc Birkigt a d'autres ambitions. depuis la traversée de la Manche en avion réalisée par Blériot en juillet 1909, l'expansion de l'aviation a galopé au point de devenir en quelques mois un véritable nouveau secteur industriel. Le potentiel du marché est énorme : des milliers d'avions et de moteurs sont vendus en quelques années et, surtout, fait nouveau, les responsables militaires semblent enfin s'y intéresser. Un partisan des moteurs à grande puissance massique comme Marc Birkigt ne peut l'ignorer. Dès 1911, il adopte la suralimentation (pourtant interdite par le règlement de la Coupe de l'Auto) et, en 1913, dote ses moteurs d'un arbre à cames en tête. Mais le déclenchement de la guerre de 1914 réserve les productions automobiles aux usines espagnoles, et c'est en pays neutre que leur développement, tant sur le plan mécanique que sur celui du style des carrosseries, va mener à la 32 CV de 1919.
C'est aussi dans la capitale catalane que marc achève, fin 1914, l'étude et la réalisation d'un moteur V8 en alliage léger pour l'aviation. Les travaux s'accélèrent lorsque les responsables militaires français précisent leurs exigences, et le premier moteur tourne au banc en février 1915. Commandé par le gouvernement français, puis par d'autres pays alliés, le 150 ch., devenu ensuite le V8 180 ch., est produit à plus de 50.000 exemplaires jusqu'en 1918. Toute l'expérience technologique et industrielle, acquise grâce à cette fabrication massive, va être mise à profit pour la création du chef-d'oeuvre automobile de Birkigt, l'Hispano-Suiza H6. Malgré les exigences et les contraintes inhérentes aux fabrications de guerre, Marc n'oublie pas l'automobile, d'autant moins que l'usine de Barcelone, dont il est toujours ingénieur en chef des études et qui perpétue la production automobile lui permet de "garder la main". C'est donc d'un processus évolutif ininterrompu et marqué par un perfectionnisme typique de l'ingénieur suisse que naît, en 1919, cet archétype automobile, l'Hispano-Suiza H6.
Issue des talents d'ingénieur de Birkigt et des avancées technologiques réalisées pendant la Grande Guerre, l'Hispano-Suiza H6, ou 32 CV, demeure le vrai symbole des "années folles".

La pièce maîtresse de la H6 est son moteur, un 6.597 cm3 100 x 140 mm, dont l'architecture est directement inspiré de cette du V8 d'aviation, avec quelques simplifications destinées à en réduire les coûts de fabrication et d'entretien : son bloc à 6 cylindres en ligne à culasse non séparables est coulé en alliage léger et les parois des cylindres sont constituées par des chemises en fonte (puis en acier nitruré) vissées, sur les moteurs d'automobiles, dans les culasses. Le vilebrequin, entièrement usiné dans une bille d'acier et porté par sept paliers, possède des bras de manivelle en forme de plateaux circulaires. Il est totalement graissé sous pression et parfaitement équilibré compte tenu des régimes modérés adoptés : 2.400 tr/mn au maximum et 1.800 tr/mn en utilisation. La puissance est de l'ordre de 120 ch, mais le couple de 45 m.kg obtenu entre 1.200 et 1.800 tr/mn, permet d'excellentes reprises sur le rapport supérieur d'une boîte limitée à 3 vitesses. Solution très moderne en 1919, les pistons, minces et nervurés, sont en alliage léger. La distribution retient naturellement l'arbre à cames en tête, avec attaque directe des longues soupapes en ligne via des plateaux filetés permettant le réglage du jeu. L'importance de ce jeu (2 mm à chaud) emprunté à la pratique aéronautique, qui garantit une fermeture parfaite et un bon transfert de chaleur, est d'ailleurs responsable de la réputation de voiture "bruyante" faite à l'Hispano lorsqu'elle tourne au ralenti, par rapport à une Rolls-Royce ou à une Isotta, dont la distribution n'atteint pas le même niveau de raffinement. Mais en 1919, une Hispano-Suiza donne environ 20 ch au litre contre 8 pour une 40/50 Rolls-Royce.

Pour recevoir cette pièce de mécanique raffinée, Birkigt a conçu un châssis absolument classique, mais bien calculé pour offrir une très grande rigidité et autoriser une bonne répartition des masses. Suspendu sur quatre grands ressorts droits, le châssis H6, fortement entretoisé, est initialement et curieusement dépourvu d'amortisseurs. Peut-être Birkigt n'a-t-il pas trouvé, à l'époque, les appareils adéquats, laissant aux utilisateurs, comme les autres constructeurs, le soin de s'équiper à leur gré. Outre son équilibre et sa grande rigidité, le châssis Hispano-Suiza innove par son excellent système de freinage. Les freins sur les quatre roues sont encore peu répandus, sinon combattus, mais Birkigt les adopte, les calcule et les adapte avec un grand savoir-faire. Pour rendre efficaces ces tambours de 400 mm, il complète la commande d'un servo mécanique à tambour amplificateur d'effort, dont le mouvement est pris sur un arbre transversal de la boîte de vitesses. Avec des palonniers d'équilibrage, le freinage de l'Hispano se révèle puissant, sûr et le meilleur de son temps. Son seul défaut, commun à l'époque, est une perte d'efficacité en cas d'échauffement excessif.

Limousine H6B 1930, avec ses accessoires et sont tableau de bord complet

     

L'ampleur et les proportions du châssis H6 présenté en première mondiale au Salon de l'auto 1919 à Paris séduisent les meilleurs carrossiers auxquels s'adresse une clientèle riche et exigeante. Dans la soif de vivre qui s'empare de la société européenne au lendemain de l'armistice, l'Hispano trouve un double objectif de clientèle : d'une part les fortunes traditionnelles, celles de l'aristocratie, de la haute finance et de la grande industrie qui ont survécu à la guerre ou à l'inflation, et d'autre part, les bientôt célèbres "nouveaux riches", à l'opulence aussi récente qu'empruntée et qui entendent "paraître" souvent sans pudeur. On peut ajouter à cette clientèle les célébrités du monde du spectacle et des arts. Les carrosseries vont naturellement refléter les goûts divergents de ces deux groupes : formes traditionnelles, austères et sans fantaisie pour le premier, formes élancés, surbaissées et dynamiques pour le second. Dans un deuxième temps et surtout après 1925, apparaîtront les carrosseries mêlant ces deux concepts dans un souci de modernisation et sous l'influence des tendances d'outre-Atlantique, où le "style extérieur" commence à gouverner la création. L'alourdissement des caisses qui marque la fin des années vingt, où la notion de confort dans la vitesse n'entame pas les performances dynamiques de l'Hispano, grâce à l'augmentation de cylindrée et de puissance qu'autorisent son brillant moteur et son châssis. La première H6 du Salon 1919 est habillée par Henri Labourdette, qui signera beaucoup d'autres réalisations. Duvivier, Binder, Belvalette, Letourneur et Marchand et Kellner produisent de somptueuses carrosseries d'apparat, tandis que Labourdette, Saoutchik, Hibbard et Darrin, Weymann, Kelsh et Arthur Boulogne créent des caisses plus légères, sinon sportives. Ces différents carrossiers étaient très présents aux Salons, disposant de stands comme les constructeurs pour aguicher le futur client venant d'acquérir un châssis.

Après la Première Guerre mondiale, Rolls-Royce prétendait construire les meilleurs voitures au monde. C'était sans doute vrai, mais certains constructeurs pouvait mettre en doute cette affirmation. L'un d'eux, espagnol, pouvait d'ailleurs revendiquer ce titre. Construite en France, les Hispano-Suiza étaient de conception plus élaborées et revendiquaient des performances supérieures aux anglaises. Certains diront que conduire une Hispano-Suiza H6B en 1919 revenait à piloter un tapis volant.

H6B Torpedo 1926 et H6B Phaéton 1926
Solido

Première marque à ouvrir la voie à l'utilisation du servofrein, système qui selon les essayeurs de l'époque donnait l'impression que la voiture était retenu par une sorte de "main géante", la H6B était souvent carrossée en berline ou coupé de ville. On notera cependant de très jolis cabriolets et autres phaéton ou torpédo. Ces derniers seront signés Saoutchik, Vanvooren, Letourneur et Marchand, Binder, Kellner, Gurney Nutting ou Fernandez & Darrin, la fine fleur de la carrosserie mondiale.

Torpédo Million-Guiet, lors d'un Concours d'élégance au Parc des Princes en 1928
Le servofrein mécanique imaginé par Marc Birkigt est breveté le 13 décembre 1918. Il permet de réduire l'effort à la pédale exigé par l'application des quatre grands freins nécessaires au ralentissement du lourd châssis H6. Un petit tambour mis en rotation par un arbre transversal de la boîte de vitesses emmagasine de l'énergie cinétique. Au moment du freinage et avec un faible effort au pied, des sabots internes solidarisent sans blocage le tambour avec le palonnier de freinage qui attaque les leviers des quatre freins. L'effet servo est proportionnel à la vitesse de la voiture. La solution Brkigt a inspiré le servofrein conçu par Henry Royce.

H6B Victoria 1926 et H6B 1934
Solido et Ixo
André Citroën et Lucien Rosengart roulent en Hispano, comme Louis Delage. Produite à très faible cadence, la H6 est largement exportée dans tous les pays du monde, notamment aux Etats-Unis et aux Indes, sans oublier le Japon, où la firme Mitsubishi en achète deux, l'une en 1921, l'autre en 1923.
L'Hispano H6, devenu H6 B en 1921 par une légère augmentation de cylindrée, est vendue jusqu'en 1936 sur stock. Au total, Hispano a produit 2.529 H6 toutes variantes confondues, soit en moyenne moins de 200 voiture par an.

Le 10 avril 1923, le carrossier Gustave Baehr, accompagné de Robert Bloch, bat le record du trajet Paris-Nice en 11 h 24 mm
avec une Hispano 32 CV légèrement carrossée.
H6C
En 1924, la marque dévoilera une superbe H6C Boulogne, spécialement fabriquée pour le richissime André Dubonnet. Cette voiture terminera sixième de la Targa Florio. Ces H6C, plus performantes que les versions H6B, disposent toujours d'un 6 cylindres mais de 8 litres, qui développe désormais 150 Ch. au lieu des 135 Ch. du 6,6 litres. Malgré l'arrivée du Type 68 V12 en 1931, la H6 continuera d'être produite quelques années encore. L'affection de la clientèle pour ce modèle permettra sa production jusqu'en 1934. 2.200 H6 auront été produites.

H6 C 46 CV à moteur 8 lires, carrossée par Million-Guiet
H6C Nieuport
Au fil des années, de nombreux carrossiers ont pu exercer leur talent en créant des modèles assez surprenants. Issu du châssis 30 CV 4 cylindres, le premier prototype 32 CV H6 (châssis 10001) sera carrossé en torpédo par Franay. En 1924, André Dubonnet s'engage à la Targa Florio, la marque ayant déjà, de son côté, abandonnée la compétition. Pour y participer, Dubonnet choisît un châssis H6 doté du nouveau moteur 46 CV. Il créera alors une carrosserie extraordinaire dont confiera la réalisation à Nieuport, un constructeur d'avions.

H6C 46 CV Nieuport 1924
Ixo

Nieuport, comme d'autres constructeurs d'avions, avait cherché à se diversifier après la guerre et dans ce but, s'était lancé dans la réalisation de canots automobiles. André Dubonnet, ancien pilote d'avion, avait, pour sa part, participer deux fois aux championnat de la mer à Monaco, sur canot Nieuport. Il avait remporté les deux éditions de 1920 et 1922. C'est donc naturellement qu'il fait appel à ce constructeur pour la réalisation de sa carrosserie, très inspiré d'ailleurs à la fois de l'aviation et de l aéronautique. Le résultat est une carrosserie tout en alu recouverte de bois exotique. Dépourvues d'ailes pour participer à la Targa Florio, elle ne conservera pas ensuite celles d'origine. Dans les années cinquante, son nouveau propriétaire en fera monter de nouvelles, plus profilées.

La cigogne, oiseau emblématique qui orne la calandre des Hispano-Suiza fut inspiré par l'insigne créé par un dessinateur anonyme pour l'avion du sergent Guynmer de l'escadrille de chasse SPA 3, dite "Escadrille des Cigognes, dont les avions étaient équipés de moteurs Hispano-Suiza. La réalisation de l'objet fut commandée au sculpteur François Bazin.

Grand match

A l'époque du Salon de l'Auto de 1927, Charles T. Weymann, co-inventeur des carrosseries souples, et E. Moskovicz, patron de la firme américaine Stutz, lancent un défi : 25.000 $ au vainqueur d'un match de vitesse de 24 heures sur l'autodrome d'Indianapolis entre une Hispano-Suiza 32 CV Sport et une 8 cylindres Stutz Black Hawk. Le 19 avril 1928, au 543e tour et après plusieurs pannes graves, la Stutz abandonne. L'Hispano a tourné 19 h à 113 km/h de moyenne sans incident.

L'élite du monde de l'automobile

J12 Type 68
Conçues à la fin des années 10, l'Hispano-Suiza H6 rassemble des solutions ultramodernes qui lui ont permis de régner sans partage jusqu'en 1930. Dès lors, Marc Birkigt est conscient du vieillissement relatif de son modèle. Il faut envisager de sacrifier le raffinement purement technique aux exigences nouvelles de silence, de confort et de facilité d'entretien et de conduite, même pour ceux qui emploient un chauffeur. Maître de ses techniques, Marc Birkigt fonde ses choix, d'une part sur ses objectifs, d'autre part sur ce qu'il sait de la concurrence. Il veut du couple, de la puissance aux régimes d'utilisation courants, du confort et du silence. Il va donc adopter un moteur 12 cylindres en V de forte cylindrée, à régime modeste et doté d'une distribution par culbuteurs avec galets et rampes de silence. En effet, parmi les rares critiques faites à la H6 figurait le cliquetis inévitable des cames attaquant directement les plateaux des queues de soupapes avec de forts jeux de fonctionnement. Le système à culbuteurs, même sans recourir aux poussoirs hydrauliques chers aux Américains, va résoudre suffisamment la question du silence. Le vilebrequin, massif et totalement équilibré sur les meilleures machines disponibles et tourillonnant sur sept larges paliers, est exempt de vibrations. Il est porté dans un carter en alliage léger généreusement dimensionné servant à rigidifier l'avant du châssis en prévenant toute déformation. Finalement, malgré l'abandon de l'arbre à cames en tête, l'ensemble reste très "Hispano" et la clientèle traditionnelle n'est pas déroutée par ce qui pourrait passer pour une régression technique. D'autant moins que les performances et le fonctionnement sont à la hauteur des ambitions : environ 200 ch. à 2.500 tr/mn en silence et avec une souplesse de machine à vapeur, donnant, grâce au fort couple obtenu dès 1.500 tr/mn, des accélérations étonnantes pour une voiture de plus de 2 tonnes : 12" de 0 à 100 km/h, avec le moteur de 9.420 cm3.

J12 Coupé (faux-cabriolet) 1933, carrossé par Vanvooren, avec moteur 68 bis
En résumé, si la structure de la J12 est très ressemblante à celle de la H6, elle reçoit néanmoins un nouveau moteur, un 12 cylindres en V de 9,5 litres qui, cette fois, n'est pas inspiré par l'aviation mais par les moteurs développés à la fin des années vingt par Charles Kettering pour Cadillac. Conçu avec des alliages d'aluminium, il est beaucoup plus léger que celui de la H6. Ce moteur, appelé "Type 68", ou 54 HP, équipe la J12 présentée au Salon de Paris de 1931.
Au début des années trente, la relance des chemins de fer passant une politique d'amélioration de la vitesse sur certaines liaisons voyageurs, Hispano-Suiza envisage d'équiper des autorails rapides avec une version amplifiée du V12, le type 68 bis. Mais seul Bugatti parvient à imposer son type d'autorail aux réseaux. Le projet Hispano n'a aucune suite et les moteurs équipent quelques voitures en option.

La réputation de précision et de douceur de direction attachée à l'Hispano H6 est totalement reportée sur la J12, dont le niveau de confort est supérieur malgré le choix d'amortisseurs à friction réglables à distance, freinant bien les oscillations au prix d'une certaine sécheresse, plus tolérable qu'un excès de souplesse. Mais le châssis surbaissé très rigide, les essieux bien guidés par de grands ressorts plats et la bonne répartition des masses donnent à la J12 un comportement neutre très sécurisant qui, associé à un moteur plein de couple permettant d'oublier le sélecteur de vitesse, autorise des vitesses et des moyennes qui tombent aujourd'hui sous le coup de la loi. Le freinage assisté par le célèbre servo mécanique breveté Birkigt est à la hauteur, si l'on excepte, naturellement, sa tendance à l'évanouissement en usage intensif. C'est au chapitre de la consommation de carburant que cette grande voiture avoue son âge, avec ses 25/30 litres aux 100 km, valeurs dont ses propriétaires ne se soucient guère à l'époque.

J12 Limousine, sur châssis long
En fonction des utilisateurs, Hispano-Suiza propose quatre longueurs d'empattement : 342 cm pour le châssis court, 371 cm pour le châssis léger, 381 cm pour le châssis normal et 401 cm pour le châssis long, les poids variant de 1.400 cm à 1.580 kg. Aux conducteurs sportifs sont destinés les deux premiers, aux chauffeurs de maître, les deux autres, en principe. Ces châssis sont habillés par les plus grands carrossiers de l'époque. Les carrossiers dépendent donc du châssis choisi. Sur les châssis courts et légers sont créés les roadsters, cabriolets, coupés et coaches d'allures sportive. Sur les châssis normaux et longs, les berlines, limousines et autres coupés de ville très formels, sinon austères. La J12 remporte le suffrage des clients traditionnels d'hispano, grandes familles, industriels richissimes, hommes politiques, artistes vedettes, etc., mais, entre-temps, la crise économique et la révolution aérodynamique sont passées : la J12 ne connaîtra pas la vie facile de ses devancières.
Avec le type 68 V12, Hispano-Suiza atteint les sommets du luxe et de la technologie, mais malheureusement, au plus profond de la grande dépression.

J12 T68 Coupé de Ville 1934 Fernandez & Darrin pour Antony Gustav, membre de la famille Rothschild
Ixo
Parmi les acquéreurs de la J12 Type 68, on compte de nombreuses mondanités. On ne compte que 110 à 120 châssis construits entre 1931 et 1938, période de production du châssis. Certains seront dotés d'un moteur plus puissant, le Type 68 bis, comme celui de l'américain Whitney Straight. Ajoutons à la liste des plus célèbres clients de la J12, déjà possesseurs de la H6 : Charles Weymann (carrossier), les familles Rothschild, Coty, Boussac, Dubonnet, Deutsch de la Meurthe, le roi Carol de Roumanie, Pablo Picasso, le général Franco, le comédien Henri Garat et le ténor Georges Thill. Ce dernier sera victime d'un grave accident au volant de son coach J12 aux environs de Valence en 1934.

Hispano-Suiza Torpédo Sport J12 carrossé par Labourdette au Rétromobile 2007