Avant les années 20, les véhicules à moteur se répartissent en deux catégories : les lourdes berlines, plus ou moins inspirées des calèches et réservées aux plus fortunés, et les légères motocyclettes. Entre les deux, un vide n'attendait qu'à être comblé. Le Cyclecar GN va y trouer sa place.

Dès 1910, en France, mais aussi en Italie, aux Etats-Unis, et en Grande-Bretagne, des constructeurs anonymes commencent à étudier de près ce que pourrait être une moto à quatre roues, d'un poids réduit et d'un prix de revient concurrentiel. Telle est l'idée du cyclecar, et c'est dans ce créneau que va s'engouffrer GN, une marque anglaise, fruit d'une solide amitié entre deux collégiens.

Ron Godfrey et Archie Frazer-Nash sont des amis de toujours, passionnés par la mécanique. Il vont louer une grange pour donner libre cours à leurs ambitions automobiles. Les futures véhicules des deux jeunes anglais prendront le nom de GN, G pour Godfrey, N pour Nash. EN 1910, les débuts de l'association sont chaotiques. L'idée de construire un véhicule élémentaire et ultraléger est dans l'air. Leur premier engin possède un châssis en bois de frêne mal équarri, sur lequel est installé un moteur de moto Peugeot, tout simplement. Les essieux avant et arrière sont de simples tubes agrémentés de ressorts qui font office de suspensions. La direction, elle aussi, est des plus basiques, puisqu'un câble s'enroulant autour d'une poulie en tient lieu. Quant à la transmission, elle s'effectue à l'aide d'une courroie.

Avec leur petit engin, simple et sympathique, Ron et Archie font la connaissance d'un journaliste de la revue anglaise Motor Cycle, qui s'enthousiasme. Un premier article est écrit, suivi d'un second, ce qui procure aux deux jeunes constructeurs une publicité efficace et gratuite. Leur local est ainsi visité par des jeunes en mal de vitesse et aux poches plutôt percées. Rapidement, les cyclecars GN sortent à la cadence de deux par jour ! Hélas, la guerre entre la France et l'Allemagne va s'étendre en un conflit mondial. La Grande-Bretagne se lance alors dans la bataille et l'atelier GN va contribuer à l'effort de guerre. La tâche qui leur est assignée est de concevoir un système qui permette aux aviateurs de s'entraîner à tirer avec une mitrailleuse entre les pales d'une hélice d'avion.

Plébiscitée par une clientèle plutôt jeune, la marque GN répondait alors à un réel besoin. D'ailleurs, une véritable gamme était disponible, et, pour les plus sportifs, les GN pouvaient à l'époque être livrées dans différentes configurations, dont une avec moteur culbuté. Mais l'industrie automobile se mettait en marche au début des années vingt, et Citroën et les autres ne laisseront pas de place à ce genre de cyclecars, si séduisants soient-ils.

La connexion avec l'aviation pendant le conflit va se révéler concluante puisque les automobiles Salmson décident, pour reconvertir leur usine de moteur d'avions, de fabriquer sous licence les cyclecar GN en France. Le contrat est signé, et, au Salon de 1919, on peut voir les premiers GN sur le stand.

Les GN assemblés en France attaquent les années vingt avec des améliorations conséquentes. Le châssis n'est plus en bois mais en acier. Le moteur, efficace, reste pour l'instant un bicylindres en V, semi-culbuté, refroidi par air. Il fait face à la route et possède une boîte de vitesses constituée par des chaînes multiples. La transmission entre le moteur et les roues arrière est assurée par un arbre, qui remplace avantageusement les courroies du début. Il se prolonge jusqu'au pont arrière, qui ne possède pas de différentiel. Pour les freins, c'est encore plus simple, les roues arrière en sont dotées. Les cyclecars GN, fins et racés, ont toujours été conçus avec un souci d'économie. Ainsi, un seul phare au centre de la calandre éclaire la route.

Plébiscitée par une clientèle plutôt jeune, la marque GN répondait alors à un réel besoin. D'ailleurs, une véritable gamme était disponible, et, pour les plus sportifs, les GN pouvaient à l'époque être livrées dans différentes configurations, dont une avec moteur culbuté. Mais l'industrie automobile se mettait en marche au début des années vingt, et Citroën et les autres ne laisseront pas de place à ce genre de cyclecars, si séduisants soient-ils.

Avec le tempérament sportif de ses créateurs, il était naturel que les cyclecars GN fassent très tôt leurs débuts en course. D'abord sur l'autodrome de Brooklands, puis sur toutes les routes d'Europe. Si en Grande-Bretagne on parle de 112 victoires, aux mains de Frazer-Nash ou de Godfrey, en France, le GN sera sacré Champion de France Tourisme à l'issue de la saison 1921.

George Eyston, à qui l'on doit trois records du monde de vitesse pure dans les années trente sur le lac salé de Bonneville, a fait ses débuts d'automobiliste avec un cyclecar GN. Avec ce petit engin, il est venu en France en 1921 assister au Grand Prix de l'ACF et découvre la course automobile, se découvrant une nouvelle passion du même coup. A cette époque, la vitesse maximale avec un GN "standard" n'était que de 80 km/h. Il deviendra pilote, notamment sur Bugatti, avant de se lancer dans les records de vitesse.