L'Excelsior figure parmi les fleurons de la construction automobile belge, tant par sa conception technique que par ses qualités routières et sa remarquable finition. Fondée en 1903, par l'ingénieur belge Arthur De Coninck, la Compagnie Nationale Excelsior de Bruxelles commença par produire des automobiles assemblées. Passionné par l'automobile dès la fin du 19e siècle, De Coninck s'installe dans un modeste garage au 4-6 avenue de Tervueren. A partir de janvier 1904, quelques voitures pourvues d'un châssis en bois armé sort de l'atelier, doté d'un moteur français de marque Aster, monocylindre, bicylindre et quatre cylindres. En parallèle, Excelsior représentait également la marque Cornilleau-Sainte-Beuve de Paris.

En 1905, Arthur De Coninck présente trois modèles, à châssis en acier embouti, avec moteur quatre cylindres. Ce sont des 16, 22 et 30 CV, des voitures formées de pièces provenant de plusieurs marques, Aster pour le moteur, Arbel pour le châssis construit par les Forges de Douai, et transmission Malicet et Blin. Arthur de Coninck a cependant bien l'intention de développer un véhicule de sa propre conception. Ce sera chose faite en 1907. Cette année-là, il propose son premier modèle maison, une 14/20 HP à moteur 4 cylindres, à soupapes latérales et culasse en L, et transmission par cardan. Ce modèle sera construit jusqu'en 1914, subissant diverses amélioration au fil des années. Baptisée Type D, De Coninck en extrapole une version plus puissante, la Type D 14/20 rapide. On trouvera également une version pour la ville, la Type B Fiacre.

Dans le même temps, en 1907, la compagnie se transforme et devient la Société A. De Coninck & Cie. Les ateliers déménagent et s'installent à Saint-Gilles-Les-Bruxelles, au 90-92 rue de la Turquie (actuellement rue de Tamines).

En 1909, la raison sociale de l'entreprise change une nouvelle fois, pour devenir la Société des Automobiles Excelsior. Pour satisfaire une demande toujours croissante, de nouveaux locaux sont trouvés. De Coninck rachète l'usine de la Société des Automobiles Belgica à Zaventem, près de Bruxelles, une société en liquidation à l'époque.

Au début des années 10, la D-4 14/20 4 cylindres et boite à 4 rapports poursuit son évolution. Sur ce véhicule, on trouve une solution technique très étonnante, concernant le châssis. Ce dernier dispose d'un système original de graissage des articulations. Ce graissage ne fait pas appel à de la graisse consistante, mais à de l'huile. Toutes les articulations sont munies d'un petit réservoir d'huile où trempe une mèche qui maintient l'articulation en humidité grasse. Par contre, la lubrification du moteur se fait sous pression par une pompe à engrenages amenant l'huile aux coussinets de bielles, système diminuant le risque d'encrassement des bougies, des soupapes et de la chambre de compression. La D-6 18/24 apparaît dans la continuité, la première 6 cylindres de la marque. Comme son nom l'indique, elle dispose d'un moteur 6 cylindres (en deux blocs) de 4.500 cm3 66 CV et d'une boite de vitesses à 4 rapports. Dès le début de sa fabrication, ce modèle se distingue par sa souplesse, son endurance et sa tenue de route exemplaire. Il pouvait également recevoir un moteur plus poussé, à soupapes superposées, qui permet à la marque de développer sa renommée. Dans le même temps, Excelsior n'hésite pas à affronter les plus grands constructeurs dans les plus importantes épreuves mondiales, y compris les 500 Miles d'Indianapolis. La qualité des grandes Excelsior est telle que la firme a pour cliente la famille royale de Belgique. D'ailleurs, en 1913, les D-4 et D-6 sont toujours au catalogue mais partagent désormais ce dernier avec une nouvelle automobile, la Type F ou "Roi des Belges", un modèle disposant du 6 cylindres et d'une boite trois vitesses.

Les plus grands carrossiers exerceront leurs talents sur les Excelsior, comme d'Ieteren, Van den Plas en Belgique, Binder en France et Belgravia en Grande-Bretagne. Avec 250 châssis produits par an en 1913, Excelsior exportait en effet vers l'Angleterre une partie de sa production, pays ou les voitures étaient particulièrement appréciées.

Pendant la durée de la guerre, l'usine est occupée par les Allemands et la production automobile est suspendue. La famille royale belge acheta cependant plusieurs Excelsior. Lorsque le président Poincarré viendra rendre visite au Roi Albert sur le front de l'Yser en octobre 1914, c'est à bord d'un torpédo six cylindres qu'ils se déplaceront. En 1918, lorsque De Coninck récupère son usine, cette dernière est vide. Les allemands ont emporté la plupart des machines et les équipements nécessaires à la reprise d'activité. Il faudra donc attendre 1919 pour que la production automobile reprenne, avec un nouveau modèle préparé pendant en secret pendant le conflit, l'Adex B. Adex désigne un certain nombre de brevets de De Coninck. Le terme Adex était composé des initiales de Arthur De Coninck - Excelsior. Malgré les évènements, De Coninck a eu tout le temps d'étudier de nouvelles solutions et de nouveaux types en vue de la reprise de la production. On peut citer deux systèmes installés sur le nouveau modèle de 1919. Le premier est un système de freinage équilibré sur les quatre roues avec interconnexion en diagonale par sécurité. Le second concerne une suspension originale garantissant une plus grande stabilité.

Le système stabilisateur Adex avait pour but d'éliminer les mouvements parasites du châssis par rapport aux roues arrière, déplacements importants du fait de l'adoption de longs ressorts cantilevers, très souple et très confortables, mais qui guidaient mal l'essieu moteur en générant un roulis important. Le système Adex était un ensemble de biellettes formant parallélogramme de Watt qui reliait le châssis au pont arrière de telle sorte que celui-ci restait dans le plan médian du cadre et de la caisse. A l'époque, cette géométrie était exceptionnellement sécurisante et la voiture donnait l'impression de rouler "sur des rails".

L'Adex B disposait donc d'un 6 cylindres (deux blocs), cette fois de 85 x 140, à soupapes latérales et boîte à trois rapports. Après avoir parlé de la suspension Adex, il faut parler du système de freinage du même nom. Ce système de freinage en diagonale permettait une intensité égale de freinage sur chacune des quatre roues quel que soit l'angle de braquage et les mouvements de la suspension. Le montage sur le pont arrière du stabilisateur mis au point par De Coninck venait compléter l'ensemble. Ce système tout a fait remarquable permettant la stabilité de l'auto, quelque soit la vitesse et l'état de la route, sera adopté par d'autres constructeurs dont Minerva.

Les deux système Adex sont appliqués également sur le nouveau modèle qui apparaît en 1922, une grande Excelsior baptisée Type C. Ce modèle va faire beaucoup parler de lui dans la presse. Grande routière, la Type C, en version Sport, pouvait atteindre les 140 km/h. Il est vrai qu'outre le système Adex, la voiture reçoit un nouveau moteur 6 cylindres à un arbre à cames en tête dont l'architecture rappelle le 3 litres Bentley avec sa commande par arbre vertical à l'avant. Les cotes (90 x 140 mm) donnent 5,3 litre, soit une cylindrée proche de celle de l'Hispano-Suiza H6, et la puissance, dans la configuration avec trois carburateurs, dépasse 120 chevaux à 2.500 tr/mn. Dans la culasse rapportée sur le bloc-cylindre, les soupapes verticales ne sont pas en ligne, mais décalées sur deux rangs de manière à ce qu'elles soient les plus grandes possibles. Les cames les commandent par l'intermédiaire de linguets articulés qui réduisent le bruit et facilitent le réglage des jeux. Le vilebrequin tournant sur sept paliers est équilibré dynamiquement et les bielles sont tubulaires, comme sur les moteurs d'avions.

Très belle réalisations mécanique, l'Excelsior Adex Type C est au niveau des meilleures routières européennes. Une mécanique aussi raffinée permet de participer à quelques épreuves de vitesse sur route, mais si les Excelsior sont rapides, elles sont lourdes et souvent battues par les Chenard et Walcker ou les Peugeot sans soupapes. En 1925, le catalogue ne contient plus que le modèle Type C, De Coninck ayant décidé de ne plus construire qu'un modèle unique en trois versions. On trouve donc la Type C Sport à trois carburateurs de 120 chevaux permettant une vitesse de 140-145 km/h, la Type Super Sport à trois carburateurs de 140 chevaux permettant une vitesse de 160 km/h, et enfin un type Tourisme moins cher, doté d'un seul carburateur disposant de 100 chevaux et permettant une vitesse de 130 km/h quand même. En 1926, deux longueurs de châssis seront cataloguées.

En 1926 apparaît la version modernisée de l'Adex, la type Albert 1er, proposée en deux modèles à boite quatre vitesses d'une grande précision et un servo-frein Dewandre (ajouté au système Adex). La Tourisme est la première et la Sport est la seconde, respectivement de 110 et 130 chevaux. Ces deux modèles peuvent être livrés en châssis long ou court. Automobiles très chères, elle s'adressaient à une clientèle fortunée, amateurs de belle mécanique. En 1927, une Excelsior Adex Sport d'usine pilotée par Robert Sénéchal et Caerels remporte sous une pluie incessante les 24 Heures de Spa-Francorchamps (GP de Belgique), à 92 km/h de moyenne.

Malheureusement, comme beaucoup d'autres constructeurs (belges et européens), Excelsior commence à subir les prémisses de ce qui va devenir la grande crise de 1929. En attendant, sur le très étroit marché belge, Excelsior vend peu et, à l'exportation, la firme se heurte aux grandes marques de luxe comme Hispano-Suiza, Rolls-Royce ou Minerva. Pour ne rien arranger, un tarif douanier trop favorable ouvre la porte de la Belgique aux marques américaines, ce qui à terme va précipiter la chute des marques nationales. La firme est très mal en point. Van Roggen, patron de la firme Imperia tente alors de regrouper l'industrie automobile belge. Il rachète la marque Excelsior, l'usine et les stocks de pièces. Ce stock est envoyé à Liège, aux usines Derihon, qui appartiennent déjà à Imperia. Quelques châssis seront encore assemblés jusqu'en 1930. En 1929, la grande crise est arrivée en Europe et n'épargne pas la belgique. La dernière Excelsior sera exposée au Salon de Bruxelles en décembre 1930. L'usine de Zaventem servira encore à la fabrication des carrosseries Imperia jusqu'en 1933, puis sera vendue.

Avec la disparition d'Excelsior, c'est une des grandes marques belges qui disparaît. Auprès de Minerva, symbole du grand luxe, l'Excelsior est apparue comme la voiture belge la plus raffinée du point de vue technique. Déjà rare à son époque, elle l'est encore plus en collection de nos jours.

Avant de se faire un nom en compétition, André Pisart a fait ses débuts dans l'automobile en 1919, comme constructeur. En effet, à peine âgé de 21 ans, il s'associa au français André Leroux, dans les locaux d'une agence Fiat, boulevard de Waterloo à Bruxelles. Avec Leroux, qui avait travaillé en Belgique pour Germain et l'Auto-Metallurgique, il concrétisa un projet de ce dernier, une petite voiture de 10 CV qui sera construite en 1919. Elle fut baptisée ALP, Leroux-Pisart. Ce torpédo de 4 places équipé d’un 4 cylindres de 2 litres à boîte 4 vitesses et marche arrière sera construit à une centaine d'exemplaires. Un conflit interne sépara les deux hommes et Leroux retourna en France pour travailler chez Citroën. Après une tentative infructueuse de reprise de la Somea, André Pisart s'orientera ensuite vers son autre passion, la course automobile. André Pisart est le premier pilote belge à connaître la victoire aux 24 Heures du Mans, associé à Chavée, en catégorie 2 litres sur Chenard et Walcker en 1924, 4e au classement général de l'épreuve. Il signa également de nombreuses autres victoires pour la marque française, comme le Grand Prix de Boulogne et le Grand Prix du Mans en 1923, le Grand Prix de Lille en 1924, le Grand Prix de la Baule en 1925, et le Grand Prix de la Meuse en 1926 sur Senechal. Fortement sollicité par le directeur d'Excelsior, Raoul de Thier, Chenard et Walcker accepte que la marque belge engage André Pisart pour le Grand Prix de Lille en 1926, couru sur le redoutable "circuit des Ardennes". Pisart bat alors deux fois le record du tour, mais des problèmes de pompe à essence le reléguèrent à la troisième place, la victoire revenant à une autre Excelsior pilotée par Caerels. Ce fut le premier grand succès international de la marque face à une opposition très bien armée. En 1927, Pisart devient l'agent général des voiture Excelsior à Bruxelles, son garage se situant toujours sur le boulevard de Waterloo. Développant ses activités dans le commerce automobile, André constitue en 1931 la S.A. Ets. Pisart. Après avoir représenté les plus grandes marques belges et étrangères, il s'éteindra peu après la Seconde Guerre mondiale; il était alors agent de la General Motors à Bruxelles.