Pierre Alexandre Darracq débuta sa carrière comme dessinateur industriel à l'Arsenal de Tarbes et créa, en 1891, sa première entreprise de construction de bicyclettes.

Né le 10 novembre 1855 à Bordeaux, Alexandre Darracq a suivi des études générales et techniques, puis entre comme dessinateur-projeteur à l'arsenal de Tarbes. Il fait ensuite un séjour chez Hurtu et Hautin, alors fabricants de machines à coudre. Son parcours le mène par la suite dans différentes entreprises de mécanique, où il acquiert une bonne expérience en matière de production industrielle, avant l'apparition de l'automobile.

La firme Gladiator est fondée en 1891 par Aucoq et Darracq, pour construire des produits de qualité d'une excellente réputation. Les deux hommes se forgent une image de marque sportive qui les poussera à concevoir un véhicule destiné à la vitesse. Mais la mécanique est encore très rudimentaire.

La firme Gladiator, installée au 5 rue François-Henri, sur la commune du Pré-St-Gervais, dans la banlieue parisienne, fabrique, à l'aube du 20e siècle, des bicyclettes, comme nombre de futures marques automobiles. En 1884, le pas qui sépare la bicyclette de la motocyclette est franchi, avec l'élaboration, sous les hospices de l'ingénieur Millet, d'une machine d'avant-garde propulsée d'une mécanique de type rotatif à cinq cylindres, incorporée à la roue arrière. En 1895, une série de tricycles (pour Guédon) et des voiturettes à moteurs à pétrole sont exposées au Salon Automobile de Turnbridge Wells en Grande-Bretagne, une exposition organisée par Sir David Salomons. La marque française attire l'attention d'un groupe de financiers britanniques déjà en possession des Cycles Adolphe Clément. Ce dernier devient ainsi le gestionnaire de la société Gladiator, et s'adjoint les compétences de l'ingénieur Marius Barbarou.

En 1901, une voiturette Gladiator prend part à la course Paris-Berlin et se hisse à la 5e place de la catégorie des voitures légères. Les machines de la marque sont également présentes à la Coupe de l'Auto ainsi qu'au premier Tourist Trophy qui se dispute sur la charmante petite Île de Man. Gladiator se forge donc très tôt une image de marque sportive, ce qui pousse la firme à concevoir un véhicule destiné à la vitesse. Il est aujourd'hui assez difficile de se représenter la dose de courage et d'optimisme quasi juvénile qu'il fallait aux téméraires pilotes de 1094 pour dompter ces machines vouées à la compétition. A cet égard, la Gladiator ne se distingue nullement de ses consoeurs de l'époque.

La voiture relève d'une technique encore très embryonnaire proche des habitudes hippomobiles. Haute sur pattes, son énorme mécanique à 4 cylindres bi-bloc en fonte de 9.000 cm3 est solidement maintenue en place grâce à un rudimentaire mais puissant châssis constitué de deux longerons en acier. Bien entendu, la puissance est transmise aux roues arrière à l'aide de deux chaînes, et malgré une garde au sol élevée, la voiture pouvait atteindre les 150 km/h. La voiture ne bénéficie que d'un maigre système de freinage à câble et uniquement sur les roues arrière. Deux places sont prévues, celle du pilote et, celle de gauche, légèrement décalée vers l'arrière, réservée au mécanicien. Ce dernier demeure très actif durant les épreuves, surveillant à la fois les graisseurs et la pompe manuelle du réservoir de carburant en cuivre de forme cylindrique, contenant 100 litres. Ce réservoir est placé derrière les immenses sièges baquets. La boîte de vitesses à 4 rapports se manie simplement en poussant vers l'avant de l'engin un majestueux levier. On trouve la marche arrière en le tirant vers le sol. La Gladiator Course de 1904 fut construite en un seul exemplaire et sera utilisée dans les épreuves de "montée". Confié aux mains expertes du pilote Léon Molon, le bolide remportera la course de côte de Gaillon, et se hissera à la 2e place de sa catégorie au mont Ventoux en 1908.

En 1903, Adolphe Clément, épris d'indépendance, crée sa propre maison, la Société Clément-Bayard. Quand à Marius Barbarou, il rejoint le bureau d'études de Benz implanté à Mannheim en Allemagne. Cette suite de départs inopinés plonge Gladiator dans un profond malaise économique qui semble compromettre durablement son développement. En 1909, les financiers propriétaires de Gladiator, ne venant pas à bout de ses problèmes chroniques de rentabilité, cèdent la marque à la maison Vinot-Deguinguand, qui transfère la production dans des ateliers situés à Puteaux. Alors que l'assemblage des modèles de luxe est confié au constructeur britannique Austin, celui des petites Gladiator de 10 HP à quatre cylindres (1910), de 12 HP (1912) ainsi que la 15/20 HP au moteur monobloc est assuré par Vinot-Deguinguand. Après la Première Guerre mondiale, les automobiles Gladiator ne sont plus que des Vinot-Deguinguand de facture plus luxueuse et donc plus coûteuse, une gamme jugée artificielle, à laquelle il est mis fin en 1920.