EHP - ETABLISSEMENTS HENRI PRECLOUX
Dernière mise à jour : 09/03/2010
Exubérance...
Petit historique
Henri Précloux
Sous les initiales EHP se cache les Etablissement Henri Précloux, spécialisée dans
les constructions mécaniques. En 1920, des dizaines, voir des centaines d'hommes, se lancent dans l'automobile, profitant du boom que connaît
cette industrie au lendemain de la première Guerre mondiale.
Parmi tous ces hommes, mécaniciens, ingénieurs, conducteurs ou aviateurs, tous instruits par
l'armée pour les besoins de la guerre, on trouve Henri Précloux. Il a, comme les autres, et grâce à ce premier conflit
mécanique, vu son avenir assuré dans l'automobile ou le cyclecar. mais une mini
crise, au cours de l'été 1921, va vite stopper l'émergence des petites
entreprises. Nombreuses vont être les expériences avortées et seules les petites
firmes bien implantées vont résister. EHP, qui a beaucoup travaillé pour les
besoins de la guerre, parvient à se maintenir et à présenter, au Salon 1921, une
petite voiture sous deux formes. La première est une voiturette baptisée B3, la
seconde un cyclecar baptisé B6. Ce dernier, plus petit que la B3 et de ce fait
plus léger, dispose d'un moteur Ruby 4 cylindres de 900 cm3 (15 ch.) et permet
une vitesse de 70 km/h. C'est la CGA, Carrosserie Générale Automobile, qui se
charge de mettre un habillage aux châssis de la marque devenue filiale. Une fois vêtue, l'EHP
est proposée à 10.000 francs, un prix normal pour les modèles de tourisme de
cette catégorie. Les Senechal, Rally, Morgan, Amilcar et Salmson sont dans la
même fourchette de prix.
Concurrence
En 1921, les Amilcar et Salmson ne sont pas encore les reines dans la catégorie des cyclecars.
Cependant, conquérir un trophée, lorsqu'on est une jeune marque est très
difficile. Pourtant, le 26 juin à Provins, le pilote Chabreiron remporte le
Grand Prix du M.C.F avec une EHP à moteur Ruby. Le 17 septembre, Chabreiron,
avec une EHP à moteur major, termine troisième du Grand Prix de l'UMF qui se
court au Mans. Avec 2 participations et 13 points, le pilote termine à la
deuxième place du Championnat du Monde. Une belle place qui s'additionne à un
titre de Championne de France en catégorie avec de très bons résultats dans
diverses courses de côtes, à Argenteuil, Fontainebleau et Gaillon, ainsi qu'à la
Journée des records en se distinguant avec un 113 km/h. Ces bons résultats permettent une nouvelle
fois à EHP de se maintenir et d'entamer avec sérénité l'année 1922. Les marques
concurrentes évoluant vers des modèles de type "Voiturette" afin de mieux
résister sur un marché ou la concurrence fait rage, EHP décide de passer, à son
tour, aux voitures plus étoffées et en profite pour proposer des petites
camionnettes dont la charge utile de 75 kg se révèle insuffisante pour s'imposer
dans ce créneau.
Malgré tout, les EHP se vendent bien et la firme cède une licence à une
entreprise espagnole de Majorque qui vendra les voitures sous la marque Loryc.
En 1922 toujours, EHP adopte les moteurs SCAP, de 900 et 960 cm3. Les voitures,
carrossées par la CGA, se vendent à des prix honnêtes, la plus chère étant un
skiff en acajou vendu 15.000 francs. En compétition, l'arrivée de Salmson va
changer le monde des courses, surtout en catégorie cyclecar. Monopolisant les
podiums, avec 5 victoires dans les 5 grand Prix de la catégorie, Salmson
remporte le Championnat du Monde et occupe les 4 premières places du classement.
Amilcar, qui entre en course, n'est pas encore au très présent cette année mais
marque déjà bien sa volonté d'être un concurrent sérieux pour 1923. Chabreiron
arrivera à se classer 6e et dernier du Grand Prix de l'UMF, remportant deux
petits points. La 17e et dernière place du classement général est peu
réjouissante par rapport aux résultats de l'année précédente, surtout quand la
marque espagnole Loryc termine loin devant, à la sixième place.
Auto-pompe
En 1922, la CGA propose une voiture-pompe destinée aux petites communes ou aux entreprises comme
voiture de "premier secours". Elle
sert principalement à aspirer et refouler toutes sortes de liquides,
de l'eau pour combattre le feu ou pour carrosser, jusqu'au vin. Une pompe Guinard,
entraînée par une prise spéciale de la boîte de vitesses, aspirait par
une tubulure et refoulait par deux autres pourvues de vanes. Divers outils et
accessoires étaient livrés à la demande. Montée sur châssis B3, elle
reste unique en son genre.
Montée sur châssis EHP B3, ce modèle reste unique en son genre.
1923 - 1924
En 1923, les voitures de
course sont vendues au licencié espagnol Loryc et la CGA envisage de produire
des modèles à 4 places. La CGA, qui travaille également pour de nombreuses
autres marques, doit désormais confier la production de ses châssis EHP à Bignan.
Le nouveau châssis conserve le ressort avant transversal du premier type mais
l'empattement est modifié pour le type D4 de 1924. Pour la motorisation, le
moteur SCAP est remplacé par le moteur CIME culbuté de 1.200 cm3 qui donne 24
ch. Cette D4, légèrement carrossée, peut atteindre les 85 km/h. Cependant, elle
ne dispose pas encore de freins avant. En compétition, EHP renouvelle avec les
bons résultats en terminant 2e au général du Bol d'Or et première de la
catégorie 1.100 cm3.
De 1925 à 1930
En 1925, les nouvelles
voitures sont baptisées DM. C'est en fait des D4 allongées. L'empattement des
châssis est passé de 270 cm à 285 cm. Carrossées en torpédo ou en conduite
intérieure à deux portes, elles adoptent des ressorts avant semi-elliptiques et,
devenues plus lourdes, reçoivent en option des freins avant. Une version courte
de la Dm est également proposée sous la dénomination DS. Son empattement est de
247 cm et plus légère, elle peut atteindre les 100 km/h. Pour la compétition, EHP étudie un modèle DT, doté d'un moteur CIME de 1.500 cm3 à un arbre à cames
en tête et d'une boîte à 4 vitesses. Baptisées DT Spéciale, elles sont engagées aux Mans.
Celle de Jean d'Aulan et René Dély, une DT Speciale CIME, terminera 14e. Celle
de Maurice Benoist et Michel Doré abandonnera. Au Grand Prix de l'ACF, en
catégorie tourisme, la chance ne sera pas non plus au rendez-vous puisque la
voiture engagée et pilotée par Maurice Benoist devra abandonner. Les DT ne
seront pas cataloguées.
Le Mans 1926
La DS, sur châssis court,
dispose du CIME de 1,2 litres. Dans sa version coupé, la voiture peut atteindre
les 100 km/h en pointe? C'est l'un des types les plus performant de la marque,
filiale de la Carrosserie Générale Automobile. Avec une caisse fermée et
semi-tôlée, le coupé EHP offre un certain degré de confort, que les
automobilistes de l'époque ont désormais tendance à réclamer. C'est aussi
l'époque ou les torpédos perdent du terrain au détriment des conduites
intérieurs. En 1926, trois EHP reviennent au Mans. On trouve deux DS 1200 et une
1500 profilée façon tank. La n° 37, pilotée par Henri de Costier et Pierre Bussienne
termine 8e au général à une moyenne de 80 km/h. Elle se classe toutefois première de la catégorie 1500.
La DS N° 38 de Morac et Marcel Ballot ne sera pas classée, tout comme la DT Speciale n° 28 de Guy Bouriat et
Guy Dollfuss.
Coupé DS à moteur CIME 1,2 litre de 1927
BOL D'OR 1927
Cette année, une EHP à compresseur se classe seconde au Bol d'Or et, sur les deux voitures engagées au
Mans, la n°26 de Guy Bouriat et de Pierre Bussienne se classe 5e au général et 3e de la catégorie 1100.
La seconde, portant le n° 27, et pilotée par Henri de Costier et Hilaire Guignard, doit abandonner au 8e tour.
On retrouvera une EHP au Mans en 1928, mais sans succès. Guy Bouriat et Pierre Bussienne termineront 14e
et 4e en catégorie. Il n'y aura pas d'EHP au départ des éditions 1929 et 1930.
Torpedo 1927 et le moteur SCAP avec compresseur Cozette
Fin d'une marque
En 1929, les commandes sont moins nombreuses et perturbent
la bonne santé financière de la marque. CGA, qui doit financer Bignan, jette l'éponge en 1930. EHP ferme ses portes,
en ayant toutefois laissé une petite trace dans l'histoire de l'automobile, afin qu'on ne l'oublie pas totalement
aujourd'hui dans nos rétrospectives.