Sous les initiales EHP se cache les Etablissement Henri Précloux, spécialisée dans les constructions mécaniques. En 1920, des dizaines, voir des centaines d'hommes, se lancent dans l'automobile, profitant du boom que connaît cette industrie au lendemain de la première Guerre mondiale.

Parmi tous ces hommes, mécaniciens, ingénieurs, conducteurs ou aviateurs, tous instruits par l'armée pour les besoins de la guerre, on trouve Henri Précloux. Il a, comme les autres, et grâce à ce premier conflit mécanique, vu son avenir assuré dans l'automobile ou le cyclecar. mais une mini crise, au cours de l'été 1921, va vite stopper l'émergence des petites entreprises. Nombreuses vont être les expériences avortées et seules les petites firmes bien implantées vont résister. EHP, qui a beaucoup travaillé pour les besoins de la guerre, parvient à se maintenir et à présenter, au Salon 1921, une petite voiture sous deux formes. La première est une voiturette baptisée B3, la seconde un cyclecar baptisé B6. Ce dernier, plus petit que la B3 et de ce fait plus léger, dispose d'un moteur Ruby 4 cylindres de 900 cm3 (15 ch.) et permet une vitesse de 70 km/h. C'est la CGA, Carrosserie Générale Automobile, qui se charge de mettre un habillage aux châssis de la marque devenue filiale. Une fois vêtue, l'EHP est proposée à 10.000 francs, un prix normal pour les modèles de tourisme de cette catégorie. Les Senechal, Rally, Morgan, Amilcar et Salmson sont dans la même fourchette de prix.

En 1921, les Amilcar et Salmson ne sont pas encore les reines dans la catégorie des cyclecars. Cependant, conquérir un trophée, lorsqu'on est une jeune marque est très difficile. Pourtant, le 26 juin à Provins, le pilote Chabreiron remporte le Grand Prix du M.C.F avec une EHP à moteur Ruby. Le 17 septembre, Chabreiron, avec une EHP à moteur major, termine troisième du Grand Prix de l'UMF qui se court au Mans. Avec 2 participations et 13 points, le pilote termine à la deuxième place du Championnat du Monde. Une belle place qui s'additionne à un titre de Championne de France en catégorie avec de très bons résultats dans diverses courses de côtes, à Argenteuil, Fontainebleau et Gaillon, ainsi qu'à la Journée des records en se distinguant avec un 113 km/h. Ces bons résultats permettent une nouvelle fois à EHP de se maintenir et d'entamer avec sérénité l'année 1922. Les marques concurrentes évoluant vers des modèles de type "Voiturette" afin de mieux résister sur un marché ou la concurrence fait rage, EHP décide de passer, à son tour, aux voitures plus étoffées et en profite pour proposer des petites camionnettes dont la charge utile de 75 kg se révèle insuffisante pour s'imposer dans ce créneau. Malgré tout, les EHP se vendent bien et la firme cède une licence à une entreprise espagnole de Majorque qui vendra les voitures sous la marque Loryc. En 1922 toujours, EHP adopte les moteurs SCAP, de 900 et 960 cm3. Les voitures, carrossées par la CGA, se vendent à des prix honnêtes, la plus chère étant un skiff en acajou vendu 15.000 francs. En compétition, l'arrivée de Salmson va changer le monde des courses, surtout en catégorie cyclecar. Monopolisant les podiums, avec 5 victoires dans les 5 grand Prix de la catégorie, Salmson remporte le Championnat du Monde et occupe les 4 premières places du classement. Amilcar, qui entre en course, n'est pas encore au très présent cette année mais marque déjà bien sa volonté d'être un concurrent sérieux pour 1923. Chabreiron arrivera à se classer 6e et dernier du Grand Prix de l'UMF, remportant deux petits points. La 17e et dernière place du classement général est peu réjouissante par rapport aux résultats de l'année précédente, surtout quand la marque espagnole Loryc termine loin devant, à la sixième place.

En 1922, la CGA propose une voiture-pompe destinée aux petites communes ou aux entreprises comme voiture de "premier secours". Elle sert principalement à aspirer et refouler toutes sortes de liquides, de l'eau pour combattre le feu ou pour carrosser, jusqu'au vin. Une pompe Guinard, entraînée par une prise spéciale de la boîte de vitesses, aspirait par une tubulure et refoulait par deux autres pourvues de vanes. Divers outils et accessoires étaient livrés à la demande. Montée sur châssis B3, elle reste unique en son genre.

Montée sur châssis EHP B3, ce modèle reste unique en son genre.

En 1923, les voitures de course sont vendues au licencié espagnol Loryc et la CGA envisage de produire des modèles à 4 places. La CGA, qui travaille également pour de nombreuses autres marques, doit désormais confier la production de ses châssis EHP à Bignan. Le nouveau châssis conserve le ressort avant transversal du premier type mais l'empattement est modifié pour le type D4 de 1924. Pour la motorisation, le moteur SCAP est remplacé par le moteur CIME culbuté de 1.200 cm3 qui donne 24 ch. Cette D4, légèrement carrossée, peut atteindre les 85 km/h. Cependant, elle ne dispose pas encore de freins avant. En compétition, EHP renouvelle avec les bons résultats en terminant 2e au général du Bol d'Or et première de la catégorie 1.100 cm3.

En 1925, les nouvelles voitures sont baptisées DM. C'est en fait des D4 allongées. L'empattement des châssis est passé de 270 cm à 285 cm. Carrossées en torpédo ou en conduite intérieure à deux portes, elles adoptent des ressorts avant semi-elliptiques et, devenues plus lourdes, reçoivent en option des freins avant. Une version courte de la Dm est également proposée sous la dénomination DS. Son empattement est de 247 cm et plus légère, elle peut atteindre les 100 km/h. Pour la compétition, EHP étudie un modèle DT, doté d'un moteur CIME de 1.500 cm3 à un arbre à cames en tête et d'une boîte à 4 vitesses. Baptisées DT Spéciale, elles sont engagées aux Mans. Celle de Jean d'Aulan et René Dély, une DT Speciale CIME, terminera 14e. Celle de Maurice Benoist et Michel Doré abandonnera. Au Grand Prix de l'ACF, en catégorie tourisme, la chance ne sera pas non plus au rendez-vous puisque la voiture engagée et pilotée par Maurice Benoist devra abandonner. Les DT ne seront pas cataloguées.

La DS, sur châssis court, dispose du CIME de 1,2 litres. Dans sa version coupé, la voiture peut atteindre les 100 km/h en pointe? C'est l'un des types les plus performant de la marque, filiale de la Carrosserie Générale Automobile. Avec une caisse fermée et semi-tôlée, le coupé EHP offre un certain degré de confort, que les automobilistes de l'époque ont désormais tendance à réclamer. C'est aussi l'époque ou les torpédos perdent du terrain au détriment des conduites intérieurs. En 1926, trois EHP reviennent au Mans. On trouve deux DS 1200 et une 1500 profilée façon tank. La n° 37, pilotée par Henri de Costier et Pierre Bussienne termine 8e au général à une moyenne de 80 km/h. Elle se classe toutefois première de la catégorie 1500. La DS N° 38 de Morac et Marcel Ballot ne sera pas classée, tout comme la DT Speciale n° 28 de Guy Bouriat et Guy Dollfuss.

Coupé DS à moteur CIME 1,2 litre de 1927

Cette année, une EHP à compresseur se classe seconde au Bol d'Or et, sur les deux voitures engagées au Mans, la n°26 de Guy Bouriat et de Pierre Bussienne se classe 5e au général et 3e de la catégorie 1100. La seconde, portant le n° 27, et pilotée par Henri de Costier et Hilaire Guignard, doit abandonner au 8e tour. On retrouvera une EHP au Mans en 1928, mais sans succès. Guy Bouriat et Pierre Bussienne termineront 14e et 4e en catégorie. Il n'y aura pas d'EHP au départ des éditions 1929 et 1930.

Torpedo 1927 et le moteur SCAP avec compresseur Cozette

En 1929, les commandes sont moins nombreuses et perturbent la bonne santé financière de la marque. CGA, qui doit financer Bignan, jette l'éponge en 1930. EHP ferme ses portes, en ayant toutefois laissé une petite trace dans l'histoire de l'automobile, afin qu'on ne l'oublie pas totalement aujourd'hui dans nos rétrospectives.