Petit-fils du gouverneur du Michigan, Henry H. Crapo, William Durant à débuté en créant, en 1890, une société de fabrication de chariots hippomobiles à Flint (Michigan). En 1904, son expérience lui vaut d'être engagé par Buick comme directeur général de la firme. En 1908, il décide de créer la General Motors, pour concurrencer Ford, qui vend des voitures depuis 5 ans et qui est sur le point de sortir sa célèbre Ford T. GM fusionne avec Buick, entre en bourse, et rachète la marque Oldsmobile (fondée en 1897). Dans la foulée, en 1909, Durant rachète Oakland, devenue ensuite Pontiac, et Cadillac, ainsi que de nombreux fournisseurs de composants et des fabricants de camions. Les banquiers lui prêtent 15 millions de dollars, sous condition de choisir eux-mêmes le Président directeur général de la société. William Durant occupe ce poste jusqu'en 1910. Les banques, inquiètes de voir Durant promettre de vendre un jour 300.000 voitures dans une période ou les ventes chutent, décident de l'évincer en nommant comme vice-président Walter P. Chrysler.

Durant fonde un "nouveau GM", en créant un véhicule copié sur la Ford T de son rival. Il fusionne ensuite avec la société fondée par Louis Chevrolet, qui donne son nom au groupe. En désaccord, les deux hommes se séparent et Durant rachète les parts de Louis Chevrolet, son nom, et l'évince de la direction en 1915. En 1916, après une bataille de mandats, William Crapo Durant reprend le contrôle de la GM et apporte ses actions Chevrolet. La fusion suit. Evincé en 1920 par son allié, Eleuthère Irénée du Pont de Nemours. En 1923, c'est Alfred P. Sloan qui évince ce dernier. Il dirigera la GM jusqu'en 1966. La GM regroupe alors Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick et Cadillac.

C'est sous le nom de code d'Albanita que la GM développa une machine expérimentale au tout début des années trente. L'auto utilisait le fameux V8 aux soupapes latérales du concurrent Ford et aurait même avancé le lancement de la révolutionnaire Chrysler Airflow.

Les constructeurs européens ne sont pas les seuls, durant l'entre-deux guerres, à se livrer à des expérimentations techniques devant déboucher sur des automobiles de série. Bousculer dans leurs habitudes par la grande dépression économique, General Motors, Ford et Chrysler conçoivent des prototypes animés de mécaniques d'architecture en ligne, en V, en étoile, refroidies par air, par eau, peaufinent des dispositifs de traction avant, des systèmes de suspensions à roues indépendantes, des transmissions automatiques, et bien sûr, mènent des recherches sur des stylismes d'avenir qui concilient habitabilité maximale et modernité.

Confiée à l'ingénieur Olle Schjolin et menée par la General Motors entre 1933 et 1934, l'étude Albanita relève de cette démarche. Issu bien sûr des studios maison Art & Color, et plus précisément de la section prospective placée sous la direction du talentueux Harry Shaw, le dessin de la carrosserie montre une réelle modernité pour l'époque. Mais mise à part la calandre, qui préfigure grandement celle de la gamme Chevrolet 1937, aucune partie de l'auto ne se retrouvera sur de quelconques modèles GM de production courante. Le pavillon tout acier, les trappes d'aération installées au pied du pare-brise commandées de l'habitacle et baptisées "No-Draft Ventilation" sont des éléments déjà prévus dans les programmes de fabrication. Les optiques prolongées vers le bas, d'une curieuse décoration chromée mimant une prise d'air, se plaquent vers les flancs de capot à la manière de la prochaine petite Kadett de la filiale allemande Opel. Si la révolution plastique n'est pas au rendez-vous, le châssis comporte de nombreux éléments innovateurs. On découvre tout d'abord un très ingénieux montage des suspensions qui rend les quatre roues entièrement indépendantes, incluant des ressorts hélicoïdaux à l'arrière, un dispositif inspiré du brevet déposé par le parisien André Dubonnet. L'arbre de transmission est contenu dans une traverse en acier de section carrée. Des fourchettes maintiennent, à l'avant, la mécanique et la transmission, et à l'arrière, le différentiel et les cardans, qui utilisent des joints Rzeppa ou Weiss.

Alfred P. Sloan, le président de la GM, rencontra pour la première fois Dubonnet à PAris à la fin des années vingt. Ce dernier le convainquit du bienfait des suspensions avant indépendantes, qui amélioraient sans conteste à la fois la tenue de route et le confort des passagers. Le groupe américain adopta donc l'invention du français : les Chevrolet et Pontiac se dotèrent dès 1934 du système baptisé aux Etats-Unis "Knee Action".

Toute la fabrication de la partie mécanique de l'Albanita est effectuée au septième étage du bâtiment qui abrite les services des recherches avancées de la General Motors, situé sur Milwaukee avenue, au nord de Detroit. Le cahier des charges indiquait au départ de l'étude l'utilisation d'un nouveau V8 d'encombrement réduit, mais la division Oldsmobile chargée de sa finalisation n'est pas en mesure de le fournir à temps. C'est donc le fameux V8 Ford aux soupapes latérales dévoilé en 1932, dont on a également conservé l'embrayage et la boîte de vitesses, qui va permettre de tester la voiture sur route. Les ingénieurs Schjolin, son assistant Ivan Teetor, Maurice Olley et Carl Lindblom (futur chef du bureau d'études Volvo) sont impatients d'essayer l'Albanita en condition de roulage naturel, et de mettre ainsi à l'épreuve le dispositif des quatre roues indépendantes et le châssis type à poutre centrale. Cette dernière technique ayant été utilisée avec un certain succès en Europe par Tatra, Austro-Daimler ou encore Mercedes-Benz.

Au début de l'année 1933, les essais de l'Albanita débutèrent à la fois sur la piste privée de la General Motors, située à Milford, et sur les routes ouvertes du Michigan. Des sorties qui intéressent vivement les photographes employés par les constructeurs concurrents. Ces professionnels de l'espionnage industriel commencèrent à devenir encombrants, à tel point qu'Olle Schjolin, le chef du projet, décida d'emporter une carabine lors de ses sorties aux commandes de l'Albanita, juste pour effrayer, précisa-t-il !

Les résultas sont décevants : la rigidité de l'ensemble n'est pas assurée, malgré les renforts apportés sur la plate-forme. De plus, des calculs rapides montrent un coût de fabrication nettement plus élevé qu'une classique entrecroise en X encadrée de deux rails en acier. L'Albanita repose sur un empattement de 287 cm, pèse 1.518 kg, un poids parfaitement réparti (50 % à l'avant, 50 % à l'arrière). L'auto est prévue pour emporter cinq passagers et leurs bagages. Mis à part ses problèmes de résistance structurelle, l'Albanita donne toute satisfaction à ses concepteurs sur de longues périodes d'essais qui perdurent jusqu'à la saison 1938. Précisons qu'à cette époque (1933-1937), les différentes divisions de la General Motors utilisent toutes sortes de motorisations latérales ou culbutées, allant des 6 cylindres en ligne aux V16 sous les capots des prestigieuses Cadillac. Nullement découragés, Schjolin, Lindblom, Olley et les autres se concentrent sur une autre étude expérimentale chargée de tester de nouvelles solutions, un concept cette fois baptisée d'une manière tout aussi intrigante "Martia X-Cars".

D'après Warren Fitzgerald, un styliste de la GM, des photographes indiscrets de la Chrysler Corporation prirent de nombreux clichés de l'Albanita lorsque celle-ci tourna sur l'anneau de la piste d'essai. Des rumeurs coururent à l'époque que le constructeur compétiteur, à la vue de ces documents, aurait précipité le lancement de sa gamme aérodynamique Airflow, croyant que l'Albanita préfigurait un très prochain modèle de production.