A la fin de la Première Guerre mondiale, quelques constructeurs d'avions se retrouvent avec un besoin essentiel de se reconvertir pour survivre. C'est le cas de Farman en 1919.

Pionnier de l'aviation, Henri Farman est né à Paris le 26 mai 1874, de parents correspondants de journaux anglais. Naturalisé français en 1937, il fera ses débuts dans l'aviation avant le premier conflit mondial.

Passionné par le cyclisme et l'automobile, c'est par le cyclisme qu'il débuta, comme ses frères Richard, surnommé également Dick, et maurice. Ils seront tous trois champions professionnels avant 1900. C'est l'aviation cependant qui fera sa renommée. Collaborant dès 1907 avec Gabriel Voisin, il fait ses premiers vols sur des avions de ce constructeur. En janvier 1908, il va parcourir le 1 km en circuit fermé à Issy-les-Moulineaux le 13 janvier exactement, et fait ce tour en 1 mn et 28 s. Il remporte alors le Grand Prix de l'aviation et empoche les 50.000 francs offert par henry Deutsch de la Meurthe et Ernest Archdeacon (un nom qu'on retrouvera dans l'aventure Serpollet). Ce jour là, il pilotait un avion Voisin Farman à moteur Antoinette. Après cet exploit, et un premier vol avec passager le 28 mars (il sera alors lui-même le passager de Léon Delagrange), Henri se rend aux Etats-Unis en juillet. Il y effectue une tournée et en profite pour inventer le mot "aileron" en baptisant de ce nom tous les volets en bout d'aile d'avions qui sont présentés. De retour en France, il remonte dans un avion et, le 30 septembre 1908, effectue le premier vol de ville à ville en reliant Bouy, près de Mourmelon, à Reims.

C'est à bord de cet avion que Farman fit ses premiers vols.

En 1911, Henri a déjà établit plusieurs records de vitesse et d'altitude lorsqu'il fonde son école de pilotage sans visibilité, une première au monde. c'est à Toussus-Le-Noble qu'il s'installe. Son frère Maurice, né à Paris en 1877, est également détenteur de plusieurs records aéronautiques, l'inventeur d'un bi-plan en 1910 et constructeur de ses propres avions. Les deux frères s'associent en 1912 pour fonder l'une des premières entreprises de construction aéronautique. Ils vont produire de nombreux avions et hydravions, civils et militaires, qui seront forts utiles pendant le conflit. Ce dernier développera les affaires des deux frères, qui créeront des lignes commerciales (Paris-Londres) qui seront, plus tard, absorbées par Air France (1933). Farman sera nationalisée en 1936. Mais on s'éloigne de notre sujet.

A l'Armistice, les frères Farman disposent de deux usines. La première, ouverte en 1909, se trouve à Boulogne, au 149 rue de Silly. La seconde, ouverte plus tard entre 1914 et 1918, se trouvait rue de la Ferme et s'étalait sur 90.000 m2. Plus de 7.000 ouvriers travaillaient dans ces ateliers et produisaient 11 avions par jour.

En 1919, Henri et Maurice, rejoint par Dick, le troisième des frères Farman, reprennent les activités de constructeurs d'avions et produisent avec succès les premiers Farman, dessinés par maurice. En 1924, ils fondent la Société Générale des transports Aériens. Cependant, l'après-guerre est très difficile et la firme doit faire face à de grosses difficultés financières dès 1922. Le programme d'un gros bombardier, prévu pour l'offensive de 1919 a été interrompu par l'Armistice de 1918. Le prototype sera reconverti pour une production civile mais, heureusement, la reconversion de l'usine est déjà entamée. En 1919, les frères Farman, suivant les goûts des français de l'époque, s'étaient lancés dans la construction d'un prototype de voiture de luxe. Cette voiture sera présentée au Salon de Paris d'octobre. Puissante, elle vient se poser en rivale de la nouvelle Hispano-Suiza. Baptisée Farman A6, ou 40 HP, du même gabarit que la Renault, cette voiture a été étudiée par l'ingénieur Charles Waseige. Installée à Billancourt, voisin de Renault, Farman produira également, à côté de ses Farman 60 d'autres avions sous licence, comme les Potez 25 et les Breguet 19. Tout cela en parallèle à la production des moteurs d'avions conçus sous la direction de Waseige.

L'A6 dispose donc d'un 6 cylindres, dont e bloc-cylindres est en acier soudé à l'autogène, selon la technique employée dans l'aéronautique. Léger, ce bloc est boulonné sur un carter en aluminium et surmonté d'une culasse qui porte la distribution assurée par un arbre à cames en tête et des culbuteurs. La boîte de vitesses à 4 rapports offre 2 rapports intermédiaires à taille hélicoïdale silencieuse avec crabotage, une solution d'avant-garde à l'époque. L'A6 est annoncée avec une puissance de 82 ch. Son empattement est important, de 362 cm; et la suspension est classique, avec des ressorts semi-elliptiques à l'avant et cantilever à l'arrière.

Le prototype est cependant loin d'être finalisé et définitif. Il faudra attendre le mois d'avril 1920 pour le voir passer aux Mines, avec cette fois un embrayage à cône. Ce dernier sera vite remplacé par un système multidisques sur l'A6B, la version définitive. Dans la lignée de cette voiture, Farman sortira une version intermédiaire, l'A6A. Apparue en janvier 1922, elle reçoit des freins sur les quatre roues, comme la version définitive de l'A6B. Mais les affaires ne sont pas florissantes. Les clients ne se bousculent pas pour acquérir la belle, préférant l'Hispano-Suiza H6, qui bénéficie d'une meilleur mise au point et surtout, est beaucoup plus facile à conduire.

A cette époque, Farman dispose des outillages nécessaires à la construction de ces automobiles et des carrosseries. Elle dispose également d'une main d'oeuvre compétente qui permet la réalisation de caisses modernes et très soignées. très classiques, ces dernières font preuve cependant d'avant-gardisme, avec une aérodynamique spectaculaire inspirée naturellement par l'aéronautique. Farman joue alors le rôle de "concept-cars" avant l'heure pour la promotion de la marque. Cependant, les clients demandent des caisses sobres, lourdes, et le moteur doit donc être revu. Malgré cela, les ventes ne s'envolent pas et Farman ne vend qu'une dizaine de voitures dans l'année. Le marché est occupée par Hispano, Rolls-Royce et Voisin, et ne laisse guère de place à une voiture lourde,peu performante et peu vivace, comme l'est l'A6B.

Malgré la faiblesse des ventes, Farman vise la compétition. Pour ce faire, des types A6B Sport sont étudiés. Les voitures sont dotées de caisses profilées et d'un moteur plus fiable. Ce dernier, en acier soudé, sera cependant abandonner en faveur d'un bloc en Alpax traditionnel, moins coûteux à fabriquer et surtout, plus silencieux. Ce moteur équipera les types NF de 1926. En 1927, les progrès ne sont pas encore assez poussés pour booster les ventes. Farman décide donc de proposer une NF2 très remaniée, surtout au niveau du châssis. Le moteur, lui, gagne en cylindrée. La NF2 dispose de quelques solutions ambitieuses, comme une double direction et une suspension "Compound". Malheureusement, une nouvelle fois, les clients restent sceptiques et sont assez réticents à ces perfectionnements. Il est vrai qu'il faut de la force dans les bras pour actionner une direction lourde (mais néanmoins précise) et que cette dernière, dès qu'elle prend du jeu, rend la voiture très difficile à conduire, voir inconduisible. Les premiers utilisateurs s'en souviendront. Comme d'autres constructeurs de l'époque, Farman souffrira également d'une absence de réseau commercial et les divers entretiens sur la voiture doivent être effectués à l'usine, ce qui évidemment n'incite pas les provinciaux à acquérir un tel engin. Les ventes ne décollent toujours pas et Farman, malgré une communication publicitaire basé sur les qualités de grande routière de ces voitures, ne parvient pas à s'installer sur un marché qui commence à se réduire. Cette publicité est pourtant percutante, Farman n'hésitant pas à argumenter sur le fait qu'avec ses voitures, on peut aller visiter librement les "chères provinces" de l'est redevenues françaises. Si le slogan est clair, à une époque ou la France est assez "chauvine", elle ne semble pas faire de l'effet sur une clientèle assez discrète. En 1929, la marque tentera de retoucher esthétiquement sa gamme, maladroitement d'ailleurs. Au Salon de Paris, ces dernières apparaissent "soit disant" modernisées, dotées d'un radiateur plat d'une grande banalité. Deux ans plus tard, Farman jette l'éponge et stoppe sa production en 1931, en pleine crise économique. Heureusement, la firme a poursuivit sa production d'avions et ne subira pas, de ce fait, le sort d'autres entreprises moins diversifiées. Sans ces avions, la marque Farman aurait sûrement disparue, comme Gnôme et Rhone, Fonck et autres marques d'ingénieurs trop exigeants.

En 1922, une Farman en torpédo quatre places, plus légère qu'une berline, atteignait les 144 km/h en pointe, avec une vitesse de croisière annoncée à 100/120 km/h malgré un poids de 2.400 kg. La consommation était alors de 22 litres au 100 km. En ce qui concerne le prix, il fallait, en 1925, débourser la somme de 175.000 francs pour disposer d'une berline quatre portes. Réservée à une élite, les heureux acquéreurs bénéficiaient cependant, et parfois, de conditions financières particulières. En effet, en échange de la promotion assurée par le client, ce dernier pouvait obtenir une petite remise sur le prix de vente. Un moyen comme un autre d'écouler des voitures difficiles à vendre. Au total, et en dix ans d'existence, la marque n'a produit qu'une centaine d'automobiles.

En 1941, les frères Farman reviennent à l'automobile. Ils investissent dans ce secteur mais dans un créneau plus "populaire". En rachetant la firme Rosengart de Suresnes, ils s'éloignent des constructions des années vingt. En 1944, la SAUF, Société Anonyme des Usines Farman, est réquisitionnée par l'Etat. L'usine de Suresnes devient alors l'Atelier Aéronautique de Suresnes, et la fabrication d'automobiles s'arrête.

Mort à Paris le 18 août 1958, Henri Farman repose au cimetière parisien de Passy. Sur sa tombe, on relève l'inscription suivante : « Il a donné des ailes au monde ».