Mécanicien passionné et esprit inventif, Léon Laisne est né en 1880. Il commence sa vie professionnelle à 13 ans comme apprenti dans une fonderie, avant d'être embauché par la maison Hurtu, fabricant de machines à coudre à Albert, dans la Somme. Cette firme aborde en 1895 la fabrication de voiturettes système Benz, et Léon Laisne, devenu tourneur, s'initie à la construction automobile avant d'entrer au Mans chez Léon Bollée, qui produit alors des tricycles.

A 19 ans, Léon Laisne fabrique un vis-à-vis à moteur monocylindre, puis, en 1901, un deuxième type équipé d'une suspension à bras articulés longitudinaux originale. A son retour du service militaire, il crée une affaire de mécanique générale et invente une machine-outil qui permet de transformer un tour en fraiseuse. Outre ses activités de mécanique générale, il construit des châssis d'automobiles qui présentent à l'époque des innovations intéressantes. En 1910 par exemple, il conçoit une carrosserie entièrement métallique et, en 1913, dépose un brevet pour un type de châssis tubulaire avec suspensions par leviers porteurs. Il exploite alors une petite usine à Douai et vend quelques châssis exécutés sur commande.

La Grande Guerre arrête les activités de Léon Laisne, car Douai est bientôt occupée par l'armée allemande. Léon est mécanicien d'aviation. Réformé en 1916, il s'établit à Nantes et fonde une entreprise de constructions mécaniques qui fabrique des tours et tourne des obus. Les tâches demandées à l'industrie pour la guerre sont énormes et les affaires de Léon Laisne se développent très rapidement. En 1919, il décide de devenir constructeur automobile. Son premier type à moteur Ballot ou Chapuis-Dornier est basé sur un châssis original à quatre roues indépendantes par bras articulés attaquant des ressorts hélicoïdaux contenus dans des tubes verticaux. Plusieurs types de voitures sont produits jusqu'en 1926, équipés de moteurs Ballot, CIME ou SCAP, d'une cylindrée comprise entre 1.000 et 1.500 cm3. Cette production est conduite parallèlement à celle (rentable) des machines-outils, mais elle reste marginale et la clientèle est majoritairement locale.

En 1920, Léon Laisne crée un type de course biplace décalé, destiné à disputer le Grand Prix des Voiturettes au mans. Il se distingue par ses quatre roues indépendantes portées par des bras obliques. Mais la puissance insuffisante de son petit moteur ne lui permettra pas de prendre le départ.

En 1926, Léon Laisne cherche à développer son activité de construction d'automobiles, mais il manque du capital nécessaire à l'installation d'une usine capable de construire au moins en petite série. Il va être financé par un britannique, M. Harris. La marque devient alors Automobiles Harris Leon Laisne. Cette entreprise va toutefois conserver ses solutions originales : châssis tubulaire surbaissé et quatre roues indépendantes suspendues à l'extrémité de bras oscillants parallèles longitudinaux, qui maintiennent la roue dans son plan sans faire varier la voie, ni le carrossage. Ainsi, le pneu reste perpendiculaire à la roue quel que soit son débattement. Cette géométrie correcte, recherchée et encore obtenue de nos jours par des systèmes très compliqués, est élégamment réalisée par Léon Laisne bien avant d'être reprise sur la 2 CV et la DS de Citroën. L'élément élastique choisi par le constructeur nantais est le bloc de caoutchouc ou les ressorts hélicoïdaux horizontaux contenus dans des boîtiers. L'amortissement est obtenu par l'apériodicité des ressorts, qui introduisent aussi une variation de flexibilité bien avant les travaux de l'ingénieur Jean-Albert Grégoire. La tenue de route bénéficie également de la faible hauteur du châssis et de la réduction des masses non suspendues (réduites aux roues et à une partie des demi-arbres et des bras de levier), car le pont arrière et les demi-arbres à cardans latéraux sont positionnés au-dessus des tubes-longerons. La marque propose au client un vaste choix de moteurs dans les marques SCAP et CIME, à 4, 6 ou 8 cylindres, à soupapes latérales ou à culbuteurs.

Pour 1929, la gamme est simplifiée et les suspensions, toujours à bras de levier longitudinaux, sont assurées par des blocs de caoutchouc. La technique Léon Laisne évolue toujours et, sur les derniers châssis tubulaires, les blocs de rondelles de caoutchouc sont placés à l'extrémité des tubes-longerons, dans un but de simplification. Après les moteurs SCAP, Harris Léon Laisne propose des moteurs américains Continental, puis, sur son dernier type, un 3 litres Hotchkiss (type AM80) 6 cylindres à culbuteurs robuste et fiable, qui confère à cet excellent châssis des performances sportives. Après 1930, Léon Laisne crée encore quelques voitures à titre expérimental, dotées de divers moteurs allant de 1,2 à 4 litres, sans que l'on puisse parler d'une production commerciale. Les associés se séparent en 1933.

Féru de techniques nouvelles, Léon Laisne étudia aussi une 8 CV traction avant à châssis tubulaire plat, très surbaissée, à roues avant tirées et roues arrière poussées, suspendues sur blocs de caoutchouc avec moteur central avant. A l'époque, ce châssis devait se montrer particulièrement stable.