Fils d'immigrés allemands débarqués aux Etats-Unis en 1884, Frederick et August Duesenberg aborde la vie active en 1905 en se lançant dans la fabrication de bicyclettes. Frederick en tant que concepteur, August en tant que fabricant. L'automobile naissante attirent de suite l'attention et les deux hommes se lancent aussitôt dans l'aventure en commercialisant une automobile, la Marvel, plus connue sous le nom de Mason, le financier du projet. La Mason Motor Co est créée en 1906 et jusqu'en 1914, la firme produira plusieurs automobiles.

Entre 1912, année ou la société est devenue Duesenberg Motor Compagny, et 1927, les frères Frederick et August Duesenberg exercent leurs talents de motoristes de compétition, dans des locaux installés à proximité du circuit d'Indianapolis. En juillet 1921, se présente pour le Grand Prix de France de 1921. Ce Grand Prix de l'ACF se dispute sur le circuit du Mans, le 26 juillet, et est remporté par une Duesenberg pilotée par Jimmy Murphy, accompagné de son fidèle mécanicien Ernie Olson. La machine de compétition, capable d'atteindre 170 km/h, est animée par un 8 cylindre en ligne de 2.964 cm3 développant 115 ch à 4.225 tr/mn. Le pilote américain passa la ligne d'arrivée un quart d'heure avant le deuxième concurrent, qui n'était autre que De Palma, aux commandes d'une Ballot. Le troisième sera Jules Goux, sur une autre ballot. Une autre Duesenberg, confiée à Dubonnet, termina à la quatrième place de l'épreuve. En 1922, un 8 cylindres en ligne expérimental destiné à la course fut finalisé. Il comprenait deux arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre. La puissance affichée était alors de 125 ch à 4.800 tr/mn. D'autre part, au cours de la même période, un modèle à deux moteur de 4,9 litres, deux 8 cylindres côte à côte, toujours piloté par Jimmy Murphy, pulvérisera le record du Mile lancé à 250 km/h, soit 20 km/h de plus que le record précédent.

En 1921, la Duesenberg Automobile and Motors Co. quitte Elisabeth, dans l'Etat du New Jersey, pour s'installer dans de nouveaux ateliers situés entre West Washington et Harding Street, à Indianapolis. Le climat économique ambiant n'est pas des plus favorables pour la présentation d'une automobile de grand standing comme la Duesenberg. Une récession fait chuter le marché automobile américain de 23 %, seulement 1.468.067 véhicules étant immatriculés aux Etats-Unis cette année-là. Mais ces données purement statistiques ont peu d'effet sur l'enthousiasme de Frédéric Samuel Duesenberg et de son frère August Samuel. Les deux hommes se sont taillé une solide réputation dans le microcosme naissant de la compétition automobile américaine en proposant des 4 puis des 8 cylindres en ligne culbutés parmi les plus performants. Forts de cette expérience, Fred et Augie Duesenberg envisagent dès 1918 la conception d'une automobile de tourisme selon leurs propres normes. Bien sûr, la pièce maîtresse de l'auto restera sa mécanique 8 cylindres en ligne de 4.260 cm3, dont la distribution, commandée par un arbre à cames en tête animé par une cascade de pignons, intègrera 2 soupapes par cylindre. Les pistons seront en aluminium et la lubrification sera assurée par une pompe à haute pression.

C'est donc en 1921 que la marque s'essaie à la production d'une automobile de tourisme, en proposant le Model A, une machine véloce et sophistiquée, équipée d'un 8 cylindres en ligne à simple arbre à cames en tête et d'un dispositif de freins hydrauliques sur les quatre roues, une première aux Etats-Unis. Il s'agit d'une licence prise auprès de la maison spécialisée californienne Hydraulic Brake Corp. Les tambours de freins de 41 cm de diamètre sont entourés d'élégantes roues à rayons Rudge Whitworth. Par ailleurs, l'emploi de nombreuses pièces coulées en aluminium permet de soulager le poids total de l'auto de près de 200 kg. Si l'entreprise fabrique entièrement ses mécaniques au sein des ateliers d'Indianapolis, elle fait appel à des fournisseurs extérieurs en ce qui concerne les carrosseries. La caisse du prototype en configuration torpédo dévoilée au Salon de New York est réalisée par les ateliers United Auto Body Co. en un temps record et est présentée à l'exposition en tôle brute sans peinture. Les carrossiers retenus sont tous d'excellents faiseurs, ce qui, conjugué au prix de revient du châssis et de la mécanique, explique les tarifs élevés des Model A. La maison Millspaugh & Irish d'Indianapolis et la Leon Rubay Co. de Cleveland sont les principaux fournisseurs de caisses en faveur de la marque. Le dernier cité se charge à lui seul de la réalisation de 77 exemplaires en 1923 et annonce une nouvelle Duesenberg A pour 1924, une limousine Imperial avec séparation chauffeur, sept places, tarifée 7.800 $. La Duesenberg Co. fait aussi appel aux sociétés Springfield, McNeer, Locke, Schutte et McFarland afin d'habiller ses puissants châssis.

Malheureusement, la voiture, au tarif haut de gamme, se vend mal (600 exemplaires) et n'apporte aucun réconfort à la trésorerie de l'entreprise. Pourtant, les exploits sportifs ne manquent pas, Duesenberg remportant à trois reprises, en 1924, 1925 et 1926, les fameux 500 Miles d'Indianapolis. Les frères Duesenberg, entièrement dévoués à leurs tâches de préparateurs mécaniques et de constructeurs, ont gravement négligé les problèmes de gestion. En 1926, la Duesenberg Motors Co. est proche du dépôt de bilan.

A titre indicatif, en 1921, les ateliers Fleetwood proposent un roadster avec spider coûtant 6.500 $, ou un majestueux coupé de ville qui s'échange contre 8.800 $. En 1923, une politique d'abaissement des tarifs des différents modèles de Duesenberg A est appliquée. Désormais, les sommes réclamées vont de 5.500 $ à 7.800 $ selon les carrosseries choisies. Pour comparaison, à la même époque, le premier prix d'une berline Ford Model T est de 440 $.

Signe distinctif du Model A, la calandre est massive et évasée vers le bas, la partie supérieure accueillant le monogramme de la firme, un aigle doré barré de l'inscription "Duesenberg Straight 8". Au-dessus trône le thermomètre, entouré de deux excroissances symbolisant des ailes. Pour les phares, une forme épaisse en tambour a été choisie. La remplaçante à partir de 1928, la phénoménale Duesenberg Model J, et sa soeur, la surpuissante Type SJ, feront beaucoup plus en faveur de la renommée internationale du constructeur d'Indianapolis.

Compte tenu de son caractère élitiste, de sa production limitée et donc de son tarif dissuasif, la Duesenberg model A ne se rencontrait pas sur toutes les avenues. Les chiffres de production ne sont pas d'une grande précision, mais il semble que 149 modèles furent assemblés en 1922, 241 en 1923, alors que l'ultime saison de commercialisation, 1927, vit la livraison de 12 ou 13 unités seulement. Il semble que ces derniers chiffres concernent le Model X, un modèle qui fit la transition entre le Model A et le Model J.

En 1926, Erret Loban Cord, un autodidacte issu de flamboyant système économique américain, déjà repreneur providentiel de la firme moribonde Auburn, décide de prendre en main l'administration de la société. Cord possède également plusieurs sociétés automobiles et aérienne dont American Airlanes. Les frères Duesenberg sont rassurés, ils vont enfin pouvoir se consacrer pleinement à la technique et laisser au nouveau patron les questions financières et promotionnelles. La société devient Duesenberg Inc, filiale d'Auburn. Frederick Duesenberg en devient l'ingénieur en chef, August ouvrira un magasin de voitures de course. Malgré le rachat de l'entreprise, la mécanique du Model A ne subit que peu de modifications : le carburateur change de côté, passant à gauche, et un collecteur d'admission en une pièce remplace l'ancien montage.

Fin 1928, Erret Loban Cord n'aura pas de mal à trouver des arguments promotionnels du nouveau produit de la firme venant remplacer le Model A. La Duesenberg J vient bousculer les normes du marché automobile haut de gamme, en ajoutant aux qualités de fabrication et aux soins du détail celui de la performance pure, autorisée par l'ahurissant potentiel de sa mécanique. Pourtant riche de marques prestigieuse et de réalisations impressionnantes, le Salon de New York 1928 a pour vedette cette Duesenberg Model J, présentée par la presse spécialisée comme ma "reine" de la production automobile américaine. Le nouveau modèle est capable (avec des caisses allégées) d'atteindre une vitesse de 190 km/h, et de 145 km/h sur le deuxième rapport de la boîte de vitesses. Ces performances sont rendues possibles grâce à un impressionnant 8 cylindres en ligne Lycoming, filiale du groupe, mesurant 120 cm de long et de 6,9 litres de cylindrée, développant une puissance - alors inconnue pour une automobile de tourisme - de 265 ch. La distribution relève du principe de deux arbre à cames en tête, entraîné par deux chaînes triples et 4 soupapes par cylindres. Cette splendide pièce de fonderie est gavée par un carburateur vertical Schebler double corps, qui reçoit le carburant via trois pompes, dont deux électriques. La lubrification s'opère sous pression et le freinage est de type hydraulique sur les quatre roues. La concurrence nationale est durement secouée. En effet, le V8 Cadillac ne fournit que 95 ch, la mécanique de la Packard 640, fleuron de la marque, 106 ch, et le 8 cylindres en ligne de la vénérable Pierce Arrow atteint péniblement 125 ch.

A cette époque, seul le modèle exposé au Salon existe. Il s'agit d'un imposant torpédo à double pare-brise, dont la carrosserie signée Lebaron repose sur quatre roues à rayons chromés. Sa robe est laquée noir et argent grâce à une astucieuse découpe latérale de caisse, divisant le dessus du capot et venant mourir au milieu de la porte avant. Un gimmick appelé "sweep panel" permettant le bicolorisme qui personnalisera bientôt les futures voitures de la marque. Cette Duesenberg primeur, portant le numéro moteur J-101, est de nos jours magnifiquement restaurée au sein d'une collection privée américaine, repeinte dans un subtil camaïeu rouge.

Pour Erret L. Cord, La Duesenberg se doit d'être à la fois la voiture la plus puissante et rapide de la planète, mais aussi la plus élitiste. Le prix du châssis nu s'affichait entre 8.500 et 9.500 $, ce qui amène le prix de la machine assemblée à environ 12.000 $, en choisissant la carrosserie la moins onéreuse. Ce prix pouvait aller jusqu'à 25.000 $. A l'époque, pour 12.000 $, on pouvait acquérir trois torpédos Cadillac ou une flotte de 26 Ford Model A.

La Duesenberg n° J-101, celle du Salon de Now York de 1928, servit ensuite de véhicule de démonstration au sein de l'entreprise. Elle comporte sur la carrosserie une petite plaque argentée portant les initiales FSD, Frederick Samuel Duesenberg. La voiture fut vendue en 1934 à un dénommé H. F. Klock, résidant à Chicago, et changea de main à quatorze reprises dans les années suivantes. On la retrouve en quête d'un acquéreur en 1941 (son prix est alors de 500 $), curieusement dotée d'une transmission de camion Ford. Elle a fait l'objet d'une restauration extrêmement poussée en 1983.

Le prince Nicholas de roumanie aux 24 Heures du Mans sur Duesenberg (à gauche)

Les carrosseries les plus répandues concernant la Duesenberg J seront signées Murphy (limousine décapotable), Derham (cabriolet), Brunn (torpédo décapotable), ou encore Holbrook et Rollston. On peut également citer Bohman and Schwartz, Brewster, Fleetwood, Hibbard and Darrin, Kirchoff, LaGrande, LeBaron, Locke, Walker et Willoughby. En Grande-Bretagne, citons Auburn Central, Barker, Gurney Nutting, Holbrook, Judkins,Lancaster, Wolfington-Wood and Co. Pour la France, on retrouve nos grands carrossiers Dietrich, Fernandez, Fernadez et Darrin, Franay, Letourneur et Marchand, Saoutchik et Weymann. Quelques châssis passeront chez Castagna en Italie et Iteren Frères en Belgique.

Le client peut choisir entre deux dimensions d'empattement, 360 cm ou 390 cm. la dernière citée est au départ réservée aux carrosseries de type limousine ou coupé de ville, mais on retrouve ce châssis long sur des caisses sportives, comme la Duesenberg Tourster de la maison Derham. La grande crise économique de 1929 vient anéantir ce marché ultra-élitiste. Les ventes deviennent confidentielles, mais le prestige reste intact, et nombre de carrossiers de renom international se doivent d'inscrire le châssis de la Duesenberg à leur catalogue. Du fait de son installation en Californie du sud, région très friande de ce type d'automobiles, la firme Walter M. Murphy de Passadena est le principal "habilleur" de la belle d'Indianapolis. La planche de bord est, à l'image de la voiture, d'un raffinement rare. En plus des indications habituelles fournies au conducteur, celle-ci comprend un altimètre, un manomètre précisant la pression dans le circuit de freinage, un compte-tours et quatre témoins lumineux qui indiquent un changement d'huile à effectuer, un niveau d'eau faible dans la batterie, le bon fonctionnement du système de lubrification général Bijur et enfin l'insuffisance du niveau d'huile dans le réservoir de ce dernier dispositif.

Parmi la clientèle haut de gamme conquise par les nombreuses qualités de la Duesenberg, citons le maire de New ork Jimmy Walker, qui possède un coupé de ville Murphy d'une valeur de 20.000 $, Ethel Mars, à l'origine des fameuses barres chocolatées, le colonel Jacob Schick, des célèbres lames de rasoirs Schick Shaver, Howard Hughes, William Randolph Hearst, Philip Wrigley, le roi du chewing-gum. Le prince Nicholas de Roumanie possède un torpédo Hibbard et Darrin, le prince Sergei M'dvani un cabriolet Bohman and Schwartz, et la reine Marie de Yougoslavie un torpédo carrossé par Franay. Enfin, lorsque le roi d'Espagne Alfonso XIII doit s'échapper de son pays à l'instauration de la république, en 1931, il le fait confortablement installé dans une Duesenberg coupé de ville signée Hibbard et Darrin.

Les chiffres de production du Type J demeurent assez confus compte tenu des voitures recarrossées puis revendues à de nouveaux clients, une activité pratiquée couramment par l'usine. Le nombre de Duesenberg J livrées est estimé entre 470 et 480 exemplaires.

En 1935, la Duesenberg J, malgré ses atouts, commence à dater. Une tentative de rajeunissement est envisagée avec la participation du carrossier Rollston, qui donne naissance au Type JN, un dessin plus maladroit qui ne génère qu'une dizaine de commandes.

La Duesenberg SJ est dévoilée en mai 1932 comme un modèle millésime 1933. cette fois, le 8 cylindres en ligne est gavé par un compresseur centrifuge à action constante qui fait grimper la puissance disponible à 320 ch et 4.750 tr/mn. Selon l'usine (et le type de carrosserie), la vitesse maximale se situe dans la zone des 200 km/h, et le second rapport amène à 160 km/h en 17 secondes. Les sorties d'échappement, constituées de surprenants flexibles chromés, sont installées sur les flancs du capot moteur. Le prix du châssis nu, dont l'empattement est de 318 cm, est fixé à 11.750 $. On estime que 38 Duesenberg SJ sont assemblées entre mai 1932 et octobre 1935.

C'est en 1932 qu'apparaît la SJ, l'année ou Frederick Duesenberg trouve la mort au volant d'un Model J. La SJ se distingue par son compresseur centrifuge qui permettra de dépasser le 200km/h. Grâce à ce compresseur, la Duesenberg SJ devient l'une des voitures les plus rapides de la planète. En 1935, Ab Jenkins (auteur également d'un record pour Auburn) roule en 1935 à 217 km/h de moyenne pendant 24 heures, sur le circuit de Bonneville, elle sera également chronométré à 257 km/h sur un tour.

Ab Jenkins en 1931 avec la Duesenberg Meteor I et avec la Meteor III en 1940

Autre type de carrosserie de la Duesenberg, le Roadster ne déroge pas à la règle du bon goût. Elégant, gracieux, mais également puissant, ce sera l'un des modèles les plus demandé.

Sedan, berline, limousine, qu'importe le nom de la carrosserie, les Duesenberg resteront des voitures d'exception. Aujourd'hui, ces voitures restent parmi les voitures les plus recherchées au monde. Revendue en 1938, la firme Duesenberg disparaît, comme disparaît la Cord Corporation.

Voitures réservées à une élite fortunée, les Duesenberg étaient connues du grand public car elles représentaient l'expression ultime du savoir-faire des américains. Ces "Duesy", comme on les nommaient à l'époque, dont les Types J, disposaient de mécaniques extrêmement sophistiquées. Voitures de voyage idéales, rapides et confortables, elles auront la préférence des acteurs de l'époque, comme Tyrone Power, Cary Grant ou Gary Cooper et Clark Gable, ces deux derniers possèderont également les deux seules SSJ construites spécialement pour eux, (la SSJ étant construite spécialement sur un châssis à l'empattement raccourci à 3,17 m). Si Gary Cooper possédait déjà une Duesenberg, une Tourster Derham jaune à ailes vertes de 1930, c'est en 1936 qu'il commanda sa seconde voiture, avec moteur à deux carburateurs, à collecteurs spéciaux et compresseur donnant près de 400 chevaux. Habillée en Roadster à deux places, elle fut signée La Grande. Une voiture semblable est fournie à Clark Gable, mais dans ce dernier cas, il est fort possible que la voiture lui ait été prêtée à titre promotionnel. Ces deux exemplaires uniques existent toujours, au sein de collections américaines. Gable posséda entre autre un Model JN carrossé par Rollston.

Les deux seules SSJ, celle de Gary Cooper à gauche, celle de Clark Gable à droite

En 1938, l'empire industriel d'Erret Loban Cord est en grande difficulté. En octobre 1937, la société Marmon Herrington Company se rend propriétaire des ateliers d'Indianapolis et l'ultime Duesenberg est assemblée en 1940 à l'aide de pièces conservées en stock.

Quelques tentatives de relances après-guerre échoueront, comme en 1966, année ou fut présentée la Duesenberg Sedan Experimental, un exemplaire unique animé par un moteur Chrysler V8. Il fut dessiné par Exner père et fils et construit par Ghia. Très peu de répliques des Duesenberg des années trente ont vu le jour, mais ces dernières ne sont pas à la portée de toutes les bourses.