FORD SAF    

Dernière mise à jour : 15/05/2010

Ford en France...

Petit historique

Ford SAF fut fondée en 1920, lorsque la marque américaine débuta le montage de châssis importés à Bordeaux. Mais l'histoire est bien plus lointaine. En 1907, un certain Henri Depasse importe les Ford américaines en France. Il s'installe à Bordeaux. En 1916, Ford rachète ses installations. Les liaisons maritimes étant mauvaises, la marque décide alors de ne plus importer ses voitures mais de les construire sur place. Ainsi naît la première usine Ford en France. La Ford Y sera la première à y voir je jour.

           

Avec la crise de 1929, Emile Mathis, 2e constructeur tricolore, a du mal à s'en sortir. Ford n'est pas dans une meilleure situation, le Type H n'ayant pas rencontré le succès espéré. En s'associant, Mathis et Ford donne naissance à Matford. Après une courte vie commune, au cours de laquelle la filiale est devenue américaine, Mathis se sépare de Ford. Entre-temps, l'usine de Poissy est sortie de terre en 1940.

La guerre ne va pas permettre le démarrage de la production de voitures particulière. L'usine sera utilisée par les allemands pour la production de camions militaires. Ce n'est qu'en 1947 que les premières voitures particulières sont produites, une Matford modernisée, une 12 CV F92A à moteur V8. En 1948, le premier modèle Ford SAF est proposée, la Vedette à moteur V8, une étude de Ford non retenue pour les Etats-Unis. Elle ne sera disponible qu'en 1950 en berline deux volumes, en 1952 en trois volumes, coupé et cabriolet. Viendra ensuite la Comète, une beau coupé de luxe qui partage le catalogue avec la Vedette de luxe, la Vendôme. Les modèles suivants, dont la Versailles, seront les nouvelles Vedette, mais de Simca, le repreneur de Ford SAF. Elles ne porteront que peu de temps le logo Ford.

Chaînon manquant

Vedette
Après la Seconde Guerre mondiale, malgré le Plan Pons, Maurice Dollfus, patron de Ford SAF, négocie habilement avec les autorités françaises et malgré le Plan Pons, reçoit l'autorisation de relancer la production de ses automobiles. Encore faut-il avoir une voiture à proposer. La 13 CV d'avant-guerre est une évidence mais, pour relancer la machine, il faut une nouveauté. Dollfus demande de l'aide à Ford Etats-Unis qui dispose d'un projet en sommeil. Ce projet, ramené en France en 1946, va permettre à Ford SAF de se remettre au travail. Le projet étant sur papier, tout le travail reste à faire, convertir les croquis en système métrique, construire le prototype, trouver le moteur. La Vedette est née.

Vedette V8 F472 1950
Ixo
Si les premières Vedette adoptent un pare-brise en deux parties, ce dernier sera remplacé en 1954 par un modèle bombé en une seule partie.

bugatti

Une Vedette II en pleine forme, celle de Charles Trenet, ici au Retromobile

Vedette 1954 et Vedette découvrable 1953
Solido, Ixo et Solido
En 1948, une première automobile est prête, juste à temps pour le Salon de Paris. La Vedette est un succès, et les commandes affluent. La nouvelle voiture recueille les suffrages des amateurs de confort douillet et de souplesse de fonctionnement. Si les premières voitures souffrent d'un manque de mise au point, tout sera réglé en 1953, année ou sort la version commerciale, l'Abeille. La carrière de la Vedette sera brève, Ford décidant de fermer sa filiale française en 1954. En 1952, lors du 39e Salon Automobile de Paris, la nouvelle Ford Vedette trônera sur le stand de Ford. Dès novembre, la clientèle de la marque pourra s'offrir également une berline découvrable, une voiture qui allie les agréments de la conduite en plein air et l'habitabilité, avec de quoi accueillir cinq à six personnes à son bord.
Comète

         

Peu de temps après sa sortie, les formes rondouillardes de la vedette s'avèrent rapidement dépassées. Le catalogue manque d'une machine vecteur d'une nouvelle image forte. C'est bien avec cette idée que François Lehideux, président de Ford Société Anonyme Française, ordonne l'étude d'un coupé luxueux doté de quatre places.
Après la guerre, la branche française de Ford fait plusieurs erreurs, dont le lancement prématuré de la Vedette, pas encore au point, ce qui entachera sa réputation même après quelques améliorations. En 1950, François Lehideux, le nouveau patron de Ford SAF, dirige l'entreprise d'une main de fer. Des restructurations s'ensuivent, et comme pour montrer qu'il est le seul maître à bord du vaisseau, décide l'étude d'un coupé de grande classe sans en parler à sa direction américaine. Il contacte le styliste Jean Daninos qui à la tête de la société Facel Métallon est capable de mener le projet, lui qui a déjà à son actif les Simca 8 Sport entre autres. Facel Métallon fournit déjà des caisses finalisées à Simca, Panhard et Delahaye, et s'est spécialisée dès 1939 dans la réalisation de soudures délicates et les aciers inoxydables. Lehideux et Daninos hommes définissent le cahier des charges de la voiture : un coupé de grande classe, au style italien et reprenant bien sûr un maximum de pièces Ford. Comme cela a été le cas pour les Simca, Daninos commandite donc les premiers dessins de carrosserie en Italie (Daninos a déjà travaillé avec le studio Farina pour la Simca), pourvu qu'ils puissent être adaptés à la base de la Ford Vedette. La base de la future Comète est largement celle de la Vedette, c'est son châssis qui est utilisé, sur lequel vient se souder la caisse à deux portes. Côté moteur et transmission, on reprend là encore les éléments de la Vedette. Certes, on aurait bien aimé un moteur plus puissant que l'antique et placide V8 à soupapes latérales, mais on a décidé de faire vite et, de toute manières, on sait déjà que l'addition sera salée, pas besoin d'augmenter encore le prix de l'étude d'un nouveau moteur.
Il faut moins d'un an pour qu'un premier prototype roule. Tout a été réalisé chez Facel, ce qui explique d'ailleurs qu'un grand nombre d'employés de Ford SAF, même parmi les cadres, ne soient pas au courant du projet. Daninos a construit deux coupés, plus deux cabriolets, mais Lehideux refuse la production de ces derniers, encore plus onéreux.

Une des plus belles réalisations d'automobile "Grand Tourisme" de l'époque
Le vendredi 17 août 1951, dans le cadre enchanteur du Golf Chiberta de Biarritz, sur les rives de la Côte d'Argent, François Lehideux dévoile la Comète aux représentants de la presse. Le résultat est à la hauteur de toutes les espérances. Les flancs lisses de la Comète rappellent les plus belles réalisations italiennes, tandis que la calandre traversée d'une large barre transversale, dotée d'une forme centrale chromée, rappelle la Ford vedette Vendôme et l'école de stylisme d'outre-Atlantique. Les butoirs de pare-chocs intègrent les clignotants et des phares antibrouillard s'installent sous les optiques. La carrosserie à trois volumes, au large pare-brise bombé, relève d'une fine technologie d'emboutissage à l'aide d'une tôle d'acier de 95/100e, accompagnée de soudures électriques, une technologie habituelle pour l'entreprise Facel Metallon. L'habitacle, dont les sièges se recouvrent de cuir pleine fleur, est prévu pour quatre passagers. La magnifique planche de bord opte pour un revêtement en inox rainuré. Elle est dominée par un volant à trois branches d'un dessin fort original. Si l'esthétisme de la Ford Comète remporte les suffrages des plus pointilleux, son potentiel mécanique demeure bien timide pour une machine d'un tel statut social. En effet, la voiture partage le moteur V8 12 CV de 2.158 cm3 délivrant 66 chevaux avec la gamme Vedette classique. D'ailleurs, lors des essais, les journalistes sont unanimes à regretter le caractère lymphatique de la Ford. Conscient de cette faiblesse, les techniciens de l'usine de Poissy se remettent au travail. Le régime du groupe et son taux de compression seront revus à la hausse.

Un exemplaire avec roues fils Robergel, au Salon de Paris
Les ventes démarrent tout doucement. Au fil des mois, au rythme de quelques centaines d'unités par an, la Comète va gagner un peu en puissance, au fur et à mesure que l'on extrait les derniers chevaux du bon vieux V8. La puissance grimpa alors à 68, puis à 74 chevaux. La boîte de vitesses manuelle à 3 rapports, commandée par un levier placé sur la colonne de direction, se complète d'une transmission électromagnétique Cotal-Mag facturée 91.000 francs. Des travaux sont entrepris en faveur d'une transmission entièrement automatique baptisée "Electro-Fluid", mais il semble que sa mise au point s'avère délicate et il est douteux qu'elle fût jamais installée sur une Comète. Côté moteur, il faut encore faire mieux. La berline vedette venant de recevoir un gros V8 de 4 litres de cylindrée, qui équipe aussi les camions Ford Cargo, il est décidé d'offrir surplus de puissance à la Comète. Le gros V8 offre alors 105 ch. Si la berline devient Vendôme, la Comète devient Monte-Carlo. Elle sera présentée au Salon de Bruxelles en 1954. Bien sûr, la comète de base reste au catalogue. Pour les distinguer, il faut savoir que la Monte-Carlo arbore une nouvelle calandre mieux dessinée. Quelques mois plus tard, Simca héritera de cette toute nouvelle réalisation.
Au cours de la saison 1952, deux Comète décapotables deux portes à quatre places sont finalisées par les ateliers Facel Metallon, dont un exemplaire est exposée au Salon de Paris d'octobre 1952. Malgré la réussite de ce concept, cette configuration de carrosserie ne sera pas suivie d'une mise en production. Si les lignes élégantes de la Comète font l'unanimité, la voiture souffrira tout au long de sa carrière d'une mécanique déjà dépassée au moment de sa présentation. Ce 8 cylindres en V tant désiré par Henry Ford a beaucoup évolué depuis sa création en 1932, mais il conserve néanmoins une distribution aux soupapes latérales, véritable handicap technique pour une voiture aux prétentions sportives au cours des années cinquante.

Comète 1951
Ixo
Abeille
Au cours du mois de juin 1952, la filiale française de la Ford Motor Company élargit sa gamme Vedette, équipée d'un souple V8 et composée de berline, coupé et cabriolet, en présentant une machine de servitude à l'ornementation minimale nommée Abeille.

Ford Abeille 1952
Au printemps 1950, la Vedette bénéficie d'une modification majeure depuis son lancement en 1949. En effet, le renforcement du châssis s'avère une urgente nécessité. Une généreuse forme en X centrale est donc installée, ce qui améliore nettement la rigidité générale de la voiture et sa tenue de route. Si le catalogue Ford vedette 1952 ne change pas par rapport à l'année précédente, mis à part le lancement du magnifique coach Comète, la grande nouveauté de la saison est la présentation d'une berline commerciale, un temps baptisée par l'usine "voiture agricole". Désormais nommée Abeille, cette travailleuse utilise une carrosserie traditionnelle de conduite intérieure à six glaces d'une austérité maximale. Si l'on excepte les entourages de phares, aucun chrome ne vient égayer la caisse, celle-ci étant livrée uniquement dans des teintes proches de celles des machines-outils : gris foncé, gris bleu ou gris vert. L'Abeille abandonne la calandre à barre centrale de la gamme Vedette traditionnelle pour un triste grillage, lui aussi peint à la couleur de l'auto. Il semble que la commercialisation de la voiture se soit faite dans une certaine urgence. En effet, comment expliquer le maintien des glaces de custode, désormais sans aucune utilité pour le conducteur, car masquées par des caches en carton faisan partie de l'habillage de la surface de chargement ?

     

L'habitacle de la vedette Abeille est à l'image de la présentation générale de l'engin. Plus proche de ceux d'une camionnette que de ceux d'une automobile de tourisme, les sièges se recouvrent d'une solide matière synthétique. A l'avant, la banquette est remplacée par deux assises séparées. Le dos de celui de gauche accueille la roue de secours. La banquette arrière amovible optimise l'ère destinée aux marchandises. Celles-ci reposent alors sur un faux plancher en bois. A l'arrière la Vedette Abeille possède deux hayons. Celui du haut est maintenu ouvert grâce à des vérins qui peuvent adopter trois positions par blocage, tandis que le hayon inférieur se positionne horizontalement à l'aide de chaînes. La surface ainsi dégagée est d'une largeur de 111 cm pour une hauteur de 92 cm. Côté mécanique, le V8 de 2.158 cm3 aux soupapes latérales demeure identique à celui adopté par les autres Vedette, sauf que la puissance est ramenée à 60 chevaux à 3.800 tr/mn au lieu de 66 chevaux à 4.500 tr/mn. Autre changement notable : les pneumatiques de taille 185 x 400 ou 15 x 400. Compte tenu de la vocation utilitaire de l'auto, le rapport de pont est de 9 x 43, et la garde-au-sol portée à 23 cm. Pas chère, la Vedette Abeille s'avère donc pratique, avec ses portes s'ouvrant totalement, le montant central inexistant à droite, démontable à gauche, facilitent encore le chargement.

En 1954, alors que les Vedette adoptent une nouvelle carrosserie à trois volumes, l'Abeille conserve la caisse à dos rond, mais celle-ci est maintenant pourvue d'une baguette latérale en Inox, de véritables pare-chocs en métal chromé avec butoirs et, comble de la débauche, de deux extensions également chromées de chaque côté du grillage faisant toujours office de calandre. La plaque de police arrière est désormais fixée par un montage mobile sur le hayon inférieur. Pour son ultime saison commerciale, l'Abeille 1954 reçoit la même calandre en deux barres parallèles et horizontales dont sont pourvues les autres Vedette du millésime, ce qui améliore nettement son allure. Les services commerciaux de l'usine insistent grandement sur la polyvalence de la voiture : 500 kg de marchandises en semaine et cinq places une fois la banquette remise en place pour la promenade les jours de repos. C'est une façon de voir les choses, en 194, de profiter d'un V8 moelleux et silencieux pour moins de 800.000 francs ! En 1954, une autre nouveauté arrive, la Vedette Abeille devient une Simca. Comme la Comète ou la Vendôme, les stocks seront écoulés pendant les années 1954 et 1955, Simca ayant déjà ses nouvelles voitures en commercialisation, las Trianon, Versailles et Régence, ainsi que la Simca Marly, le nouveau break de la gamme Simca apparu en 1955.

Abeille 1952 "Boulangerie Epi d'Or"
Ixo
La Vedette Abeille sera souvent utilisée comme voiture sanitaire, car une fois le siège passager avant ôté et la banquette arrière repliée, l'ouverture des hayons autorisait facilement le placement d'un brancard. de plus, la porte arrière s'ouvrant dans le "mauvais sens", conjuguée au démontage du pilier central, permettait une grande aisance de manoeuvre.

Dernière Vedette... chez Ford

Vedette

Présentée au Salon de Paris de 1954, la nouvelle gamme Vedette de Ford SAF était promise à un bel avenir. Des voitures très américaines qui avaient toutes les chances de séduire les français. Ce sera le cas, mais sous le nom de Simca. Avec le rachat de l'usine de Poissy, la jeune marque française hérite de locaux modernes mais également d'une gamme prête à être commercialisée. Si les premières vedettes arborent le logo Ford, les suivantes adopteront un monogramme "S" stylisé, un S pour Simca au dessus d'un V, lui aussi stylisé, pour rappeler que sous le capot de cette Vedette se cache un V8.

Vedette Versailles 1955
Ixo

Ford à Bordeaux et à Versailles dans les années 20